用户3230521299593
我不是专业人员，但也是二十几年车龄老司机了，个人觉得，中国大部分百姓用车，如不是专业用车，真没必要去研究比较那些扭距，加速等数据，超车，变道是看时机，舍得给油就行，马力再大，在城里开，也得老老实实跟在别人车后面，高速限速，选什么样车，多大排量，适合自己喜欢就行，你把一些数据研究再透真无太大意义！
在路上136593279
我是半个凯美瑞2.5车主，也开过1.4T迈腾。实事求是地说，论极限动力性，甭说2.0的凯美瑞了，就连2.5的凯美瑞都没有1.4T迈腾劲儿大。
再看某之家的测试，标称150马力的大众1.4T高功率版发动机，装在迈腾上0-100km/h加速8.58秒，209马力的凯美瑞2.5才9.1秒，178马力的凯美瑞2.0居然要10.35秒。凯美瑞在参数领先并且起步能憋转速弹射的情况下，仍然拼不过迈腾1.4T这个起步瞬间不能充分发力的小排量干式双离合，真是让我大跌眼镜。为什么会这样，我只能认为，要么是大众标得太保守，要么是丰田标得太浮夸。不管怎么说，以2019年的标准，一台自吸中型车2.0L版本破百时间跑不进10秒，2.5版本跑不进9秒真的有点儿不够看。 
有些数据党可能要说了，“扭矩决定加速，功率决定极速”，迈腾1.4T的破百快，那是因为它扭矩比凯美瑞2.0大了40Nm，拼后段和极速迈腾就输了。这一点我也可以充分反驳：首先，还是那句话，凯美瑞2.5的扭矩倒是不比1.4T迈腾差，功率还多了近60马力，不是照样拼不过迈腾么？其次，我们再比比极速：迈腾1.4T 210km/h，凯美瑞2.5 210km/h，凯美瑞2.0 205km/h。所以你说，凯美瑞多出来的功率都去哪儿了呢？
丰田马力虚高的问题，在2.0T发动机上也有体现。还是之家的测试，同样220马力，350Nm的2.0T，汉兰达最快只跑出8.85秒，尺寸更大的途昂最慢的一次也有8.3秒（最快8.03秒）。至少在性能这一个维度，丰田的发动机确实不如大众，丰田也志不在此，觉得差不多够用就行了。6-8代凯美瑞、老款雷凌、老款汉兰达都是我长期开过的车，它们的驾驶感受普遍淡如水，不过确实都皮实耐操，非常适合对驾驶性无感、图个省心的消费者。
另外，“扭矩决定加速，功率决定极速”的老观念并不准确。其实，决定加速和极速的都是功率。只不过极速拼的是最大功率，而0-100加速时间拼的是平均功率。因为扭矩×转速（忽略常数）才是功率，扭矩大、转速不够或者转速高、扭矩小都不能发挥出一台发动机的极限性能。
对于发动机来说，扭矩、转速、功率，分别相当于人跑步时的步幅、步频、速度。步子迈得大就能跑得快吗？不一定，还要看你的步频，二者的乘积大，才能真的跑得快。
当然，上面说的都是地板油的动力表现。如果以日常驾驶的油门深度，凯美瑞2.5开起来反而比迈腾1.4T要从容，后者只要油门不超过2/3，经常会有不太够用的感觉。这主要是迈腾的油门线性比较差、变速箱换挡风格慵懒以及发动机动力响应迟钝造成的。
学究又不正经的杂货铺
关于汽车，美国人有一句谚语：马力用来卖车，扭矩用来开车。
也就是说，马力，其实是标称最大马力（功率），是销售员忽悠你买车用的，你真正开车用到的，还是日常转速下的扭矩，日常转速下的扭矩，才是决定驾驶体验的决定因素。
其实，日常转速下的扭矩，也就意味日常转速下的功率，而日常转速下的功率，并不是标称最大功率，和内燃机标称最大功率是两回事。
因为内燃机功率不是常数，而是随转速和扭矩变化的函数，和扭矩与转速的乘积成正比，也就是说，当转速确定，扭矩大即功率大，你开车所用的，不是最大功率，而是当前转速下的功率，因此，日常转速下的扭矩和功率才是最重要的。
一个强调低转速扭矩大的车子，在低转速扭矩即很大，而我们在日常使用的，也是2000转左右的低转速，因此，日常使用的扭矩大，功率也大，驾驶体验也一定好。
最大功率一般是靠高转速获得的，内燃机特性决定，扭矩一般来说，照顾了低转速，就照顾不了高转速，为了用高转速获得高功率，必然牺牲低转速扭矩和功率，即牺牲日常使用的性能，而日系车厂一般就是这么做的，这是忽悠人的非常不实用的设计。
日系车厂为了获得高功率，自然吸气发动机一般要四五千转才能到最大扭矩，因此，低转速扭矩和功率非常弱。
具体到凯美瑞的2.0发动机，需要到4400转，才能达到最大扭矩的203牛米，在2000转左右大约只有160牛米的扭矩，功率只有34千瓦，差不多只有标称的最大功率126千瓦的四分之一，丰田标注的最大功率够糊弄人吧。
