全新起亚K3已经上市半年多，车系下面覆盖有普通版本、插电混动版本和运动版本三种选择。此次我们试驾的是全新起亚K3 1.4T DCT智享运动版，而且这次的试驾并不是一次普通试驾，而是一次赛道极限试驾。
这款运动版的起亚K3通过外观的一些细节来区分普通版本车型，在原本外观造型就更加运动的同时也更多了几分不羁的性格，硬朗的线条，夸张的中网无不彰显运动元素。
在车尾处，运动版车型增加了专属GT Line标志，并且全系配备了17英寸多辐轮圈，尺寸为225/45 R17。当然这些都并不是此次要说的重点，重点还是要放在动态方面。
既然是赛道的极限试驾我们就直接来说说性能。此次试驾的起亚K3搭载了一台获得沃德十佳发动机称号的Kappa 1.4T涡轮增压发动机，最大功率95.5kW/5500rpm，峰值扭矩211N·m/1400-3700rpm。传动系统方面匹配的是7挡双离合变速器。
悬架方面为前麦弗逊式独立、后扭力梁式非独立悬架的结构。轮胎方面选用了耐克森的Npriz AH8，这是一款主打静音及舒适性的四季胎，这样的配置似乎有些人会说和运动扯不上关系，但别着急我们继续往下看。
此次的赛道试驾位于上海的天马山赛车场，这里也是每年CTCC中国房车锦标赛的其中一站。记得就在今年6月，同样是在这个赛车场，CTCC 2019年的佘山站比赛中，我现场亲眼目睹了起亚车队的曹宏伟在最后一圈最后一个弯道超越一直排在第一的上汽大众333车队的张臻东夺得了这一站的冠军。而当时曹宏伟开的赛车就是起亚K3。
当然，我们试驾的是量产版本的起亚K3，和赛车还是不一样的，但主机厂通过赛事经验来反哺量产车对用户和消费者都是很有好处的。言归正传，我们回到全新起亚K3 1.4T这款车上来。
天马山赛车场全长2.063km，共计14个弯道。这种级别的赛道的直道相对较短，这比较考验车辆在，短途加速的瞬间爆发力。
起亚K3 1.4T发动机在低转速就可以爆发高扭矩，在这里也算是比较比较得心应手。
唯一需要注意的是，变速器的调校针对舒适和节油方面进行了妥协，出弯加速的同时需要提前补油找好节奏，否则变速器的降挡反馈会略显滞后。当然如果你会使用换挡拨片调整挡位的话可以减轻这种换挡的滞后感。而且这是在赛道极限驾驶的状态下，普遍这个级别的车型在赛道极限状态下都不会那么完美。真要是那么完美，这就是一台赛车了。
而且为了安全起见，车辆的ESP是不允许关闭的，这也会一定程度上影响到动力响应的快慢。作为一款量产车型，极限并不是目的，安全才是目的。
如果是日常驾驶，哪怕是激进一些，变速器的换挡逻辑都可以清晰快捷的换挡。所以综合下来动力的反馈还是比较符合运动车型的定位，而且还在一定程度上保证了舒适性和节能性。
在赛道第9号弯至第12号弯的附近有一段连续的S弯道，进入S弯道之前只要速度控制得当，在弯道内完全不需要控制刹车踏板，只需要通过收放油门便可以用最快速度通过，此时的动力响应很是顺畅，变速器一直保持在2挡，完全可以随心而动。只要控制好入弯出弯转向的节奏就可以在这里减少失误提高成绩。
在弯道中，起亚K3的转向相当精准，基本可以算事指哪打哪，完全没有感到虚位，底盘方面的支撑性很好，入弯出弯只要不是很湿滑的路面，都可以轻松控制，虽然在车尾有一定的小跳动，但都在可控范围内容，并不影响我们这些"媒体赛手"的发挥。
写在最后：
在此次赛道试驾的过程中，全新起亚K3 1.4T车型的的动力和变速器整体显得算事比较灵活，较强的低扭动力让它更能适应这种短途加速的用车需要，这也与日常通勤以及高速行驶的诸多场景相似，在足够日常用车的基础上还可以在动力响应上更有动感。而底盘悬挂调校方面在保证了一定的舒适型的同时也保证了支撑性，较强的转向手感让人感觉还是有一定运动特质的。
当然，起亚K3并不是一款完全针对运动和性能的车型，在更多层面上还是兼顾了日常家用。所以我们不能用赛车的标准去衡量它，我们只需要知道，它是一款兼具日常家用和运动性能的车就足够了。
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