海闊天空70155633
4AT優於6AT、扭力梁比獨立懸架強，這與“沒有肉車只有肉人”是同一種思維方式，無非是預算不足找個理由聊以自慰罷了。
從個人角度出發，在用的車輛包括5AT、6擋DCT、9AT，絲毫不加掩飾的評價一定是9AT表現最理想，其次是特殊一些的DCT在EV模式中以單速減速器實現CVT狀態體驗更好（不代表普通CVT）；5AT在動力儲備充足的前提下加速有頓挫、高速巡航轉速也比較高，這是為什麼呢？
因為一臺自動變速箱的檔位越多則齒比越綿密，可以理解為每個檔位的齒輪比落差小，換擋時後齒比是相對線性的變化，平順體驗自然要好一些，舉例說明。
4AT汽車0-100加速，從起步到20km/h使用1擋、20~40km用2擋、40~60km用3擋、60公里以上用四擋全靠轉速拉車速；那麼每次升檔時發動機都在高轉速區間，換擋瞬間轉速回落再結合一個跨度加大的齒輪比（檔位），在換擋後加速瞬間齒輪得先別住勁補償下滑的轉速，之後才能正常升檔駕駛。
9AT汽車0-100加速，同樣的車速區間4AT只依靠一個檔位而9AT多出一倍多，即使換擋速度相當但落差很小的齒比在每一次換擋中造成的頓挫感會極小，加速的完整過程自然要感覺平順的多。
所以沒有AT變速箱檔位越少越好的說法，即使是頂級的4AT與普通的6AT對比仍可以這樣評價；而且檔位越多的AT變速箱說明技術越先進，換擋速度快能讓平順感更理想，合理的齒比寬度也能讓高速巡航的轉速更低。
AT變速箱自1940年在北美開始普及以來，檔位數總是越來越多，如果4AT能夠滿足今天的需求，這些車企有什麼理由投入數以億計的研發成本升級呢？
至於扭力梁懸架優於獨立懸架也是痴人妄語，結構特點決定了操控體驗以及不平整路面的體驗必然有大的差異。
扭力梁懸架結構特點為兩側輪胎固定在硬軸上，中間的梁能夠一定程度扭轉變形但範圍很窄，所以在車輛極限駕駛時無法有效約束車輪的角度和車身穩定性；且由於兩側輪胎剛性連接則扭力梁成為槓桿，一側輪胎被路面翹起時另一側輪胎則成為支點，並同時通過螺旋彈簧大幅度抬起車身，俗稱車輛側傾非常大；試想在不平整路面路面車輛歪歪扭扭的通行，車內乘員左搖右晃體驗會好嗎？
而獨立懸架是約束每個車輪的連桿結構與車架獨立固定，每個輪胎都能做出足夠大幅度的變化，同時能保證車身側傾並不明顯；結構特點帶來的優勢是顯而易見的，也是不容否認的，多連桿式獨立懸架的製造成本也比扭力梁高，如果沒有突出優勢的話車企為什麼要增加成本呢？
總結：沒有選擇到對的車、或者因預算無法選擇高級別車並沒有什麼，但選擇後總是阿Q的話則很難進步，這種心態決定了以後能用什麼車以及人生會有多大的進步。
天和Auto
說到了這個問題，不得不提一下汽車界的三大懸案：本田自吸，豐田4AT，雪鐵龍板車懸掛。
本田，號稱買車送發動機，I-VTEC連續可調節氣門正時技術加持，使得自吸的本田發動機可以在癲狂的嘶吼中瘋狂輸出。
有句話說得好：真男人用自吸，小孩子才帶“T”。
自吸發動機一直以來以其迷人的聲浪、順滑的加速體驗、持久的爆發力而深受老司機們的喜愛。而在自吸方面，本田的發動機可以說是做到了極致。
可惜的是，本田為了響應號召節能減排，本田在中國特供渦輪增壓，而渦輪增壓一直是當年日系車不屑採用的技術。
豐田，雖然4AT已經成為了歷史，但這裡不得不重申一下：調校好的4AT不比6AT差多少。
隨著科技的發展，出現了6AT，8AT，甚至10AT，數字越大，代表可變速比越多，換擋更加平順，但是這一鐵律對於豐田的4AT不適應。
豐田喜歡4AT的原因無非就是可靠性高，成本低。從機械設計角度來講，結構越複雜，故障率越高。4AT結構簡單，維修成本低，加上豐田獨特的調校技術加持，使得豐田的4AT油耗低，換擋平順且故障率低，成為了汽車界的另類，一直被人們津津樂道。
雪鐵龍板車懸掛。在我們的認知裡，懸掛肯定是獨立的好，下面這張圖片勝過千言萬語。
那麼非獨立懸掛一定比獨立懸掛差嗎？
非也，法國雪鐵龍的懸掛以及調校技術打破了這一認知。
扭力梁非獨立懸掛，通俗來講就是兩個輪子之間是硬性連接，一個動，另一個也跟著動，舒適性較差。
獨立懸掛，拿比較普遍的多連桿和麥弗遜做例子。通俗來講獨立懸掛就是兩個輪子之間是軟連接，互相獨立，一個動另一個可以不動，保持了車身平穩，保證了乘車舒適性。
都說日產做沙發，本田做發動機，那麼雪鐵龍就是做底盤。
PSA中的高中低端車型中大部分車系都採用扭力梁非獨立懸掛，而這裡面尤其以雪鐵龍更為突出，從8萬的愛麗舍，到20萬的天逸，非獨懸掛成為了最大賣點。
非獨立懸掛的優勢在於如果調校的好，不僅保證了舒適性，還能得到很好的操控性，且較小的空間佔比和較輕的懸掛重量使得雪鐵龍一直以來堅持扭力梁非獨立懸掛。
