純電動一定就比燃油車省錢？相比燃油車，純電動汽車當然有著許多的優勢，比如零排放，可以上綠牌，享受免限號限行的待遇等。純電動車的使用成本也很低，行駛所需的“電費”顯得非常便宜，不同車型百公里電耗通常在13-20kW之間，如果用家用交流電充電樁的話，按照家用電費的價格來測算，純電動汽車行駛的電費成本的確比燃油車的汽油成本低出不少。

相比純電動汽車的“電費”，燃油車在“燒油”費用方面無法抗衡，而在總體費用上並不一定比純電動汽車高，關鍵點就在於純電動的驅動核心之一，也就是昂貴的動力電池。它不像傳統汽車“三大件”那般久經歷練，它有著更短暫的使用壽命，如果把動力電池衰減到期後的更換成本計算在內，算下來平攤到每公里的使用成本上，或許會超出你的想象。到底純電動汽車省不省錢？且看下文為您詳細解讀。

動力電池的衰減特性和充放電壽命

純電動汽車所搭載的動力電池，作為電動汽車核心部件對續航能力有著非常關鍵的決定性作用。但是它和其它電子產品的電池一樣，在使用一定的時間後就一定會出現衰減的情況，緊接著就會影響到車輛接下來的續航里程。動力電池到底能用多久？這要從它的衰減特性和充放電壽命兩個方面來仔細解讀。

動力電池的衰減雖然相比手機電池來說要慢一些，但是長期使用後電池內部性能將逐漸出現正常損耗，而電池工作中出現的副反應如活性材料溶解、電解液分解、電機材料腐蝕等，也會加劇動力電池的“衰老”。

當前動力電池的主要類型有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，一般來說，市面上純電動汽車採用的三元鋰電池的完全充放電次數僅有800-1200次，而磷酸鐵鋰電池的完全充放電次數為2000次左右，當然這只是實驗室理想測試條件下，而實際使用過程中，動力電池的衰減特性要受到溫度、放電電流倍率、截止電壓、充放電深度等因素的影響，也就是說在高溫/低溫環境下，或是大腳電門加速，亦或是深度充電次數等，都會縮短動力電池的實際充放電使用壽命，實際完全充放電循環次數將大大縮減，甚至直接導致報廢。

一般來說電池容量衰減到原值的70-80%，即達到更換的標準，按照我國私家車的年平均行駛里程1.6萬公里計算，三元鋰電池的有效使用壽命僅為5-6年，而磷酸鐵鋰電池的使用壽命稍多一些，也僅為6-8年。純電動汽車的車主，無論是繼續開到報廢，還是開到8年就轉手將車賣掉，都將面臨動力電池衰減所產生的成本或貶值問題。如果考慮買一輛二手的純電動汽車，還得自己準備掏一大筆換動力電池費，請問這輛車賣多少錢才能賣出去？所以大家去二手車市場看看絕大多數二手電動車的保值率就明白了。

更換動力電池所需要的成本是多少？

純電動汽車的動力電池佔據了車輛購置成本的30%到40%左右，當動力電池衰減超過20%就必須發生更換，而各大汽車廠商給出的質保期限最高也只是8年或10萬公里（以先到為準），超過質保期就必須自己掏錢來更換。因此，更換動力電池的成本價格高昂，必須折算到平時的使用成本中去。在前期國家補貼存在的情況下，電池成本相比當時購車成本的比例還會更高。

根據麥肯錫2019年調研報考顯示，國內各大動力電池企業的平均生產成本已經下探至1200-1300元/kWh，而實際的裝車價肯定會比這個高出不少，加上汽車售後的利潤空間20%來看，動力電池的價格至少需要1500元/kWh。以比亞迪秦EV純電動車型為例，其電池容量為60.48kWh，更換電池的成本將達到9.07萬元，可佔據補貼前購車成本的35-38%，而佔補貼後實際購車成本比例會更高，換電池費用堪比買新車，“買電池送車”已不是夢想。

換掉的電池可以回收嗎？

2014年12月30日，財政部等四部委就聯合下發了《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(徵求意見稿)》，明確要求汽車生產企業作為責任主體，需要負責動力電池的回收。

2018年7月份，工業和信息化部聯合七部門發佈了《關於做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，隨後又頒發了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》、《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》等文件，確定了除汽車企業之外的專業回收利用企業規範。而至於具體的回收價格，到如今仍無定論，汽車生產企業和專業廢舊動力蓄電池綜合利用企業當前的正規回收渠道的價格也並不一致，根據電池回收企業的財報顯示，它們的回收價格多為10000元/噸，也就是10元/公斤。

正規的回收服務網點覆蓋率相對不足，當前市場上充斥著大量可上門的回收站、回收作坊、非法回收企業等“黑市”存在，上過央視315大家都知道。根據媒體報道黑市裡每公斤動力電池的回收價格僅在1元左右，也就是說，你車上那組動力電池換成新的，大概需要4-8萬甚至更高，而回收賣掉多的可以拿到幾千塊，少的只可能只能收回幾百元。

動力電池報廢已不是新鮮事，回收產業將孕育巨量市場

從時間上來看，我國於2013年開始了大規模的新能源汽車補貼，而純電動汽車的市場銷量也逐漸開始爆發，動力電池也已經開始陸續開始進入報廢期。無論如何保養，第一批大規模購買的純電動汽車已經開到了4-6個年頭，從2018年起，大規模的廢舊動力電池已開始湧入回收市場，或許你身邊將開始出現抱怨的純電動車主。

截至2019年7月底，我國新能源汽車累計產量突破了373萬輛，動力蓄電池總裝配量超過176GWh，而根據測算，到2025年，磷酸鐵鋰電池報廢量將為10.3GWh，三元鋰電池報廢量將達到101.4GWh，動力電池回收市場規模將達到370億元以上。

拋開再次應用於擠佔通信和儲能場景的動力電池梯次利用方法，當前主流的動力電池回收工藝主要分為溼法回收和高溫熱解，提取其中的有價金屬比如鎳、鈷、錳、鋰。當前動力電池的拆解利用平均成本為18600元/噸（包括輔助材料、燃料成本、設備、人工、環境處理費用），回收一噸磷酸鐵鋰電池，可獲得16公斤鋰金屬，回收一噸三元鋰電池可以獲得28公斤鋰、47公斤鈷、119公斤鎳和66公斤錳，分別按照當前平均400元/公斤的鈷價格和850元/公斤的鋰價格來測算的話，三元鋰電池的回收利潤顯然更高。

從這個角度來看，動力電池回收黑產的形成是有著巨量的利潤空間，因而未來也將催生出一批產業藍海，未來也將催生更多的暴富機會，只是這些財富的源頭，則來自那些購買和使用純電動汽車的車主。

小結

純電動汽車在起初購買時會比普通燃油車要貴出不少，雖然行駛電費便宜，那也是建立在使用家用慢充的基礎上，商業快充電站的價格要貴出3-4倍，而最最關鍵的成本其實還是在動力電池上，當一輛純電動汽車開到六七年後，需要更換動力電池時，面臨昂貴的成本到底是換了繼續開？還是賣掉再買一輛新的？這無疑將成為比較糾結的問題。

（純電動購買貴出的錢+行駛電費+動力電池更換成本）/行駛總里程=純電動車實際的“油耗”，相比我們購買一輛燃油車型那個更划算？這筆賬可要好好算算。