被爱判处终生孤寂
国产车上所用的CVT变速箱，除了奇瑞自己在用自家生产的CVT以外，其他绝大部分都是采用的邦奇动力的CVT。邦奇动力是一家来自于比利时的公司，他们生产的CVT是以较好的性价比为优势，较低的成本价格，是目前国产中低端车型里较为普遍的选择。
邦奇CVT变速箱的由于主打的是性价比，它的变速箱响应速度较快，但变速箱的技术较为落后，且采用的是机械式的离合器结构，而非奇瑞或日系CVT那样采用液力变矩器，因此相比起奇瑞CVT和日系CVT，邦奇CVT的主要问题就是变速箱的顿挫感要更明显一些。
但是，油耗的高低与国产车是否搭载的是CVT变速箱，这个并无太直接的联系。首先油耗除了和发动机自身的燃烧效率有关系以外，和驾驶员自身的驾驶习惯也密不可分。其次动力传递到变速箱后，发动机与变速箱之间的匹配程度，以及动力在变速箱内传递过程中的机械效率高低，也会影响到汽车的整体油耗。
不过既然邦奇CVT一般都是搭载国产低端车型，这类车型的发动机自然不会具有多大的技术优势，与变速箱之间的逻辑缜密性可能也较其他车型相对弱一些。
其实从邦奇CVT的机械式离合器结构来分析，它类似于AMT的换挡结构，没有液力变矩器，动力响应较快，且动力不会在液力变矩器处产生一定的损失，因此从理论上说邦奇CVT应具有一定的省油优势。
目前邦奇CVT所生产VT2、VT3两款变速箱，是国产自自主品牌横置前驱车型里，主要采用的CVT变速箱类型，其中VT2所承受的最大扭矩为186牛米，最大功率约为80KW，而VT3则是220牛米，最大功率约为122KW。
VT2和VT3在技术以及结构优化方面没有太多亮点可寻，二者与发动机匹配是否优秀的关键点，在于它们各自的控制单元逻辑性是否优秀。这两款变速箱总的表现是中规中矩，同样采用的是德国博世的钢带传递结构，在各方面性能上，很符合当下多数国产中端以下车型的选择。
壹车热评
因为油耗不只是变速箱的事情，发动机也有关系，ECU也有关系。
一台发动机的节油好不好起码热效率也得看看咋样。很不幸的是，目前地表最强热效率是日本车的发动机。
发动机制造水平，每一个科技点背后都是大量的资金和人才投入。更为不幸的是，现在都在忙着搞弯道超车，谁给你研发发动机呢？
总之就是哪里补贴多往哪里去。
纯电汽车补贴退坡了，还有充电桩呢。发动机自己台架咋样是一回事，实际装机又是另一回事。实验室数据和实车两码事。能整明白这点就不错了，很多时候一些自主车为了融资吹吹牛也是能理解的。
企业先活下去，这点比较重要。
很多朋友不理解，CVT其实是欧洲技术。是荷兰的DAF公司掌握大量专利权，1995年在博世公司的运作下。DAF将大量CVT的专利权转让给博世公司了。这个DAF就是欧卡2里面的达夫卡车制造商。
想创新就得砸钱绕过博世集团的专利，比如说丰田 日产 本田 斯巴鲁。要么合作，要么自研专利规避。所以说，自造变速箱的企业少。上汽通用宝骏建了个CVT工厂，光是投资就达到了30亿。里面有台架试验，还有要整车三高实验。
大部分自主车车企是不愿花这个钱，他们选择买买买，然后变速箱匹配和整车的实验选择外包公司来搞。
然后呢，采购自主变速箱的车企更多了，因为便宜啊。
CVT其实的特性就是承受扭矩有限，不过日系车搞出来过最大扭矩400牛米的CVT。那种玩意太贵，而其他类型商用车和特种车辆不在讨论行列。那种东西一个就够普通家庭几年的收入了。
自主车在自吸发动机方面还是比较弱的，玩涡轮机一般是在借鉴的基础上开发的1.5T发动机居多。也是主流的排量。在调教方面，很可能发动机包给这个公司，变速箱包给供应商来调。ECU找老外写程序。。。
合资车掌握的科技和专利比较多，材料科学，车辆调教水平都比较高。这还不是一两天就能搞定的。比如品控和生产工艺组装工艺，我记得丰田的变速箱组装机器，一台就3500万美元左右。国内宝骏用的是意大利货，是两亿多一台。
零件制造出来是有公差的，不可能图纸要求5毫米，整整的就是5毫米一丝不差。比如说误差范围在正负0.005以内算合格。那么这两个零件怎么合道一块匹配比较好呢？这就看水平和良心了。良心车企是给你匹配到一起，省钱的就直接配对组装。
