2019年12月第一週，東風擬出售部分法國標緻雪鐵龍集團（PSA）股權一事引發巨大關注，且在未來將不可逆轉引起一系列連鎖反應。
2019年，FCA和PSA開始全面合併。持有PSA股份的中國東風集團，一併捲入此次國際合併中，並不得不採取一些措施。
這源於2014年中法建交50週年，東風汽車以8億歐元的價格收購了標緻雪鐵龍14%的股份，從而與法國政府、標緻家族並列成為標緻雪鐵龍集團第一大股東。
當時，PSA處於財務困境之中，東風汽車緩解了這家法國公司的財務困難。但如今，時移世易，PSA在歐洲和中東市場都有所增長，唯獨中國市場每況愈下。
一種未經證實的猜想是，在神龍汽車（東風集團與PSA合資公司）業績真正無力迴天時，法方有意通過談判接下東風在持續虧損的神龍汽車所持的股權，最終實現期待已久的“獨資運營”夢想。
筆者瞭解到，這樣的猜想在神龍汽車內部流傳已久，加上中國汽車產業放開合資股比限制，尤其是法方和中方雙雙從長安PSA項目上撤資，讓PSA拋開神龍謀求“獨資運營”的可能性與可行性都大大增強。
東風減持股份 應對CFIUS審查
這兩日，關於中國東風集團擬出售部分法國標緻雪鐵龍集團（PSA）的股權這一消息甚囂塵上，目的是幫助菲亞特克萊斯勒（FCA）和標緻雪鐵龍集團的合併通過美國外資投資委員會審查。
伴隨著中國經濟實力的上升，中國企業越來越多的參與到國際投資，積極應對美國外資投資委員會（簡稱“CFIUS”）審查，也是一門重要功課。CFIUS條款規定，涉及到一個外國公司如果去收購另外一家外國公司，被收購的公司在美國有經營活動或者子公司的話，也要被審查。
此次傳出東風欲減持psa股份，以助菲亞特克萊斯勒和標緻雪鐵龍集團的合併通過CFIUS審查，即屬於此例。
Wind數據顯示，截至目前，東風集團共持有標緻雪鐵龍集團12.2%的股份和19.5％的投票權。今年10月底，菲亞特克萊斯勒宣佈跟標緻雪鐵龍集團合併，雙方各持股50%，合併後將創造全球第四大汽車公司。合併完成後東風集團可能擁有新公司約6%的股份。
外媒報道稱，東風集團正尋求將其在菲亞特克萊斯勒與標緻雪鐵龍集團新合併公司的持股比例降至美國外國投資委員會（CFIUS）能夠接受的水平。
據瞭解，東風集團早在幾周前就聘請一些銀行研究過如何處置標緻雪鐵龍集團的股權，如何設計清晰的結構，利於通過CFIUS審查通過，又利於東風的利益和未來權益不受波動和影響。
因此，東風集團是減持部分股份，抑或全部貨幣化，多少是 CFIUS能夠接受的水平，目前還不得而知。由於CFIUS實行“一案一審”，鑑於此，並無太多前車之鑑可以參考。另外，有消息人士稱，如果在菲亞特克萊斯勒與標緻雪鐵龍合併後的公司中持有5%以上的股份，東風集團就有資格進入新公司的董事會。
東風集團是國有企業，一系列不確定性難以預測東風此次減持。總體而言，東風不太可能全面推出，繼續持有股份的概率較高，至於具體持有多少，還要看CFIUS 要求及新公司FCA-PSA的股權結構，但也不排除別的可能。
大體而言，東風減持PSA股權存在以下幾種結果：
第一，減持部分股份。
比如東風持股比例下降到5%－6%之間，進入新公司FCA-PSA的董事會。或者持股比例下降到5%以下，失去進入新公司FCA-PSA的董事會資格。除此之外，還有一種可能是減持到其他比例。
第二，直接出售股票（全部貨幣化），這相當於套現走人，不想跟PSA及其後續新股東方產生利益糾葛，見好就收拍拍屁股走人。從投資收益和國有資產保值增值的角度看，這是最穩妥風險最小的選項。
