冯江瑞
为啥是五年一个坎？怎么不说是七年之痒呢？变速箱界有三大谣言“AT成本低、双离合高级、CVT寿命短”，所以对CVT变速箱，我们不能以偏概全，虽然某个日系企业的CVT变速箱严重拖了后腿，但是其他品牌的CVT变速箱还是比较稳定的。没错，说的就是你！日产！
日产的CVT
近日，日产旗下多辆车型搭载的CVT变速箱遭到了大量的投诉，主要包括轩逸、逍客、奇骏、天籁等车型，投诉内容基本一致，就是CVT变速箱出现顿挫、异响、脱档的故障。据分析应该是广州加特可生产的变速箱材质缺乏抗磨损性和整体的强度不够，导致变速箱内部配件磨损严重，而且大量的碎屑物导致变速箱内部的电磁阀和油泵损坏。
所以说日产的CVT变速箱可能等不到5年，1-2年就是一道坎。
其他品牌的CVT
除了日产以外，其他品牌的CVT变速箱表现是比较稳定的，完全谈不上5年一个坎。比如说丰田和本田的变速箱。丰田Direct-Shift CVT加装了启动齿轮，将CVT和AT变速箱的优点都集成在了这台变速箱上，启动阶段通过齿轮驱动，降低了变速箱的磨损，延长了变速箱的寿命。
而本田早期使用加特可的变速箱，但是这款供应日产的变速箱故障率较高，被本田弃用。本田开始自己研发变速箱，目前本田的变速箱技术比较成熟，可靠性比不上丰田，但是要比加特可更强。
CVT变速箱寿命真的更短吗？
目前开发生产CVT的厂家有Jatco、邦奇、博世，也有丰田本田这样独立开发CVT的车企。CVT变速箱简单来说，就是用两个锥形盘和一条钢带在液压推力作用下收紧或张开，从而改变传动比的变速箱。钢带可谓是CVT变速箱的核心部件，早期的CVT变速箱的寿命确实不如AT变速箱，主要是原因是钢带的传递扭矩有限制，耐磨性和寿命都不行，但现在的CVT变速箱钢带几乎都来自一个供应商，那就是德国的博世。博世的CVT钢带的设计里程已经可以达到30万公里，即使你每年跑上3万公里，也足够你跑上10年的。大多数人一年不过1-2万公里，CVT变速箱的寿命可以支持他们跑上15-20年。
变速箱界有三大谣言“AT成本低、双离合高级、CVT寿命短”，但是实际上CVT变速箱的质量稳定性还是可以信赖的，基本上可以让你把车开到报废。只是要注意某些品牌的CVT变速箱口碑一般，慎选！慎选！慎选！
老司机侃侃车儿
受cvt的结构所限，也根据开车人习惯的不同，磨损不一致，一般四年后油耗增加异响突出，不信可以去4S店找个新车CVT试驾，试驾后立即上隔壁二手车市场找个同款CVT开，异响一下就听出来了，原先想要给媳妇买CVT，在一汽当技术员的朋友就这么让我体验的，直接放弃CVT，他说CVT是温水煮青蛙，油耗一点点上去，异响一点点增加，等你感觉不对的时候，就已经过质保了，只能凑合开了。
凇城小飞侠
我的日产2.5天籁V6是2008年7月（换代第一批）20万公里，别的也没有什么不好，基本就保养换轮胎电瓶什么的。就变速箱到现在没换一次油，准备到换车也不换油了。老是说这个不好那个不好，你们哪来的知识呀，一个高级汽车修理工的疑问❓
土豆丝z
10年3个月
手机用户3372169697
个人亲身经历就可以说明CVT的耐用性早已不是想像的那样脆弱。本人手里有一辆2006年的本田飞度1.3CVT，到今天依然在使用中，已经开了20多万公里CVT变速箱从来没发生过问题，车子依然平顺，在北京市区百公里的油耗在5.9-6.1升范围内，开这个车基本从来没操心过油价的问题。
因为它的CVT非常平顺，我还把它改装成了全自动摇臂拍摄车和挂在斯坦尼康拍摄设备在赛道中高速追拍的车辆使用，效果非常好。
CVT的结构因为非常简单，主要过去钢带的材质问题导致大扭矩发动机无法使用，而且这种结构的变速箱并不适合频繁的激烈驾驶，也就是没有AT那么耐造。但现在的CVT早已今非昔比，最大速比甚至可以达到8.7。
尤其日产已经在全系列车型上使用了CVT变速箱，这其中也包括370Z跑车和发动机超过300Nm的贵士。CVT装备在日系车上大部分还是要有经济性的属性，所以调校给人的感觉性能更加平庸一些，但并不是说CVT这种结构就不适合更运动性的调校，只不过是一个取舍的问题。
不少UTV也是采用CVT的结构，比如庞巴迪X3，北极星剃刀，它们的运动特性毋庸置疑，装备CVT的目的主要是结构简单轻量化，并且使用皮带作为传动，更换更方便、玩车的成本更低。
老倪DIY
CVT是一个很有意思的变速箱，为什么这样说呢？因为结构的原因这种变速箱“看”起来会好像并不耐用，所以很多人凭感觉直接给CVT戴上了耐用性差的帽子，而实际上耐用出色的日系车却偏偏钟爱于CVT，这算不算打脸就看每个人自己的理解了，不知道问题中五年一个坎是从哪里了解到的，就现在来看超过五年的CVT一抓一大把，超过十年的也不在少数。
