車圖騰
寒冬”不斷加劇，車市“過冷”仍在持續。近日中汽協發佈的9月產銷數據顯示，乘用車市場同比再度下滑，就連原本景氣的新能源汽車，銷量也已經連續下跌超3個月。因此，為了緩解造車成本的壓力、抵禦“冷空氣”，“抱團取暖”愈發成為車企之間的生存常態。
近日，牛車網獲悉一則消息，稱豐田與比亞迪將正式成立技術研發合資公司，並預計在11月左右公佈該消息。
對於該消息的真實性，牛車網產經也在第一時間向比亞迪官方、豐田中國官方進行了採訪求證。不過，比亞迪、豐田雙方均表示，目前並不方便透露，一切以官方消息為準。 早前合作 或為合資預兆
雖然，雙方都未對此事直接作出明確回應，但比亞迪與豐田此次成立研發合資公司的消息，卻絕非只是空穴來風。早在今年7月19日，比亞迪就與豐田簽訂了合約，官宣共同探討純電動汽車及動力電池的開發，而這或許就是個預兆。
當時在合約中，雙方就提到將一同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品所需的動力電池。而車型將使用豐田品牌，並且預計將於2025年前投放於中國市場。如此的合作，對於兩個車企而言可以說是相當的緊密，而成立合資公司，無疑會進一步深化兩者間的合作關係。
是強強聯合 更是各取所需 事實上，在目前的新能源領域，比亞迪有著自己獨特的優勢，而豐田更是有著難以撼動的地位。因此，此前雙方的合作就一度被認為是兩家車企間的強強聯合。不過，與其說是強強聯合，或許各取所需才是更適合的形容詞。
豐田：“化敵為友、物盡其用” 汽車圈一直有一種說法，“世界上一共有兩種混動，一種是豐田， 一種是其它。”這足以見得豐田在混動領域無以撼動的的地位。的確，畢竟豐田早在1997年就推出了世界首款量產混動車型。但是，也正因其成為“不可一世”的霸主，隨著研發的發展與深入，豐田也逐步建立起了自己專利技術壁壘。
這堵“牆”的確把豐田的混動技術“圍”在的“城”裡，拉開了與外界縱向的技術距離，但於此同時，也“圍”住了豐田自己。
而就在豐田建立起技術壁壘的同時，許多國家都開始引入了“CAFF”的燃效規定，各車企必須提高新能車的比例才能免於被罰。但礙於豐田混動技術過高的技術壁壘，各車企無法正面剛，就逐漸選擇另一條路繞行，不僅開始自主研發系統，同時還大力研發純電汽車。
但與此同時，豐田在“圍牆”裡苦心鑽研混動技術。直到2015年，隨著混動技術在內的核心專利保護期逐漸到期、外界純電技術的不斷突破，豐田這才逐漸意識到自己與與外界橫向的包括純電方面的技術距離越來越大。從而開始逐步開放部分混動技術，並加速在純電方面下功夫。
不過，在尤其是針對中國市場的純電平臺方面，豐田的動作確實相對保守很多。直至今年6月，豐田才正式發佈了純電戰略，並推出EV專用平臺——e-TNGA，但值得注意的是，相比於大眾的電動車專用平臺MEB，遲來了將近一年的時間。
就連豐田汽車副社長寺師茂樹都表示：“豐田在純電動車領域的部署發展上，確實慢了些。”
除此之外，純電汽車的電池方面，主要使用鋰電池和固態電池等，雖然豐田本身也在汽車，電池上有一些研究，但是主要是氫燃料電池和鎳氫電池等，因此，在技術方面也有一定差距。倘若從零開始，金錢與時間成本無疑巨大。
因此，在這樣的情形之下，在純電領域發展較為領先的比亞迪，則成為豐田當下合作伙伴的首選。並且，在其混動技術的部分專利都陸續到期的時刻，成立合資公司，以混動技術“化敵為友”並換得純電技術，也算得上是對其專利最後的“物盡其用”了。
比亞迪：提升混動技術、加速純電平臺商業化
毫無疑問，比亞迪在純電領域的優勢極為明顯。1995年，比亞迪就開始了其電池事業的研發，而直至今日，比亞迪已經掌握了包括電池、IGBT、電機、電控等電動車的核心技術，同時，還成為了能夠提供包括電動車以及動力電池在內的新能源整體解決方案的企業。
不過，相比於在純電領域的地位，比亞迪在混動方面的技術就稍顯遜色了。因此，比亞迪與豐田成立合資公司，毫無疑問，將會進一步提升其在混動方面的技術。
同時，對於比亞迪而言更重要的，還有豐田在華的銷售渠道和較大的品牌影響力。這不僅將有利於合資後雙方共同努力推出的產品快速的切入純電動領域並佔領市場份額。同時，還能加速比亞迪其推出的純電平臺的商業化進程。
