試駕分隊
寫在前面：
回顧過去數十年汽車引擎的發展，燃油車已經進入排量越來越小，缸數越來越少，電氣化設備越來越多的階段。不少燃油車車迷在選車時，都會在混動車型以及小排量渦輪化車型之間做選擇。
談到混動技術，就不得不提豐田混動系統(THS, Toyota Hybrid System)，發展至今，THS已經成為了一種文化符號。該系列最親民的車型雷凌雙擎，已經在今年完成了換代。
本週末車則深度試駕了一下售價15.08萬元的雙擎科技版，照例在這裡給大家提交一份試駕報告，僅供各位參考。
關於極限駕駛，全新換代雷凌雙擎可以達到什麼程度
作為TNGA（Toyota New Global Architecture）豐田新全球架構下的產物，全新換代雷凌雙擎無論是外觀，還是內飾，連帶駕駛體驗，都發生了巨大的改變，均以提升運動性為主要目標。
全新換代雷凌雙擎長寬高分別為：4640mm ×1455mm ×1780mm，軸距2700mm。
TNGA為其帶來更低的重心外觀，整車寬高比進一步增大，前後輪眉大幅延展，前後輪距更寬，輪胎向外突出，車身和車廂主體呈現錐形。
採用一般搭載於中高級車的雙叉臂獨立後懸掛，對比老款雷凌雙擎顯得更加有駕駛樂趣。
採用TNGA最新的GOA車身，整體車身剛性比上一代提升了37%，車架主要部位用上了1500兆帕的超高強度熱衝壓鋼材，其中590兆帕以上鋼材佔比達到了42%。其前圍板柵板以及車頂內襯、車門裝飾板和轉向柱的結構均得到了改進。
整車的重量破天荒達到了1430kg，比老款重了很多，還在說日系車皮薄車身脆的朋友，全新換代雷凌雙擎或許能顛覆你們的認知。
測試車手在福州鼓嶺多個髮卡彎多次高速行駛，整車行駛質感很好，整車可以達到的極限水平基本已經超出了同級別的車型，甚至還有越級之嫌。
在劇烈駕駛的過程中，全新換代雷凌雙擎都表現出了非常高水平的穩定性及響應性。
關於車頭指向性這塊，車則在專業試駕場地裡，用繞樁的形式，反覆極限測試了這款車。
其車頭轉向很清晰，車身跟隨性流暢自然。它的方向盤轉向圈數對比老款車型明顯減少了許多，在中高速彎道駕駛的時候，操控起來非常方便。
全新換代雷凌雙擎的座椅也改變了以往中庸的風格，肩部支撐變得更加寬大，側墊變得更加穩固厚實。
座椅緩衝穩定性好，能夠很好地分散你在高速/極限駕駛下的壓力，會很自然地把你鎖在位置上，不用在轉彎和變道的時候改變自己的坐姿。
電車那麼多花裡胡哨的賣點，真用起來，頻率最高的是什麼？
廣汽豐田給全新換代雷凌雙擎提升的地方非常多，含細節部位在內，總計超過了50項。這裡說幾個印象比較深的地方。
首先是穩定性。
在試駕的這段時間裡，為了能夠最大程度地體驗這款車型在運動性上的提升和改變，在絕大多數情況下非“溫柔”駕駛，但全新換代雷凌雙擎的表現還是極其穩定。
再者是剎車系統調教上。
全新換代雷凌雙擎會考慮不同車況下駕駛者的感受，根據駕駛員的臀點，改變踏板位置、踏板角度和行程角度。由於測試車手身高（1.88米）的原因，在駕駛車輛的時候，都會將距離調到最大，最遠。很少有車輛能滿足其的要求，但是雷凌做到了。
注：全新換代雷凌雙擎踏板行程縮短4mm（8%），有效制動半徑增加約5%，60km/h條件下停車距離縮短70cm。
在踩踏制動踏板的時候，整車的制動回收顯得非常自然，即使將檔位掛到了“B”檔（動能回收檔位），它的動力回收力度都不會像電車那麼突兀。
甚至在市區擁堵路段時，20km/h-30km/h的情況下，都不會出現電車那種因強制動能回收而產生的習慣性點頭。整車做到了在降低能耗的同時，與燃油車保持相同的駕駛感受。
電車有電車自身的先天劣勢，燃油車也有燃油車的先天劣勢。混動車型最好的地方就在於能夠在兩者之間達成一種平衡點。
全新換代雷凌雙擎在市區裡的表現，就是位於兩者的中間地帶。
同時全新換代雷凌雙擎配置了：Toyota SafetySense智行安全（豐田規避碰撞輔助套裝）。
這套輔助駕駛系統在城市路段極其好用，尤其是全新換代雷凌雙擎的DRCC（動態雷達巡航控制系統）已經支持【30km/h-0自動跟隨模式】
注：動態雷達巡航控制系統（DRCC）巡航車速從40-180km/h擴大至30-180km/h；支持時速30公里以下自動跟隨前車軌跡行駛；起步時踩一下油門切換至巡航模式，降低駕駛員操作負荷。
方向盤能夠根據車道標線自動修正行駛軌跡，在你超出車道線和行駛軌跡時候，方向盤會輕微干預，並且輔助修正。
這意味著這套系統已經可以作為特斯拉那套系統的平價替代版。在城市路段你可以很輕鬆地駕駛車輛。
更大的中控屏和差距甚微的用車成本
這次試駕的全新換代雷凌雙擎，和一起參與測試的Model 3一個車身顏色，連屏幕都差不多大。
注：全新換代雷凌共有8種車身顏色可選，此次試駕的雙擎科技版中控屏幕達到12.1英寸，Model 3 屏幕尺寸為15英寸
車則嗡嗡原創實拍-同天試駕的全新換代雷凌雙擎及Model 3
參與測試的是進口版Model 3，它的做工確實沒有太走心，反觀合資版的全新換代雷凌雙擎，做工就很穩，比如它的車門外把手，移動部分和固定部分之間都沒有任何縫隙......