现在汽车上的变速箱无非是手动、AT、双离合以及CVT这几大类，或者也可以再加上AMT，其中CVT最大的不同在于没有齿轮传动，由一根钢带连接主从动轮，通过主被动轮直径的调节实现了变速效果，没有真正意义上的换挡，也可以理解为有着无数个挡位，从而使得CVT变速箱有了优秀的平顺性，虽然传输效率是最低的，但一款好的CVT总能在最恰当的时间调整为最佳的传输比，从而又有非常经济的油耗表现，通过下面这张图就很明了清晰了。
其实CVT现在之所以有一定争议，主要问题就是这条钢带，因为不像是齿轮之间卡的那么实，所以在感觉上会容易坏或者出现打滑，其实这条钢带的技术含量非常高，目前主要还是由德国博世生产，理论上的设计里程已经可以达到160万公里，实际使用过程中折半再折半还能达到40万公里，这对大多数的家用车而言已经足够了，后期会有出现打滑的可能，这就属于变速箱故障了，不仅是CVT，AT、双离合都有出现故障的概率，相对最稳定的手动挡也如此，这就得看每个厂家的技术水平了。
如果汽车最核心的三大件中变速箱不可靠的话，那就算日系车有再大的能力，也不会被加上质量可靠的标签，所以CVT变速箱并不用担心什么五年一个坎。
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汽车实说
日系车偏爱cvt变速箱，这是不争的事实。马自达之外日产、丰田、本田、还有铃木、斯巴鲁、三菱等旗下车型均会有cvt变速箱的配备。日系车大面积的使用cvt无级变速箱，足以看出对cvt变速箱的认可。那么cvt无级变速箱5年一个坎儿的说法肯定是不成立的。
日系车作为世界汽车舞台上的重要一个车系，凭借稳定可靠的质量和出色的燃油经济性而被世人青睐。
追求稳定可靠的质量和出色的燃油经济性，是日系车企的一个普遍共识，这也与日本的国情有直接关系，我们知道日本是一个资源匮乏的国家，每一丁点的资源都要做到最佳的优化最大的利用。大多数的日系车并不追求性能，偏向经济实用。
这时候cvt无级变速箱的优点，能够与日系车企的造车理念不谋而合。cvt无级变速箱结构非常的简单，有两个椎轮盘加一个钢带组成，通过改变椎轮盘的直径来变化汽车的速度。
cvt无级变速箱没有固定的档位，动力输出连续可变，非常的平顺性，并且质量非常的轻便，可以很好的提高汽车的燃油经济性。
目前cvt变速箱的设计寿命保守也在30万之上，对于普通的家用车来说一年跑一两万公里的，即便是发动机出现故障的cvt也是很难出现大的问题的，毕竟它的结构非常简单。
身边有很多开cvt变速箱的日系车，公里数也都超过了二三十万，仍然依旧在使用。可见cvt变速箱5年一个坎儿的说法是不成立的。
目前的cvt变速箱可以承受300牛米以上的扭距，对于大多数的家用车来说，也是能够承受得住的。
有人说cvt变速箱容易打滑，这个是不存在的，变速箱如果出现打滑，已经是非常严重的问题了。而对于一些追求性能的汽车来说，他们是不会使用cvt变速箱的，毕竟cvt变速箱的传动效率会低一些，再一个承受的扭距要小一些。
对于高端豪华性能车来说，双离合变速箱运用的还是非常广泛的，同样是结构简单，承受的扭矩大，挡换挡速度非常快。
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CVT变速器五年一个坎、用不过三十万公里的说法不知是怎么来的？或许是在过去那个CVT技术还不完善的时候，产生的说法吧；就目前几个主流CVT品牌来说，坚持个十五年以上，是没有任何问题的，五年的要求太低了，这把CVT变速器黑的也太惨了，现在的CVT里程用到4、50万Km问题也不大，只不过性能一定会出现部分下降，至于坎不坎的不存在。。。
现如今CVT变速器已经用钢带取代了刚链，无论寿命、承受扭矩，都得到大幅度提升；博世的钢带设计寿命理论上已经超过百万公里，正常的车子跑百万公里需要多少年？即便是出租车恐怕也得跑上六年，可关键是出租车没有用CVT变速箱的对吧？所以咱们正常买菜用的是没有问题的，注意及时进行保养，使用几十万公里、十几年问题不大，市场上CVT变速器装机量超高，如果寿命都挺不过五年，那就要出大事了，所以说CVT寿命挺不到五年，显然是没有任何依据的。。。
关于CVT的打滑