前面也說了扭力梁非獨立懸掛只有在調校的好的情況下才能媲美獨立懸掛。換句話說，選車的時候，如果不是雪鐵龍的非獨立懸掛，價錢允許的情況下，還是選擇獨立懸掛更加舒適。
我是KeanuC，一個專注於用大白話解答汽車知識的非專業汽車人，歡迎來撩~
KeanuC
扭力梁是這樣運作的，是以梁為軸運動，不是以梁中心為縱軸運動，扭動是以梁為軸旋轉扭動，不是對摺，雙輪逆向運動都可以實現，和獨立並沒天差地別。
第二張圖是誤解最多的圖，實際扭力梁是可以獨自上下運動的，甚至雙輪逆向運動都可以，這圖完全平面化了，並不準確。
至於檔位無論幾檔，最高檔即超速檔是應該一樣的，區別就在之下的檔位。4at僅僅有三個檔位調節，缺點就是轉速高，難適配，但同樣高轉速帶來扭矩，所以你可能還有有勁的感覺，實際也如此，不過齒比顯然不是最有效率的齒比，所以油耗嗎，就不理想了。多檔位匹配發動機，更容易把發動機優化到最佳工況，低轉速低齒比，增加扭矩，轉速高了依次提高齒比，根據速度協調扭矩和功率，因為功率＝扭矩乘以速度，速度和扭矩呈現反比關係，功率又和轉速有關，實際速度和發動機轉速之間要靠變速箱調節，三個變量，你可以理解為三體運動無解，當然這只是舉例子好理解，更多的檔位就能更優化處理，無限多檔位就能解決這個問題，當然離合換擋也要損失轉速，所以並不可行，但具體到4和8這類的，顯然8更好解決這個問題，可以發揮更高的效率，顯然現在的高檔位更加好一點，前提要適配發動機的工況，多檔位更容易適配但不等於就一定比低檔位適配的好，只是一般來說更好。
濁酒醉歡歌
看個人需求。
就性能而言，只要設計合理，越複雜的結構肯定表現更優，精度高且靈活性強。
但更復雜的機器必然比相同用料及單個零件質量相等的簡單機械要脆弱。因為同等情況下複雜機械活件更多，任意活件故障都將引發整體故障。例如變速箱齒輪磨損，獨懸固定件受衝擊鬆脫等。
因此，如果你的汽車多用於極低速環境，4AT因齒比大不易頻繁變檔，具有一定耐用優勢。總重輕，在低速環境下有微弱油耗優勢。如果你的車常期載重較大，板懸因活件少抗壓強，具有一定耐用優勢。體積小，對後排空間更為友好。
如果你只是自己開，開得爽是最大性能訴求，那麼更多檔位的變速箱及獨懸（或多連桿）是你優先的選擇。4AT或板懸頂多是無限接近，不可能不比6AT或獨懸差。
有態度用戶cnmb
要看誰跟誰比，畢竟同是4at，各家也各有優劣，扭力梁也一個道理。。。。如果6at匹配不好，確實會不如4at開著舒服，當然不能否認，6at總體來說還是比4at先進一些。
另外說到扭力梁，必然提起法系，但其實獨立非獨立懸掛可能只在爛路上會有較大差別，實際鋪裝路面一般人開不出區別，所謂的舒適也跟懸掛形式關係不大，主要還是調教。。。。但是話說回來，同樣是法國車，獨立懸掛的整體表現還是會優於扭力梁，只不過日常使用區別不大
戰鬥力爆棚
站的角度不一樣，看法就不一樣：
從技術發展的角度來講6AT肯定是比4AT更優秀，檔位越多加速就更平順，換擋頓挫感也就更不明顯，油耗也更低。當然越簡單的東西出故障率也就越低，並且4AT技術肯定也是很成熟的。如果對比6AT雙離合變速箱的話，這個對比角度的話 就有人會認為4AT反而不錯。現在都是6AT、8AT居多。
懸掛方面：目前幾乎前懸掛都是獨立懸掛，因為是前輪驅動。非獨立懸掛大部分是用於貨車，當然也有小轎車是非獨立懸掛，不好的地方就是影響超控和後排乘坐舒適性，非獨立懸掛成本低也維修方便，由於結構問題不會出現吃胎現象。這個角度可能就會有非獨立懸掛優勢點
助君市車
其實這種現象也是存在的，但是很少很少，扭力梁的話我只服psa，因為他調教的是真的不錯
扭力梁和獨立懸掛優缺點都比較明顯，市面上的確有一些獨立懸掛是不如扭力梁的，但是這種例子很少，所以不能一概而論
4at這玩意在很老款的凱美瑞用的就很好，匹配的不錯，重點還是在於匹配的好不好，有些6at，8at，9at和發動機匹配的不好，問題也挺多，並不是檔位越多越好的，實際行駛中也不是那麼有存在感，噱頭大於實際使用價值
Kb27664
豐田給自家用的4AT，平順性和可靠性，能超過很多家的6AT。要做到這一點，一是AT變速器本身性能要好，二是匹配調校（非常重要）的好。對於這一點，豐田說自己第二，沒人敢說第一。
像德國採埃孚，AT造的好，但它自己不造車，匹配就只能買家自己搞了，調試很難反饋到變速器廠家。
用戶4952398078037
檔位越多越平順，沒有那麼多頓挫感。6at肯定是4at的進步成果。獨立懸掛比非獨立懸掛造價高，結構複雜點坐的更舒適，操控更好，後期維修成本高一點
虐貓達人薛定一
扭力梁絕對差，原理不一樣。4AT和6AT在乎調校。馬自達自然6AT完美匹配。動力線性很智能的6AT