第三，發行可交換債券，或者謀求其他升級“聯姻”方式的可能。相對而言，這種可能性最小，因為不可預知的投資風險實在太大，尤其是在神龍汽車在中國市場持續虧損的當下，東風需要提前做好“及時止損”的預判和決策。
有數據顯示，美國外資投資委員會（簡稱“CFIUS”）正在加強對外來投資的審查強度。2017年，CFIUS共審查了250到300宗外國企業併購美國企業案例，而這個數字在2014年還只有147宗。
1980年代CFIUS始建時，被認為是阻止當時野心勃勃的想著收購整個世界的日本。如今，CFIUS的觸角包含了製造業、金融和信息服務業、礦業，以及建築和運輸業、食品生產業、農業等眾多領域。
此外，FCA和PSA全面合併的計劃需要得到各地反壟斷機構的批准，這一過程需要一年多的時間。回溯標緻雪鐵龍公司在華合資合作歷史，要說國際車企在中國的合資企業，其命運出現多次跌宕起伏的，絕對算一個。
難兄“救”難弟，PSA和 FCA都困於中國
當下，PSA與FCA在全球聯盟上正打得火熱。但如果放眼中國市場，這兩個企業都是當下中國汽車市場的“失意者”。DS品牌國產失利，長安PSA敗走中國。神龍汽車連年虧損，短期內難看到止跌回升的希望。廣汽菲克雖然完成高層更迭和組織架構調整，但恢復元氣和增長動能尚需時日。
1979年《中華人民共和國中外合資經營企業法》於第五屆全國人民代表大會獲得通過後，合資開始成為中國汽車工業發展的新途徑之一。在北京吉普和上海大眾先後成立後，廣州標緻項目也正式上馬。
1985年3月15日，廣州汽車廠、法國標緻汽車、中國信託投資公司、國際金融銀行、巴黎國民銀行在廣州花園酒店正式簽約，成立了廣州標緻汽車公司。五個股東分別所佔股比為46%、22%、20%、8%、4%。
1992年是廣州標緻銷量最好的一年，共賣出20404輛，此後卻走了下坡路，1997年銷售下滑到1000多輛。1998年，廣州標緻宣告破產，累計虧損30億元。
2010年7月，時任中國長安汽車集團董事長徐斌和原法國標緻雪鐵龍集團總裁瓦蘭簽署了在中國設立合資企業的合同及相關協議。2011年11月，長安PSA正式奠基成立。自2013年投產至今，DS品牌在華市場共投放了5款車型。
公開數據顯示，從2013年至2015年，DS在華銷量分別是0.4萬輛、2.67萬輛、2.7萬輛。但此後一路下滑，在2016年至2018年，DS在華銷量分別是1.61萬輛、0.58萬輛、0.39萬輛。
為挽救合資公司，2018年年初長安汽車與PSA集團共同向長安PSA輸血36億元，但這一舉措並未成功救場。輸血未果一年後，2019年11月29日，PSA集團公開聲明計劃出售長安標緻雪鐵龍合資公司（長安PSA）50%的股份，長安汽車也在重慶聯合交易所將另外50%的股份掛牌轉讓，轉讓底價為16.3億元。長安PSA合資項目以失敗告終，旗下唯一汽車品牌DS依舊撲朔迷離，長安PSA即將成為歷史。
據傳，寶能和東風都成為可能的接盤者。
PSA與東風合資公司神龍汽車也陷入了困境之中。自2017年以來，神龍汽車銷量連續大幅下跌，今年前10月銷量為100779輛，同比減少54.83%。儘管東風標緻雪鐵龍也曾出現過銷量高光時刻，如2015年的年銷量曾達到創紀錄的70.4萬輛。
如今，進入中國的廣州標緻破產，長安PSA正在謀取出售股份，東風PSA也正在謀求減持股份。
PSA與FCA另一家當事公司廣汽菲克，也面臨嚴峻局勢。
廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（簡稱廣汽菲克）成立於2010年3月9日，由廣州汽車集團股份有限公司（簡稱廣汽集團）、菲亞特克萊斯勒汽車集團（簡稱菲克集團）以50:50的股比共同投資建設，總投資約170億元。
市場表現方面，廣汽菲克已出現連續20個月的銷量同比下滑。 截止到今年10月份，廣汽菲克的累計銷量僅為5.7萬輛，同比下滑46%，甚至不及廣汽本田雅閣的單車銷量。
PSA和FCA分別在中國與當地同行成立了合資企業，但是所有這些合作伙伴都急需重組並縮減規模。這與中國車市結束連續28年高增長後，車市進入存量競爭，法系車整體表現低迷有關。
當務之急是削減成本 回籠資金
整體而言，PSA在歐洲市場處於上行狀態，FCA處於下行狀態。
此次東風減持，PSA和FCA全面合併，PSA有重返北美的訴求，FCA有歐洲市場需求。兩家最終能否達成降低成本，開發新技術、共用模塊化平臺、推動電動化等一系列戰略目標，現在下結論為時過早，有待實踐檢驗。
由此引發的中國市場反應，也是各不相同。
長安全額出售長安PSA股份，對長安來說，有利於企業資金回籠，盈利空間回升，以及整合優勢資源。東風減持PSA股份或全部貨幣化，同樣有利於其提升盈利空間，同時回籠資金，投資電動汽車、自動駕駛等汽車新技術領域。據悉，東風會在未來一週提交一份出售股票或減持股份的具體計劃。
廣州標緻和長安PSA的湮滅遲早將成為歷史，東風PSA和廣汽菲克目前還在盡力一搏。
投資收益方面，東風汽車當年入股PSA集團花費了8億歐元，現在投資的回報高達22億歐元。單純從財務投資看，東風是穩賺不賠的。
車型平臺方面，東風入股PSA 後的第二年，東風與PSA集團在上海簽署共用模塊化平臺（CMP）和設立共同研發中心（DPCT）項目。今年8月8日開啟預售的東風風神旗下奕炫，便是東風汽車與PSA集團聯手歷時四年打造的全新CMP平臺下的首款車型。未來PSA集團旗下所有品牌的緊湊車型將會使用CMP平臺。
未來東風汽車與PSA集團的平臺合作是否會出現變數，還未可知。但有一點是毫無疑問的，如果神龍汽車扭虧遲遲不見起色，難保神龍會成為第二個長安PSA。
廣汽菲克在華的境遇要比神龍汽車和長安PSA略強，廣汽集團與FCA對廣汽菲克仍抱希望，派遣了新的領導團隊，以期廣汽菲克能走出困境。今年5月，廣汽菲克經歷來一波人事調整，總經理鄭傑離職，新上任的是以蔡迪霓（Christian Meunier）為首的領導團隊。
Jeep品牌目前是FCA的利潤支柱，CEO麥明凱表示，Jeep品牌還將推出至少四款插電式混合動力車型，並以此為基礎生產純電動車型。Jeep品牌首款純電動車型將在2021年發佈。FCA和PSA的合併，因此中國市場不會打亂Jeep未來產品規劃。
寫在最後：
國際車企併購潮還會繼續，無論主動還是被動，中國汽車企業深度參與到一次次併購潮中，無論成功與否，這都為中國車企未來參與國際投資和併購積累了一定的經驗。
首先，為其他中國車企防範國際企業重組併購的風險提供借鑑意義。如入局時機、股份減持時機、股權結構、國際人才等方面；其次，中國車市競爭慘烈依舊，中國市場法系車短期內難以回到主流車市，給中國車企與法國車企的合作蒙上一層陰影；最後，中國市場佔據國內市佔率的同時，亟需走出去，全球化戰略是頭部中國車企的必經之路。
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