Author / 蟹爪朝天
今天我們來聊聊，如何將一輛民用車改為滿足拉力比賽初級標準的賽用車？
如同電影《飛馳人生》裡所演示的，將一輛民用車改裝成拉力標準的賽車，這輛車基本上就脫胎換骨了，小到一顆輕量化的螺母，大到全車三大件全部加強與更換，除了在輪廓上可以辨別出這是出自哪款量產車，剩下的可就跟民用車沒有一點關係了。
而說到拉力賽，不得不提到斯巴魯，這家日本汽車製造商可以說見證了WRC世界拉力錦標賽的輝煌，而它旗下的翼豹車型也是在賽事歷史上屢獲佳績，從而奠定了斯巴魯在拉力賽領域的地位，而其在賽車上的技術，也下放到民用車上，為斯巴魯的民用車型提供了良好的技術支持。
接下來讓我們先來看看斯巴魯在拉力賽場上的精彩表現吧。
WRX本是一款由經典的拉力車型衍生出來的民用車款。
如何把一臺普通的民用版WRX改裝成一臺初級拉力車呢？
在DSport上有了案例，雖然原文的介紹並不十分全面，但也值得借鑑。
想要改裝出一臺適合拉力環境的車，首先要明確拉力駕駛和賽道或街道駕駛有哪些區別。
鬆軟易滑的土質路面、難以預測車輛動態且嚴重損耗輪胎的碎石層、突然出現的積水。這些都是拉力賽道或山間小路上常見的情況。
急彎、陡坡、彈跳等地形在增加碰撞風險的同時也是對車身、懸掛、剎車等系統的終極考驗。
在超級量產組的規則中，渦輪進氣口徑限制是34mm，排氣管選用了COBB的產品，並拆除了一些不必要的部件。
雖然在這個規則下可以做出更大的馬力，但為了能在整個比賽過程中能有更好的穩定性和更好的可控性，這臺車並沒有把動力發揮到極限。
如果是想把自己的車作為可以長期賽道練習的車，或者兼顧街道使用，或者需要參加耐力賽的話，
適度的限制動力是個非常明智的選擇。畢竟，完賽了才能談成績，不壞才能長久玩車。與其等排溫、缸溫、爆震等數據惡化後ECU進行更嚴格的限制，還不如提前限制動力防止這些數據過度惡化。
對於一臺四驅車來說，靜態發車時離合器的負載會比較高。
在比賽過程中，車手會經常同時踩下油門、剎車，此時離合器的負載也會較高，甚至出現一些輕微打滑過熱的現象。所以這臺車更換了Exedy 2階離合組件。
相比原廠離合來說，運動離合或者賽用離合通常會有更硬的鋼片彈簧、摩擦係數更高且更耐熱的高金屬含量摩擦塊、更耐熱的摩擦盤。
有些會取消緩衝彈簧，以提高動力響應。更硬的鋼片或者雙片式結構帶來的最大好處是提高了離合摩擦副之間的壓力，但同時也讓離合踏板更硬了。
更硬的鋼片會讓分離軸承從磨損加大，所以分離軸承也是需要配套更換的。
更多關於離合套件的改裝內容
在超級量產組的規則中，除了符合FIA規則的防滾架外，不允許對車身做太多的改變。
相比於場地賽車來說，拉力賽車面對的碰撞情況更為嚴重。
沒有規範的緩衝區、多為單車和剛性障礙物（非其它賽車）之間的碰撞、可能出現連續碰撞及翻滾、可能出現落下山崖等情況。
所以拉力賽車的防滾架整體性能會比場地賽車更好一些，更偏重車頂的強度，以應對翻滾。
而場地賽車的防滾架主要側重水平（與其它賽車）碰撞時的保護。
從另一個角度來說，防滾架作為車身剛性的重要貢獻者，很多時候會大幅度改善整體的操控性和車身壽命。對於地形複雜，G值很大的拉力賽來說更是如此。
更多關於離合套件的改裝內容
除了防滾架外，這臺WRX還裝備了高側邊的SparcoPro-ADV座椅、R-383方向盤和6點安全帶等部件。
這些裝備在更好保護車手的同時，也可以減少比賽過程中車手身體的晃動，以提高他/她的感知及操作準確性。
這臺WRX的車輪選用了Enkei的15寸拉力輪圈和Maxxis的Victra R19 205/65R15拉力胎。
相比於原廠或場地賽輪圈來說，拉力輪圈的中心輪轂會更大些，輪輻更短更密集，輪圈外徑更小。
這樣可以提高輪圈整體的強度、應對更多更大的路面衝擊和橫向負載、減少碎石等外來物卡入剎車盤皮的可能性。但其較小的通透面積可能會讓剎車的散熱性能受到些影響。
相對於輪井的尺寸來說，外徑小一些的輪胎可以減少卡入碎石等外來物的可能性。
在整個輪子的半徑中，更大軟質輪胎佔比也可以減少外來物在輪子和輪井之間卡死的可能性。
輪胎是汽車的第一層“避震”，相比於低扁平比的原廠或場地賽車圈胎組合來說，更好的輪胎胎體及胎壓緩衝也可以起到在複雜路面上穩定輪胎附著力的作用。
但這種大扁平比的胎在設定了較低的拉力胎壓後，容易出現輪胎脫圈的情況。
拉力胎面上的膠塊一般都比較小，溝槽較大。
這是為了讓膠塊更好的插入鬆軟的土層中，並在離地後更好的將溝槽中的雜物拋出。內側正向膠塊的作用是提供加速和減速的性能，外側斜膠塊的作用是轉彎和排出溝槽內的雜物。
耐用是拉力避震的最基本需求。
這臺車選用了Feal 460拉力避震彈簧套裝。為了應對拉力賽的大沖擊、大行程和複雜路面，這個彈簧是6圈的設計，相比WRX原廠加高了1寸。
避震是單桶設計，活塞46mm，相比於雙筒結構，單筒避震的抗衝擊性和耐用性都會更好一些。
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