有誰而過9887
現在不管是日系車，德系車，韓系車這些合資車還是國產車，只要正常的維修保養，開到報廢都沒有有問題的，汽車是屬於一個大件產品了，即使是再差的車型，都是經過了嚴格測試後才出廠的，而且現在的汽車核心的是發動機和變速箱，發動機內燃機為主，既然是內燃機，就是屬於機械產品，只要是按時保養，都不會出現太大的問題。
奇瑞這個汽車品牌再自主品牌裡面還是屬於佼佼者，奇瑞的發動機是自主品牌裡面為數不多的正向研發的品牌，現在奇瑞1.6T的發動機就是代表之作，如果單單從參數和實際動力表現來說，一點也不弱於合資汽車品牌。
前幾天檢測了一輛奇瑞風雲2，15年的車，車子雖然公里數大一些（實際公里數在9萬左右），但是車子整體車況非常不錯，特意試了下發動機的怠速情況，還有不錯的表現，比如一些發動機，跑了10萬公里左右，就會有“呼嚕呼嚕”類似哮喘的聲音，怠速也不怎麼平穩。
一直以來二手車是檢驗一輛車好還不是不好的一個重要標準，因為新車都一樣，二手車才是檢驗一輛車好不好的實際經驗。在市面上，事實就是講，奇瑞的車鈑金做工不怎麼滴，而且有生鏽情況，這和國產汽車工藝有很大關係，而且保值率也很低，但是車子整體質量真的還是可以的，比如上面說的風雲2，艾瑞澤5等等。
總得來說，奇瑞這樣的家用車，如果家用正常維護，保養，用三十萬公里不會有太大問題，可能以後淘汰的原因就是排放了。
66號車坊
哦，不請自來，不要介意啊，車沒有好與壞，就看人能撐多久。我親戚家一奇瑞旗雲。14年車齡。里程數33萬公里。發動機大修1回。大修時就問他為啥不換車。哥們說“誰不喜歡新車，條件不允許啊，房貸沒還完，老大的私立學校學費錢，老二奶粉錢，父母和媳婦家雙方老人的看病錢，車雖然爛，但多少有個殼，風吹不到，雨淋不到，比電動車強太多了。節假日還能帶孩子老婆回老家。這14年的車，我還打算再開2年。”這就是開車多久要看你想開多久!
不一樣的肉多多
我的奇瑞風雲2，買的二手|3年車當時3萬6千多公里，我是16年買的到我手裡跑了6萬多公里了，我退休每年全國各地自駕遊，風2從沒讓我失望過，到我手裡就ABS線磨斷一回，啥毛病沒有，風2開著透流長途4毛錢左右。以後挽車還買奇瑞，奇瑞好車不貴開著省心。
用戶97819299439
奇瑞研發故事之一
我算了算，你使出吃奶的勁兒，也只能開出這臺奇瑞發動機極限的1/65
由於對機械不瞭解，我見過很多人，開車時發動機上到3000轉/分就心疼了，馬上升擋降轉速。其實大可不必。可以告訴你的是：如果我沒有做下面這個簡單計算的話，我自己都沒法相信，奇瑞的這臺1.6TGDI發動機竟然這麼抗造！
假設你以3500轉/分的轉速、連續駕駛12小時，在你人已經累殘的時候，你瑞虎8上的這臺發動機，才剛剛被你喚醒。它的極限是：
每一次以5500轉/分的轉速工作，都能連續運轉500小時。
車主都希望買的車好用但別添麻煩，所以對整車製造企業，可靠性也是核心技術。首當其衝是發動機的可靠性。奇瑞在國內發動機領域率先並且獨家喊出“10年100萬公里”的保用政策，這背後有著豐富的信息量。究竟奇瑞拿到了什麼金剛鑽，才敢攬下這個瓷器活兒呢？
對此奇瑞的答案是：試驗，大量的試驗。
實業沒有捷徑。
自1997年起，奇瑞就開始建立發動機實驗室，最多的時候同時擁有49個發動機實驗室；隨著新舊設備的更迭，目前奇瑞的發動機實驗室仍然有34個，另外還有6個新的在建。實驗室設備總投資超過3億元。
這些實驗室可以完成的實驗類型包括：耐久，性能（電力測功機、冷熱衝擊、NVH震動噪聲、轉鼓、傾斜臺架），光學實驗室，配氣機構實驗室，氣道實驗室等等。正是它們支撐著奇瑞在短短20年裡，實現了三代發動機的躍遷升級，並且在發動機領域實現了從追隨到領先的蛻變。
