作為一個以純種跑車聞名的品牌，雖然保時捷是靠著卡宴、Macan、Panamera這樣的走量車型作為主力翻身的，但是在我看來，只有911、718一系的純種跑車，才是保時捷的真正擔當，也是保時捷的靈魂所在。而入門的718雖然沒有911那樣的地位，但它至少算是保時捷跑車的“正統”，而且更是曾經挽救過保時捷的功臣。在最強的“現金牛”卡宴誕生之前，718也是保時捷歷史上銷量最好的車型，而它的價格門檻也才60萬不到——通過它來了解保時捷，是一個最好不過的窗口了。我們就通過手上這臺2016款的2.0T Bosxter來告訴告訴你，這麼一臺純種的德系跑車，到底是個什麼樣子。
靜態篇
保時捷、電動敞篷、中置後驅、水平對置、渦輪機，這些元素集合起來，在眾多車迷乃至“鍵盤俠”的眼裡，全是滿滿的駕駛樂趣啊！但是我可以明確地告訴大家：不是這樣的，至少不全是！在很多媒體的評測稿裡，無一例外地都在盡情鼓吹它有多麼運動。然而在此之前，我更想給大家談談它身上一些值得吐槽的地方。
別看這臺Bosxter的相貌如此拉風，然而它的內飾設計水平用如今的眼光來看，是跟不上當下的審美的，甚至有種停留在十年前的感覺。車廂的用料也不太像是一臺50多萬的豪車。雖然方向盤還算比較精緻、中控臺按鍵的阻尼感也不錯，但是整個中控臺依然給人很強的塑料感，似乎大部分的成本都跑到三大件上了吧。
當然，這臺車本身車齡也不小了，里程數已經超過8萬公里，有些細節開始出現了一點劣化，比如副駕駛的扶手箱拉手蓋板已經掉落。不過考慮到這是一臺常年用於出租的高里程跑車，總體車況已經算是不錯，至少從某個側面說明了保時捷的做工還是有過硬的一面。
有一些細節的設計也值得讓人揣摩一下。譬如說，它的油量表和常規的不太一樣，顯示的並不是通常情況下的油量剩餘，而是根據當前均值油耗預測的剩餘續航里程數，所以你看到的會是一個動態變化的條形圖。乍看之下似乎很直觀，但是隨著路況、駕駛風格的變化，條形圖的變化自然是非常大的，這對於有一定駕駛經驗的人來說反而不如傳統的油量表直觀。當然，我相信更多人關注的，還是中間那個大大的轉速錶上高達7400rpm的紅線區。
還有一點就是它的人機設計。作為一臺跑車來說，坐姿的調整範圍已經相當大了，從臀點略高的普通轎車坐姿，到完全壓低的“躺浴缸”坐姿都可以滿足，只是方向盤的調整範圍整體略微靠前，臀點太低的時候，最好不要把靠背放到太后，以免夠不到方向盤。而最大的問題在於靠背的設計，包裹性的確很強，然而靠背外側兩翼的夾角偏小，對於我這樣體型稍寬的人來說，就像是被娃娃機夾住了一般，日常駕駛時相當難受。
然而它的身上也有一些讓我讚賞的地方，尤其是行李廂，給了我很大驚喜，要知道這是一臺MR佈局的敞篷跑車！前備廂的空間很可觀，雖然開口不算大，但是深度很足，即使放不了登機箱，放幾個旅行包也綽綽有餘。要知道很多MR跑車的前艙都被底盤部件佔用了不少，所以這一點保時捷做得很棒。
尾廂雖然比較淺，但是放個小書包、旅行袋什麼的也沒問題，而且摺疊軟頂的收納空間與尾廂是獨立的，不會相互佔用。如果你真的是一個駕駛愛好者，喜歡開跑車自駕出行的話，你就知道這有多重要了。
在跑車圈裡，保時捷對實用性的追求也是一枝獨秀的。
動態篇
從擰鑰匙那一刻起，它就已經開始向你宣示著自己的“卓爾不群”，發動機每次點火都會直接發出“轟——”的一聲轟鳴，這個“開機儀式”相當拉風，足以炸響整個地庫，當然這一下更直接的效果是會燒掉你不少油。
