對於中游集團的車隊來說，登上領獎臺的意義可能要比三大車隊奪冠還要重大。
巴西站的比賽前50圈並沒有什麼太多的意外和驚喜。週日由於賽道溫度逼近50攝氏度，輪胎損耗要比周五練習賽的情況更加嚴重。比賽第20圈，漢密爾頓率先開始第一輪停站，換上軟胎。隨後紅牛車隊迅速做出反應，給維斯塔潘使用了和漢密爾頓相同的進站策略。維斯塔潘由於庫比卡的不安全釋放受到影響，雖然被漢密爾頓Undercut成功，但在賽道上馬上施行反超。紅牛賽車天生的下壓力優勢在卡洛斯·佩斯賽道的Senna S彎可以盡情施展。Senna S彎本身非常特別，1號彎是一個帶有內傾角的左手彎，高下壓力賽車可以在抓住進彎內側彎心而又不失速度，緊接著一箇中高速右手2號彎讓後車在無法輪對輪的情況下只能選擇放棄再次進攻。
法拉利車隊在比賽初段嘗試1停策略，但隨著維特爾報告輪胎損耗殆盡，最終未能得以實現。甚至連兩停後的維斯塔潘追近至身後時，法拉利車手沒有嘗試任何的防守，而是直接選擇了進站換上軟胎。而對於中性胎起步的勒克萊爾來說，在賽道上阻擋住二停的博塔斯是最佳選擇。在博塔斯引擎故障之前，摩納哥車手也一直全力以赴在阻擋。由於阿爾本進站後落到了勒克萊爾的身後，法拉利車手正常情況下是有可能擋住阿爾本最終取得第四的。
比賽的高潮在最後的20圈的開始上演，內容也堪稱神作。一切的一切都源自於博塔斯的賽車引擎故障引發的安全車。卡洛斯·佩斯賽道由於獨特的賽道佈局，維修區出口需要在3號彎之後才能重返賽道，這會造成出站加速的賽車和賽道上正常通過1-3號彎的賽車不會出現明顯的“加速時間差損失”，進而導致在安全車/虛擬安全車期間的進站損失只有11秒左右。
維斯塔潘選擇在安全車期間進站換上軟胎，由於在賽道上已經建立了足夠的優勢，讓他在出站後依舊能夠排名第二。而且真實安全車的出現會將場上的差距清零，此刻維斯塔潘面對漢密爾頓的11圈舊中性胎勝算極大。梅賽德斯車隊之所以沒有讓漢密爾頓進站的決定我認為也是可以理解的，畢竟跟隨維斯塔潘進站的情況下以紅牛賽車的優勢，漢密爾頓換上舊軟胎再度超越維斯塔潘的難度極大。所以不妨守住現在的位置，萬一維斯塔潘沒有超過去呢（滑稽表情）。
法拉利車隊則選擇讓勒克萊爾進站更換全新軟胎，但維特爾由於沒有狀況良好的輪胎故堅守在賽道上。
天不遂人願，維斯塔潘在安全車恢復後迅速超越漢密爾頓領跑，此刻冠軍的爭奪已無懸念。後方集團阿爾本強硬的超越維特爾升至第三，兩位法拉利車手就此雙雙跌出領獎臺以外。勒克萊爾憑藉輪胎優勢開始對維特爾發起進攻，並在第66圈通過DRS在1號彎內線超越維特爾，隨後維特爾再度通過3號彎後DRS區反超隊友。慘烈的一幕就此上演……（由於場面過於血腥省略1000字）
兩臺法拉利雙雙被KO後，賽會再度出動安全車。由於擔心舊中胎會再度在重新起步的過程中升溫較慢損失位置，漢密爾頓選擇進站更換軟胎做最後衝刺。但此時的進站確實在一定程度上有些冒險，由於比賽僅剩最後5圈，安全車是有可能直接帶領比賽結束的（考慮到第一次安全車出動時馬修們的工作效率）。但好在老天還是給了漢密爾頓2圈的機會實現最後的反擊。此時此刻，我相信漢密爾頓的目標仍然是衝擊冠軍的，只要安全車沒有帶完，什麼都有可能發生。
比賽第70圈恢復後，漢密爾頓直接在1號彎超越加斯利，並開始向阿爾本發起進攻。因為一旦超越阿爾本，在比賽最後一圈在1號彎超越維斯塔潘將是最好的取勝機會。然而事與願違，漢密爾頓和阿爾本的碰撞讓泰國人直接掉頭，最終跌出積分區。漢密爾頓自己也被加斯利超越，跌至場上的第三。最終也因為受罰還回了季軍獎盃。
維斯塔潘取得了又一場實至名歸的勝利，但這場比賽對於加斯利和塞恩斯的意義更加非凡。兩人均是在F1的首次登上領獎臺，塞恩斯還以101場比賽首登臺，打破了F1歷史上首次登臺前參加最多大獎賽的紀錄。F1最近一次出現有兩位車手都是首次登臺還要追溯到1994年德國站。
維特爾因為這個匪夷所思的動作徹底失去了爭奪年度季軍的機會，法拉利車手接下來的兩週可能不怎麼好過了。自從俄羅斯站開始，法拉利車隊在比賽過程中遇到了各種各樣的狀況。違抗指令，策略失敗，進站失誤，再到今天的內鬥撞車……連我一個局外人都認為不可思議，更何況是法拉利管理層呢？到了賽季即將結束的時候還出現內鬥導致兩敗俱傷，這樣的結果實在不可接受。只能說，法拉利內部必須有人能夠站出來停止這樣的瘋狂行為，否則，法拉利從上到下都還是另請高明吧。
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