【最多的時候，奇瑞同時有40個發動機實驗室在不停歇運轉，執行理論和實用性研究】
這些實驗和可靠性有什麼必然聯繫呢？
拿發動機來舉例。國內的用車環境非常複雜，涵蓋各種溫度、溼度、海拔和路況，並且使用時間會延續一、二十年。但發動機卻不能研發這麼久，要想把所有用戶即將經歷的所有類型使用場景（周邊環境+駕駛方式）都覆蓋，那麼高強度的試驗是唯一的出路。以奇瑞的標準，給發動機所做的各類試驗場景如果是100%的話，車主最多也就能用到20%；其餘的80%場景開到報廢也遇不到。而且由於強度高，在實驗室裡1年，發動機損傷程度相當於日常駕駛30年。
【奇瑞發動機耐久性試驗工況示意圖】
A區域是假設車主最極限的單次長途駕車，可以以3500轉/分的轉速連續跑12小時；
C區域是奇瑞測試發動機耐久性的單次最大極限工況(發動機5500轉/分，連續500小時)。
分析：可以看到，車主最多單次極限用車(A區域)只佔奇瑞單次極限測試(C區域)的1.53%，這讓奇瑞的發動機性能看上去非常“浪費”，畢竟做到這種強化程度是需要很高成本的。
但這部分並非無用，正因為有這些大量超出實際需要的性能存在，使得奇瑞發動機的各個部分都可以在很長的時間裡正常運轉，對抗老化和性能衰減。這就是奇瑞發動機敢於宣佈“保用10年100萬公里”的底氣。
B區域沒說？是國內大部分車企測試耐久性的最大極限測試工況(發動機5500轉/分，連續200小時)。
試驗強度到底有多高呢？比如耐久性試驗中的“額定功率試驗”，它要求把油門踩到最大，保持在每分鐘5500轉，以這種轟鳴的狀態不吃不喝不睡連續跑20.8天（500小時）。注意！發動機不是空轉，是帶著一定的配重去跑完這500小時。想一想你平時是不是把發動機轉速踩上3000轉/分就心疼得不要不要了？
退一大步說，即使是轉速保持在3500轉/分、連續12小時駕駛這種“普通場景”，也早已突破車主的身體極限。不嚴謹地計算一下，這種“普通場景”只相當於奇瑞功率試驗難度的1.53%，也就是1/65的強度。所以，你大可以不用那麼愛惜奇瑞的車，甚至可以用你想象的最粗暴方式“虐待”和”折磨”它，反正無論你自認為有多暴力，也遠遠抵不上它在試驗室裡曾經吃過的苦。
除了上面說到的500小時全負荷耐久測試，奇瑞測試發動機的其他變態的極限工況測試還包括很多，其中一種叫“交變負荷試驗”，也就是轉速從怠速（約700轉/分），快速升高到最高轉速5500轉/分，再降到怠速，再升到5500轉/分......這樣忽高忽低地，每30秒循環一次，連續600小時（連續25天！）。這可比家用車溫柔起步的駕駛風格殘暴多了，於是它對發動機可靠性的考驗比油門全開更兇狠，它要用這種非常暴力的手段讓發動機快速磨損老化，測試它的極限是否合格。
針對寒冷地區的用車環境，也有變態的”冷熱衝擊試驗“，就是通過外部設備使發動機冷卻水溫在30度到120度之間反覆快速變化，在發動機運轉時，水溫連續變化2000次（大約300小時，即連續12.5天），相當於是冷熱溫差給發動機的衝擊，讓發動機連續12.5天處在熱脹和冷縮的無限循環之中，來考察發動機本體、皮帶、氣缸墊、密封膠、樹脂和塑料件、以及橡膠管這些零件，在快速冷熱交替中所能承受的老化、疲勞極限。
【燃燒學研究比耐久試驗更費錢，但卻是發動機研發的基礎，比如節油就要從理論階段開始，研究透明氣缸內的噴油和燃燒，精確到每滴油在發動機曲軸每轉動一度時的狀態】
再業餘的人也能看出來了：雖然這些試驗都在實驗室裡完成，但是它們的暴力級別都比在大自然裡高出不少倍，否則也不能叫做極限工況。主要是因為大自然裡找不到這麼惡劣的環境能讓發動機這般自殘。