再者是超大的中控屏，12.1英寸的大屏是科技版獨有的配置。
這個尺寸的屏幕在豐田車型裡實屬罕見，操作流暢度和車機系統的反饋程度如圖所示:
可將使用智能手機設定的目的地發送到導航系統；汽車到達目的地後，系統將步行路線導航發送至智能手機。
其中控屏和儀表盤、抬頭顯示還能聯動，作為駕駛者，你可以很方便的查閱你需要了解的路線信息：
如果你對車機系統使用不大習慣，也可以直接使用車輛自帶的BaiduCarLife/Welink手機互聯繫統，用操作手機的邏輯去操作車，不用花時間適應。
不過筆者覺得豐田還是不要自己去開發做人機互動系統，這畢竟是電子科技領域範疇的事，費大精力去做這個，不一定會有消費者買單。把這種事就交給擅長的人去做，或許會更好一些。
12.1英寸大屏上顯示的東西比較多，包括能耗、油耗、動力回收情況等等。
全新換代雷凌雙擎搭載豐田最新的THS II混合動力系統，配備專為混動系統設計的1.8L阿特金森直列四缸發動機，壓縮比高達13:1。工信部的綜合工況油耗為百公里4.1L。
作為一款試駕車，在試駕的7天時間裡，這輛全新換代雷凌雙擎基本跑遍了整個福州城，涉及路段包括：城市擁堵路段、國道縣道路段、高速路段、賽道極限駕駛，其中第2-4天基本上是從早上10點-下午5點不間斷駕駛。
實際試駕下來其真實平均油耗為百公里4.8L，這樣的數據水平真的很不錯了。
最後是空間，全新換代雷凌雙擎除了將蓄電池組安排在後排座椅下方以外，還將KYB減震器移到了車橋前方，所以其在行李箱空間的表現上，做到了與燃油版型相同。
下方還備有工具箱、備胎：
雖然比不上電車擁有“前備箱”，但是全新換代雷凌雙擎後排座椅能夠摺疊放倒，如果後備箱需要放長物件，空間還能進一步擴大。
在細節處理上，也比絕大多數電車務實：
在駕駛視角上，豐田也對全新換代雷凌雙擎進行了提升：發動機蓋對比老款降低40毫米，車外後視鏡下移至車門板，在駕駛時，其A柱三角區的視野有明顯的提升。
雖然其視角沒有強調科技感而非運動感的電車開闊，但至少在烈日下駕駛時，駕駛員的頭皮不會太難受。
最後是屏幕信息，全新換代雷凌雙擎具備10.8英寸彩色抬頭顯示屏（HUD），HUD可在擋風玻璃前直接顯示路況信息，投射的內容包含導航、速度等，如果你在縣道或者國道行駛，可以放心地將注意力放在前方，無需低頭去瞄信息。
寫在最後
我們在選擇一輛車的時候，往往會在產品性能、科技配置上做大量的研究和對比，在試駕廣汽豐田全新換代雷凌雙擎的時候，所有的極限駕駛，並非僅僅是對其油耗和性能做評析，更多的還是想深度體驗一下，這個號稱“產品可靠性變態到無人能出其右”的品牌，其穩定性是否如傳聞一樣。
事實證明，這個全車零部件都實現了嫡系供應鏈協助開發，混合動力、氫燃料電池走在世界前列，每年在日本本土申請的技術專利數量是各大日系車企總和還要多的品牌，豐田的確非常強悍。
在這個新能源車型遍佈市場的年代裡。如果你要選擇購買一輛如同Model3一樣的豪華電車去節省開支，提升駕駛樂趣，再或是享受自動駕駛的樂趣，我的建議是轉而考慮一下它的平價替代品：混動車型。
你得搞明白一件事，買一輛車，你或許並不會拉它下賽道體驗極限衝刺，但是你一定不會希望常常因為無關痛癢的小故障進出維修廠，更不希望其在寒冷的冬天裡因為虛續航原因半路趴窩，在炎熱的夏天裡當街自燃。
個人認為，這才是廣汽豐田全新換代雷凌雙擎最大的亮點：能夠做到輕輕鬆鬆帶你出去，再輕輕鬆鬆帶你回來。
最後貼上一張圖，作為結尾：
關於豐田的保值率，你懂得。
豐田汽車社長：豐田章男
以上，我們下期再見
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