CVT本身特性就是平顺，能用不？能用。
节油么？嗨呀，竞品也是这个德行。那就行了。优惠3000，气死XX！——我在某自主品牌华北经销商听到的。
榛名说车
不是车辆搭载了CVT变速箱它的油耗就一定要比不搭载CVT的低。理论、结构上CVT的节油效果是比AT变速箱好一些但是它的传动效率也是AT、MT和双离合中最低的。
而整车油耗的体现是多方面、多维度等一系列优化后综合得到的结果。也就是说同一辆汽车经过同样的技术调教只改变变速箱类型，比如把CVT变速箱改为AT那它的油耗会有所降低。但是不同车型不同品牌和技术调教差异也可能导致定位相同的车CVT比AT油耗还高，比如A车CVT可以开出百公里8个油而同级别B车AT可以开到7个油因为技术和调教差异这都是很常见的，但你若把A车匹配成AT变速箱它甚至可能达到百公里9个油。
使用CVT和油耗高低并不是充分必要条件，因为影响油耗的因素太多，变速箱只是其中一个较为重要的环节。举个例子：爱信不仅卖自己的变速箱；它还代工别人的变速箱；它也按客户需求生产指定变速箱；它也卖自己的电控系统和软件；同时它也为别人提供技术标定服务等等。所以变速箱如同手机一样，你不仅需要过硬的硬件技术支持你还需要适配的电控、软件、标定逻辑等软件技术支持。硬件大家都可以模仿着照葫芦画瓢但用起来平顺不平顺、省油不省油、换挡时机恰当不恰当、自我保护功能完善不完善等问题是很难去模仿的，尤其是当你需要匹配发动机时能否和发动机更好的兼容起来。
理论上CVT传动效率低但是节油那是因为CVT的无级档位原因。由于无级所以它没有其它变速箱的随档位变化它的齿比变化固定，它可以根据发动机的工况一直去匹配最佳经济档位（无限个档位），而不像AT是在档位变化后再去适配最佳经济工况。这就如同10AT一样档位越多齿比越密集它的燃油经济性会更好。
但是相比CVT自身的省油特性来说变速箱和发动机的匹配、调教依然很重要。变速箱的标定一定是依据发动机的全段运行工况，尤其是在最低档和最高档之间的标定逻辑是最具技术含量也是最为复杂的。变速箱换挡逻辑的标定是根据发动机负荷和车速来综合判断，在什么情况下该升挡、什么情况下改降档都需要无数次的实验来确定最佳换挡时机且前提是平衡动力和燃油经济性的综合结果。如果发动机的最佳运行工况刚好匹配变速箱的最佳档位那此时发动机既能保证动力变速箱又在合适的经济档位，发动机和变速箱的调教就是在这样的无数个“恰好”点上平衡各种优缺后来妥协标定。（因为某一点可能需要动力那就适当降低经济性；而另外一点需要更好的经济性那就妥协动力）
假如排除额外因素，比如车重、阻力、传动损失等等只在发动机和变速箱中权衡节油，除了动力总成的标定外发动机自身的经济性也十分重要。发动机的经济性就是看热效率，目前高热效率发动机还是由国外主机品牌主导。如果要实现高热效率那么高压缩比不失为最好的办法，纵观目前燃油经济好的车型其搭载的发动机热效率都不会低。比如：马自达的压燃发动机、丰田的阿特金森、日产的VC-T、大众和BBA等欧系也都广泛使用了米勒+奥托双循环技术。而在这一方面国产发动机还有提升的空间毕竟很多这方面的技术专利仍被把控。
说的更直白一些就是：国产车和合资主流品牌产生油耗差的背后就是技术水平差异，即使大家都使用同样的硬件也会有调教、匹配技术及经验的差异。虽然在发动机领域我们已经可以自主生产，甚至有些品牌自给自足但是能走向世界的好发动机还需要我们继续努力，变速箱同理。
旋转的方向盘
主要还是变速箱的调教，包括发动机动力的匹配。CVT变速箱的生产技术只掌握在国外少数几家公司，生产技术虽然很重要，但是变速箱更重要的是各主机厂的调教水平，变速箱的调教特别耗费时间和金钱。调教好的变速箱换挡逻辑合理，和发动机动力衔接顺畅，总体传动效率较高，所以省油。国内汽车厂家在这方面由于起步较晚，和国外先进水平还有一定差距。国产CVT变速箱可能存在承受扭矩过低，传动过程钢带容易打滑，或者发动机动力弱，存在小马拉大车现象，平均发动机燃油效率过低。