上面每項試驗不是做一次就萬事大吉了，在奇瑞的實驗室裡，包括上述的每項試驗至少做4輪，每輪試驗至少用2臺發動機來做。假如試驗過程中發現重大問題，還會在拆解、分析、改進後，再從頭驗證。這些沒有盡頭的試驗和驗證，就是奇瑞敢於宣告“TGDI發動機保用10年100萬公里”的底氣。
為了讓大家有個直觀的印象，我還可以說一個數字：奇瑞的這34個發動機實驗室，每個月僅僅是用來做實驗消耗掉的汽油，就達到70噸。按瑞虎8平均百公里7.4升的油耗計算，相當於每個月跑132萬公里！
這還只是固定在實驗室裡的臺架試驗哦，每年在滿洲里（極寒）、吐魯番（乾熱）、三亞（溼熱）、西藏（高海拔）這些極地的真實道路試驗所花費的成本還沒有算進去呢！
【瑞虎8正在進行極寒、高海拔試驗，總試驗里程200萬公里】
千萬別以為這些試驗是汽車行業常態，這只是奇瑞的常態而已。對於成本控制力度大或者車輛換型快，以及重營銷輕技術的企業，這些試驗的重要性沒那麼高，600小時和400小時試驗對結果的影響要在5年以後才能顯現，可是試驗的成本卻幾乎翻倍，所以有些車企就打起了簡化試驗的主意。也只有奇瑞這樣又傻又悶的直男車企，才會一聲不吭地把所有試驗全部做完。用他們自己的話說，這叫“把肉埋在飯裡”。汽車的主管部門對這種試驗時間上的“減配”並沒有太有效的監督手段，主要靠企業自覺。
奇瑞研發一款新發動機，各類臺架試驗至少要做1.5萬小時（不吃不喝1.7年），實車道路試驗至少100萬公里（瑞虎8達到200萬公里），這是奇瑞的研發體系所要求的硬性數字，大大超出了行業的平均水平。正是這些枯燥的數字背後所累積出的失敗和經驗，以及不斷的迭代優化，才讓你產生奇瑞“突然蹦出來一款1.6TGDI高性能發動機”這樣的錯覺，因為突然所以不敢相信它的性能。
其實如果瞭解了這款發動機研發過程的話，根本不會覺得突然，只不過是奇瑞這些年忙於埋頭苦幹沒有對外宣傳才帶給外界這種錯覺。為什麼這些年都沒宣傳呢？奇瑞研究院的一位高層領導、也是理工直男告訴我說，“當時覺得這款發動機還沒有做好，不能瞎說”。
【瑞虎8未經改裝，直接參加環塔拉力賽，並取得好成績】
聽說年輕女孩都喜歡嘴甜會哄人的渣男，但是直男就只會講道理，所以不招女孩子待見，甚至呆頭呆腦的還被瞧不起。奇瑞就是汽車界的直男，不會說好聽話，終日埋頭做實驗，抬頭又跟你講道理，也不學學怎麼哄女孩，更不懂那些“善意的謊言”，就是一個本本分分、沒有情調、只會掙錢養家過日子的理工直男。
然而直男在時間的考驗下會越來越閃光，會為了家庭擔當起責任。功夫在表皮和嘴皮上的渣男，則會隨著時間被打回原形。既然如此，我準備放棄對奇瑞的治療了，畢竟咱們不能把直男逼成渣男，你說呢？
12樓向西
這個從目前出租車來看，100萬公里沒問題
但是從私家車角度來說，一般都是開你年新鮮感。一般超過3年都該開始換車了。
從網上找到的圖片來看，奇瑞公司曾經把用戶受理73萬公里的車收回來作為展示車，看圖片可以看到車輛的狀態還是不錯的。當然不排除廠家的美容處理。
另一個是網上搜到的報道95萬公里沒有大修的記錄，這個是2006年的時候的文章。如今的社會，相信即使奇瑞車能開到100萬公里無大修。那有多少人會使用到100萬公里呢？
隨著人民消費水平的提高，大家換車和改善車輛的需求和頻率都在增加。所以題主擔心奇瑞車開多久的問題完全可以打消，因為我相信，即使你自己買了奇瑞車你最多不會超過7年都會換車了。因為生活水平都在提高，身邊人的影響和車輛推陳出新的頻率，讓你不得不及時更新換代。