借用一句網友的評論：“世界上只有兩種電動化的技術，一種是比亞迪e平臺，一種是其它。”這話顯然有些誇張，不過，這也從某方面體現出了比亞迪在電動化平臺的建樹上的不容小覷。目前，比亞迪e平臺已實現高度集成，形成“33111”的技術矩陣，即電驅動系統（電機、電控、減速器）三合一，總成功率密度領先行業水平。 並且，比亞迪也在早前就宣佈，e平臺“33111”五大模塊向全行業開放共享，其他汽車企業可以採購比亞迪的e平臺模塊，經過適配後用於自家的純電動車型。雖然，目前已有十餘家企業願與比亞迪合作共享e平臺模塊，但毫無疑問，豐田的加入，會進一步加速比亞迪在新能源的“博世”之路。
天下攘攘皆為利來，即便是曾經的競爭對手，但就像此前雙方在合作公告裡表示的那樣：“為了以進一步普及純電動車為目標，有必要超越競爭關係的束縛，尋求共同發展。”倘若成立合資公司，那麼對於比亞迪和豐田雙方而言，都是各取所需從而實現各自利益和市場最大化的利好之事。
不過，這對於一汽集團、廣汽集團而言，或許就並不是一個好消息了。畢竟僅僅是在兩週前的9月26日，豐田才剛剛與一汽、廣汽“牽手”，確定了關於電動化方面的合作框架協議。才剛到手的“愛”就要拿出來同別人一起分享，這心裡怕難免會不是滋味吧。
楓丹白鷺伴你達
意料之外&情理之中
比亞迪集團覆蓋的領域非常寬，五大領域包括電池能源事業群、乘用車事業群、商用車事業群、軌道交通事業群以及IT電子事業群，其中給集團壓力最大同時收效並不理想的是乘用車。從2003年比亞迪收購秦川開始造車，這一品牌的初心應該就不是造車；而是將汽車電動化，通過電動汽車讓電池創造一次價值，之後通過電芯的終身質保回收這些工況對於汽車已經很差的電池，最終將這些電池送入光伏電力領域轉型能源企業。
個人認為比亞迪的乘用車品牌是否存在並不重要，因為比亞迪作為全球唯一一家掌握動力電池、電機、電控、充電配套、電子設備配備、生態系統開發已經整車製造的車企，其整車平臺在技術方面已經做到其他車企無出其右，其技術領先優勢也不是三年五年的差距。這就決定了比亞迪即使不自己造車即使供應平臺或零部件也會非常搶手，否則也就不會出現豐田、奧迪、大眾、廣汽以及某些可能被收購的品牌頻繁出現在坪山了吧。
那麼比亞迪的最終目標並不是依靠造車創造最大的價值，假設最終目標是【電】，於是問題來了。
自己造車雖然實現了單一品牌市場佔有率超過20%，但如果把E平臺或DM平臺共享給其他車企，在創造的價值相當的前提下同樣可以梯次利用電池。那麼把剩下70%多的競爭對手變成自己的客戶有什麼不好呢？很早之前即預測過會出現各個品牌的汽車引擎艙裡，出現【power by byd】的標識，但一直認為這會以直接供應整車平臺會拆分總成的方式為主，類似於博世或博格華納。
不過從比亞迪豐田來看，比亞迪集團後期的合資方式很有可能會是以合資方式的戰略合作，這種深度合作也許能創造更大的價值吧。至於豐田方面寺詩茂樹也表現出積極的態度，所謂的很高興能與比亞迪超越競爭關係成為合作關係，相信這是豐田的真實想法而不是套話；因為比亞迪的DM系列乘用車一旦通過收購某品牌打入北美市場，豐田的混動“神話（謊言）”會被瞬間擠碎，畢竟北美的汽車文化要更加成熟，對待技術是有分辨能力的，當然沒有那麼多JR更不會阻擋比亞迪DM系列汽車快速搶佔市場；而豐田比亞迪兩方合作後，比亞迪乘用車是否會進軍海外市場就要看有沒有“君子約定”了。個人觀點，僅供參考。
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天和Auto
各取所需，不一定是壞事，豐田能看上比亞迪，那是比亞迪的實力在哪兒擺這呢。原來豐田的變速箱把專利都申請完了，把比亞迪逼的自研了六速雙離合。現在比亞迪的三電技術在國內也是獨一無二的，就是電機電控和電池還有它的IGBT那都是能拿的出手的東西，過去有些不良廠家為了遏制比亞迪的發展，想盡一切辦法去黑比亞迪和部分國產車，懼怕國產的車企發展壯大了把它們的蛋糕分吃了，現在不得不面對現實來來尋求合作。奔馳前好幾年不是也和比亞迪合作了一個騰勢品牌嗎。大勢所趨。
孜孜小農民
針對現在國內趨勢，合作是一種能雙贏的發展。比亞迪在國內還是在國外這幾年在汽車界都站有一些地位，尤其是在國內更是佔有相當大的比例，豐田也是看上比亞迪的優點。相信他們合作能上一層樓。
眉州果農張師傅
商業嗎，正常！技術互補，合作共贏，追求共同利益最大化的結果。
飛翔魚玩數碼
比亞迪和豐田合作，能造出世界上最牛逼的新能源汽車[耶]
農村小賤
合作共贏，都是為錢途考慮.
小利每一天
取長補短，這樣也可能是一件好事。
普通人日常
取長補短，提高質量，更有竟爭活力吧！