说CVT打滑没错，但这种打滑和我们常规认知中的打滑完全是两回事，用大学物理课本上的解释就是，两个刚性表面想接触，不存在纯滚动（纯滚动就是不存在滑动摩擦的滚动，实际中连两个相互齿合的齿轮都存在磨损，更不用说CVT钢带与椎轮了），所以CVT钢带与锥轮之间必然存在微观层面的打滑，只不过咱们的肉眼看不到、也感觉不出来，而磨损必然会产生，只不过在这个世界中何处不存在磨损？走走路都磨损膝盖软骨呢。。。
而如果CVT变速箱出现打滑，令驾驶者能觉察到的打滑，那么这个CVT变速器就报废了，一次打滑即可，所以不存在朋友们所说的今天用着打滑、明天自动好了的说法，因为出现可以觉察到的打滑、一次就够报废了，哪里还能自我恢复？所以很多朋友把CVT变速器急加速时的滞后感当作了打滑，实际上这只是对变速箱的一种保护罢了，结果这种急加速时滞后的反应，就被当成是打滑了，实际上只要钢带、刚链的某节不出现问题，CVT的液压系统不出现问题，大幅度打滑是不存在的，而微观下的细微滑动则是一直存在的。。。
CVT变速器的扭矩保护
早期的CVT变速器，在进行急加速时，如果扭矩过大，系统监测到就会及时对扭矩进行一定程度的限制，扭矩被限制了、所以车子加速能力就会有所下降，给人种钢链打滑的错觉，实际上这与打滑没啥关系；而现如今的钢带可以承受的扭矩高达400Nm以上（日产给英菲尼迪设计的CVT全是这个水平的），再加上新式的CVT大都配备低速挡齿轮、或副变速箱，起步加速时保持硬链接，所以对钢带的保护性有了提高，所以现如今的CVT钢带是不会轻易损坏的，打滑更是不存在、只不过是加速迟滞带来的错觉。。。
其余的就是低温保护了，对于部分品牌CVT的低温保护，也属实让人头疼；一般当水温低于40度的时候，环境温度低于五度，就会出现这个CVT变速器的低温保护（环境温度越低，保护时间越长），而这个时候变速器会被限制升挡，一般会将挡位限制在三挡之下，此时不会形成锁止、传动效率极低，所以这个时候发动机的转速超高、但实际加速性又很差，这同样给人一种钢带打滑的假像；不过随着温度的不断提高，这种保护往往持续不了多久就可以自动解除，北方冬季解除时间可能长一些！
总而言之，任何变速箱都有一些瑕疵，CVT也同样如此；虽然CVT变速器在某些方面存在短板，但至于寿命绝对是很长的，更不存在什么五年一小坎、十五年一大坎的说法，CVT变速箱没有那么脆弱；除了那些瑕疵外，CVT变速箱跑个几十万公里，用个小二十年几乎是没有问题的，现如今日产把所有身家都压在CVT上了，怎么可能会不耐用呢？
非专业车评
16款轩逸，上周两年6万公里做保养，说变速箱检测有问题可以更换全新变速箱。在2万公里时出现起步顿挫，哨声，高速行驶出现多次热保护，当时行车电脑查不到任何故障码。在4万公里是换变速箱油，油质超黑，油底壳有大量铁屑，日产变速箱真不省心。
罗楠度
李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题
目前的变速箱市场主要有三大流派，一是最传统的at变速箱，另外还有最近几年迅速崛起的双离合和cvt。at变速箱相对来说是最被认可，其机械素质高，稳定性好，而且有驾驶乐趣，但制造成本有点高，正是如此，很多日系主机厂都开始纷纷转向cvt。日产，本田甚至是丰田现在大部分车子都在使用cvt,较低的成本，良好的平顺性和经济性都是cvt的优势所在。
cvt变速箱结构主要有两组带轮和传送带组成，相对简单，cvt又叫无极变速，它的动力传输是不中断的，所以总能给人一种很丝滑的感觉，而非常宽泛的齿比范围，也让它总能处在一个较高的经济区间内。
当然cvt也是有一定不足的，平顺性这件事反过来说就是没有驾驶乐趣，没有at那种阶梯式的动力输出快感，就如同坐滑梯，多少有点索然无味。另外，cvt也比较容易出现打滑现象，进而引起程序保护。其次是cvt无法承受太高的扭力值，我们所能看到的大排量的车型都基本没有使用cvt的，拿本田冠道来说，1.5t用cvt,而2.0t则用的9at,所以在机械素质上cvt还是要差一些。除了以上种种，cvt在应对高温或者严寒时耐受力也略差，比如日产奇骏，在低温状态也有变速箱保护的状况发生，对于驾驶体验还是有些影响的。
寿命的话对于cvt来说并不是什么问题，现在变速箱材质都有了很大的升级，对于长期耐操性帮助不小。正常保养，日常家用代步使用，基本上十年八年都不会有什么问题，对于这一点没有必要过渡担心，毕竟cvt也不是什么新玩意，稳定性还是得到过验证的。如果实在不放心的话，那还是买at的车吧。
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