所以現在無論是奇瑞車還是國產車或是合資車，開多久都不需要擔心。你只需要擔心換車的時候，是否更保值或者能讓你有更多錢換更好的車。
張敬醫
不用問奇瑞，這個問題不如直接換成一輛汽車正常開能開多久。
當然，在回答這個問題之前，我必須要先提一點，什麼才算是能開？網傳自主品牌小毛病多，大眾小毛病多-------但想過沒有，這些小毛病有多少是影響正常駕駛的？
如上圖，就算是作為投訴率最高的奇瑞，那麼大家反饋的是什麼問題呢？其中影響到正常駕駛的發動機、變速箱、轉向系統加起來一共佔比百分之30，共計57起，而2018年12月奇瑞的總計銷量是多少？是45594臺。
注意啊，大數據分析啊，你購買奇瑞僅僅只有百分之0.001的概率買到因不能駕駛而維修的車型。
說完了這個，我們再回到正常開能開多久的問題上，那麼我告訴你，百分之九十九的人換車都並非是因為舊車開不了而換車的------換而言之，在正常駕駛情況下，你買臺奇瑞你都不可能開到它開不了。有答主舉了個一個比較極限的例子：6年95萬公里-------我想請奇瑞車主，不對，請換過車的車主們現身說法，誰是開到這個公里數才換車的？
汽車的三大件經過的安全性測試、可靠性測試都是非常嚴苛的，乃至於故障率都是在標準範圍能，雖然奇瑞或是其他自主品牌的故障率確實比合資品牌要高，但這並不意味著它們就開了多久。
無聊到巔峰
我這個人見到街上的車喜歡多看幾眼。
奇瑞QQ奇瑞A3，A5 ，A1，風雲2在街上還有不少，車況看著也還不錯，A5差點，鈑金接縫有點大。甚至見過一輛東方之子，車況還不錯。奇瑞旗雲也有，能開，外觀看著很舊了，車身縫隙有點大。
以前的國產車普遍有個毛病，開幾年車身鈑金縫隙就會變大，奇瑞還算可以，吉利早期的車真的是慘不忍睹，吉利豪情，美日，優利歐之類的，漆面接縫之類的都很差。中華汽車好一些，舊車的外觀方面基本和奇瑞在一個檔次，比奇瑞還能稍好。
後來的國產車應該沒有這個問題了，漆面鈑金都能過關，後來奇瑞的艾瑞澤系列和瑞虎系列，漆面鈑金過幾年了都還是挺不錯的，現在的瑞虎7艾瑞澤5經常看到，漆面鈑金都很好，完全不輸合資。吉利後來的帝豪系列也比之前好很多了，現在的博瑞博越開幾年起碼在外觀的抗舊感覺上應該是能和合資車基本在一個檔次了。長城魏，吉利領克之類的那就更應該沒有問題了。長城的漆面鈑金一直表現都很好，很漂亮。
這幾年國產汽車在外觀方面進步很大，以此推知，內部應該也是有提升的，和同價位的合資車比，持久耐用性上面即使有差別也應該很小了。
我覺得既然同價位國產能買到更好的車，而且差距不大，也是可以考慮國產的，應該沒有問題。當然缺點肯定會有，同價位上我覺得應該可以接受吧。
何必要起名字
要是不換車，開到報廢都沒問題，我家鄰居的2005年第一批老瑞虎，是當年奇瑞仿最早的豐田RAV4車型設計的，發動機是三菱的210自然吸氣發動機，現在還在用。
這個是我上班路上經常碰到的打著“上汽奇瑞”字樣的第一批奇瑞風雲，快20年了。也是最早大眾子品牌西雅特的原型車。
還有這個2006年的奇瑞A5，第一批正向研發車型。
還有這種2009年左右的1.6機械增壓發動機的老瑞虎，也是經常看到的，都很耐用。
奇瑞的外觀內飾設計很一般，但是消費者看不到的車身框架底盤用料確實非常的厚道完整。奇瑞車不敢說有多好，但是確實很耐用抗造，過去看過很多川藏自駕的貼子，經常可以看到奇瑞老瑞虎的身影，還算比較省心的。
胡楊l樹下
2005年旗雲，15年車齡了，沒有大修過，還在繼續開，如果年檢還是一年一驗就還會繼續開。
文安小摩托
12年瑞虎3.七萬公里沒有修過，滿意奇瑞的性價比
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