一箱油跑一千公里，對很多車型來講，無論在什麼工況下，都是可望不可即的事。但對於油電混合車型而言，低油耗就是它引以為傲的核心賣點之一，跑高速也好，城市堵車也罷，把油耗控制在相對低區間並非難事。
而說到省油的油電混合車型，往往都有那麼個共同點，首先就是它們都搭載有燃燒效率非常高的阿特金森循環發動機與雙電機驅動系統。簡單科普下，何為油電混合。
簡而言之，油電混合即同時擁有燃油和電能動力源，在日常使用過程中，可實現單獨或者聯合性工作，為車輛提供必要動力的同時達到節省燃油的目的。
經過實踐，無論是歐洲的WLTP還是美國的EPA油耗循環測試，主流混合動力車型都能做到百公里4L左右的綜合油耗，如果配備40升以上容積的油箱，一箱油跑1000公里不無可能，下述幾款便是其中佼佼者。
10萬元區間家用轎車領域，雷凌是不少持幣待購消費者的心頭好。深究原因，與其耐用、可靠、動力輸出銜接順暢有著密不可分的聯繫。全新換代後的雷凌基於TNGA架構打造，相比上代車型，低重心、輕量化處理後駕控有了長足進步，而NVH也達到同級一流水準。
非但如此，在燃油經濟性上雷凌的表現也是異常卓越，尤其混動版雙擎車型，能耗在同級車難尋能出其左右者。雷凌雙擎搭載豐田THS II混動系統，在大部分工況下，發動機與電機都是聯袂驅動，因此發動機可以始終保持在合適轉速區間實現高效運轉。
此外，雷凌雙擎制動能量回收比例高，剎車減速時電機開始回收制動能量，為電池充電。而在堵車情況下，電池會給電機供電，進入純電行駛狀態，所以它越堵車反而越省油，綜合油耗低於4L那是分分鐘的事兒，極限節能行駛的話，一箱油跑一千公里並非不可能。
中型轎車銷量巨人，非廣汽本田雅閣莫屬。雖然新一代車型並沒有引進呼聲頗高的2.0T引擎，但i-MMD混動車型的引入，依然讓它俘獲不少消費者的芳心。即便在宣傳熱潮過後，仍舊賣得熱火朝天，動輒過萬的月銷量，著實令不少對手面面相覷。
全新雅閣銳·混動使用的第三代i-MMD混動系統，較大功率的雙電機+自吸發動機組合可謂動力儲備充沛，發動機146Ps馬力，電機輸出功率135kW，領先同級輕混中型車。
有別於豐田THS II混動系統，本田i-MMD混動理念較為特殊，後者通過串聯和直聯雙重模式的結合充分調動電動機與發動機各自優勢，從而實現超高的燃油經濟性。數據顯示，在NEDC測試標準下混動雅閣的百公里綜合油耗只有4L左右，當車主摸透這套混動系統的低能耗運作區間後，輔以黃金右腳，一箱油一千公里並非難事。
在混動車型領域，同樣馳名的還有凱美瑞混動，它所使用的混動系統與雷凌雙擎身上的那套完全相同。發動機最大馬力178Ps，電動機輸出功率88kW，在兩者默契配合下，凱美瑞混動的燃油經濟性達到了同級第一梯隊，百公里綜合油耗低於4.5L，可謂成績斐然。
凱美瑞混動搭載的是由高壓縮比2.5L發動機+小功率電機構成的第二代THS II混動系統，混動模式和雅閣有著明顯的不同，它是利用行星齒輪組把兩套系統串並聯起來，根據不同的工況系統自行選擇純電或者油電混合驅動模式，促使燃油經濟性達到最佳。
根據工況的不同，電動機與發動機可自由切換，交替上崗。當在市區行駛時，由於發動機低速行駛的效率不理想，會優先考慮使用電力驅動，降低能耗；而當車輛負載過大（爬坡、超車等工況下）發動機將迅速介入，與電池組電機協作，為驅動車輛提供最大動力。
CR-V是混動車型領域為數不多的SUV車型，匹配的雅閣·銳混動同款i-MMD混動系統，使用的硬件是2.0L自吸發動機+大功率雙電機，發動機146Ps馬力、電動機135kW電機輸出功率與雅閣·銳混動別無二致。
本田i-MMD混動系統通過利用串聯與直聯將電機與發動機兩種運行方式組合在一起，並且充分發揮它們各自的優勢。當在市區行駛時，發動機將不參與驅動工作，只供發電，此時的CR-V就相當於是臺增程式電動車，為電池供電，而電池又給電機，電機驅動車輛運行。
不過，當進入高速運行狀態，發動機將介入進行工作，而電機休假後，發動機將機械能轉化為動能後直接傳遞到前輪，最大限度地減少動能在傳輸過程中的損耗，進而降低燃料的消耗。由此可見，CR-V能有如此驚喜的燃油經濟性也就不足為奇。
誠然，混合動力除了大家熟悉的豐田和本田外，韓系車的混合動力、插電式混合動力車型同樣頗具競爭力，但要論在售價、耐久性、油耗、品牌知名度之間做到韌性平衡的大概就只有“雙田”了。
韓系新能源車的效費比確實誘人，燃油經濟性、可靠耐用也不比同級日系競品遜色多少，關鍵還在於宣傳推廣力度的欠缺，知名度、普及率低的新能源新品，顯然難以激起保守國人的購買慾，這道難題，亟待韓系車企去攻克。
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