而上路之後，只要不到5分鐘，你一定會對它產生大量的抱怨。除了糟糕的座椅之外，日常行駛的感覺也是挺差勁的，最大的問題在於發動機4000轉以下的聲浪——雖然採用的是水平對置，引擎本身震動不大，但由於它是臺中置後驅車，機艙緊貼後背，所以低轉下如同拖拉機般的噪音會直接灌進車廂，那種廉價的嘈雜感相當不好受。而且，低速下的胎噪就很明顯了，中高車速時的風噪更是大得讓你懷疑人生，和以往的老本田車有得一拼。一臺帶無框門的軟頂敞篷車，NVH似乎很難好得到哪裡去。
幸好，作為一臺純種跑車，它不需要像普通的家用車一樣，對油耗和排放斤斤計較，調校上可以完全向駕駛性傾斜。發力的方式和Macan有點類似，但是整套動力系統的線性度、響應性和平順性顯然更出色，堪稱幾乎無死角的完美，無論升擋還是降擋，動作都是乾脆利落。而且給多少油門，變速箱就降多少擋、發動機轉速就給到多高，一切都清晰明朗，無論日常行駛還是激情放縱都是無懈可擊。主觀上的推背感其實並不誇張，輸出的風格更多是連貫順暢，但力道足夠猛，250馬力、1365kg的車重、官方5.6s的百公里加速，怎麼都是比上不足比下有餘的。
不過，對於一個老司機來說，要壓榨出這套動力系統的潛能，揮舞手動撥片才是更恰當的打開方式。4000轉之後的世界，才是發動機真正有魅力的地方，此時的聲浪雖不算出眾但至少相對悅耳一些，5000轉之後更是漸入佳境，聽著如同公牛在咆哮一般，轉速越高聲線越飽滿。如果你運用撥片足夠嫻熟的話，完全可以做到兼具飽滿有力的加速和比D擋更漂亮的油耗數字。
千萬不要以為，一臺跑車就沒有舒適性可言，它的底盤能力比我想象中的要強不少。
首先，這部車的轉向毫無疑問是我目前試過這麼多車中最靈敏精準的一個。它的比例十分緊湊，而且虛位近乎於零，以至於跑高速時千萬不能分心，哪怕是隨手收音機調個臺的功夫，手稍微歪一點，都會直接偏出整條車道。而實際上手感依舊不如寶馬豐盈，並且低速下的回正速度有點慢，但是阻尼感的均勻、細膩程度要勝過Macan很多，完全就是老式液壓轉向的味道。車身的跟隨性更是敏捷，和普通的運動型轎車根本不在一個水平線上）——輕輕一打方向盤，腦子還沒反應過來，連人帶車就已經完成變道了。抓地力同樣非常犀利，哪怕以超過90km/h的車速去挑戰高速匝道，過程也是輕描淡寫。
懸架並沒有完全走硬核路線，通常狀態下依然保留了一些細微但可感知的側傾。雖然前後輪胎的扁平率都已經達到了45%，但是它對於一些小幅度的抖動和顛簸有著很好的包容性，哪怕路面有點輕微的“飛跳”也不會太難受。加上只有2475mm的軸距，它甚至在通過性上留了不錯的餘地。當然，面對減速帶就只能老老實實了，厚實而強烈的衝擊會直接傳進車廂、撼動你的屁股。
總結：
毫無疑問，它是一個激情滿滿的尤物，甚至是一個非常專業的劈山利器。不過，它依然保留了不錯的實用性設計，譬如前後都帶有行李廂、對路面也有不錯的適應性，這對於一臺中置後驅的純種跑車來說很難得。當然，它也很難算得上是“既能上廳堂、又能下廚房”的個人出行利器，難受的座椅、糟糕的NVH，讓它始終還是停留在情懷有餘的地步。不過，同樣是花60萬，買Macan的和買Bosxter的已經基本不是一類人了。
但凡能買跑車的，家裡當然不差這麼一臺，還有幾個人去在乎柴米油鹽的事呢？
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