反观大众1.4T发动机，低功率版在2000转左右是225牛米，功率47千瓦，高功率版是250牛米，功率52千瓦，也就是说，大众1.4T发动机在2000转左右，低功率版的扭矩和功率，比丰田2.0自然吸气发动机高40%，高功率版高56%，这是多大的差距？是3.0排量和2.0排量的动力差距（相差50%）。
我们知道，日常开车，转速也就是2000转左右，这是对驾驶体验影响最大的转速范围，在这个转速范围，大众1.4T，无论扭矩还是功率，都比丰田的2.0自然吸气发动机强悍许多，强悍多少？如果丰田凯美瑞2.0是2.0自然吸气发动机的标准动力，那么，大众1.4T就是3.0自然吸气发动机的标准动力。
其实，日常开车，也不仅仅2.0凯美瑞动力弱，可以说所有的日系都比排量差不多的德系弱，日系车就是这样，如果你想省油，肯定动力非常羸弱，如果想深踩油门获得动力，车又不省油了。
有人可能会用F1来说明日系设计的合理性，其实，F1的怠速是5000～8000转，工作转速15000转左右，工作转速是怠速的两三倍，可见，即使像F1这样的不计成本性能取向的设计，也是怠速转速两三倍转速是最有利的工作转速，拿到家用车，也应该设计成怠速的两三倍，即2000转左右工作最有利。
鱼眼猫眼鹰眼
这个不是感觉，而是凯美瑞2.0l车型真的不如大众的1.4t车型提速快。
大众的1.4t车型的零百加速时间大多在8.6秒左右，而本田的十代思域官方宣布的零百加速时间仅为8.7秒，就可以秒天秒地秒宇宙了！而18款凯美瑞的零百加速时间差不多要接近12秒，19款凯美瑞的发动机有所升级，加速稍微快了一些，但零百加速也要接近10.5秒。所以，大众的1.4t车型就是比凯美瑞2.0l提速快，这是真的。
不相信的朋友可以去网上查查，你会发现所有的网站几乎都没有标注凯美瑞全系的零百加速时间，为什么呢？因为这不是凯美瑞的卖点，丰田怕被人笑话，所以凯美瑞的零百加速时间干脆不提供给所有的网站来参考，否则，以凯美瑞的发动机热效率达到了惊人的40%为例，丰田的相关文宣早已经吹破了天，恨不得每一个地球人都知道。
而是否提速快？也不是只看功率大小的。比如凯美瑞2.0l发动机的最大功率为131kw，而迈腾1.4t车型的最大功率才110kw，所以很多不明真相的朋友，都会觉得凯美瑞2.0l、亚洲龙2.0l和超级大肉车雷克萨斯es200都比迈腾1.4t提速快，因为它们使用的都是丰田自家的2.0l发动机。我也真的见过有人说，雷克萨斯es200比奔驰1.5t提速还快的！但真相却不是这样子的。
我们再继续往下看，凯美瑞2.0l的最大马力为178，迈腾1.4t最大马力150，凯美瑞2.0l的最大扭矩210，而迈腾1.4t最大扭矩为250。虽然马力也不占优势，但迈腾1.4t的最大扭矩比凯美瑞2.0l大，而提速快不快？首先就要看扭矩。
而且由于是涡轮增压发动机，所以迈腾1.4t的最大扭矩转速为1750-3000转，在这个发动机的转数区间，迈腾1.4t都可以发挥最大扭矩。而凯美瑞的最大扭矩转速要在4400-5200转时才可以。打个比方，比如同时起步，迈腾1.4t在中途就全力发力了，而凯美瑞还要再等一会快到达终点时才使出全力，所以它自然不如迈腾提速快。
不过，单纯比起步的话，凯美瑞2.0l会比迈腾1.4t起步快，因为涡轮没介入之前，迈腾1.4t就相当于一辆1.4l的自然吸气车型，但不用几秒，迈腾1.4t就能超越凯美瑞2.0l并一直保持领先。
红剑鱼
全世界，除了中国的日系水军，都公认德国车是更好的汽车，包括日本人也这么认为。
因为德国车有更好的定位，所以德国车可以更高的成本造车，当然造出的车也更好。
拿车能看到的部分来说，钣金精度，德国车精度更高，所以德国车可以采用激光焊接工艺。外在表现上，德国车钣金缝隙更小，钣金缝隙小，意味需要更高的车身刚度，否则车身一扭，钣金之间就会干涉了，另外，缝隙小，一点点缝隙不均匀，视觉上即可见，所以，缝隙大其实是遮盖车身刚度不足和缝隙不均匀，这些，都是要用材料和工艺去保证的。
都说德国车驾乘质感更好，其实，这也是用成本堆出来的，日系车对日常可见部分，还相对重视，日常看不到的，比如底盘，比德国车简陋很多，日本人肯定知道德国人那么做，从品质上更好，但肯定会付出更多成本。
就看不到部分做工用料的老实程度来说，日系车不仅比不上德系，也比不过其它欧洲车和美国车，你也不能说这么做没道理，因为大部分消费者并不清楚差异。
再加上无比强大的日系水军，能把钣金活一塌糊涂的雷克萨斯吹成工匠精神的代表，但又有几个人能内行到看出日系在机械制造工艺上的差距呢？
粉粹嚣张日杂
丰田凯美瑞走量是2.0L车型，2.0L自然吸气是正常入门级中型车的常见排量，日产天籁，本田雅阁早期都是以2.0L自然吸气为主，大众一直以1.4t涡轮增压和2.0t涡轮增压为主，数据方面2.0L确实比1.4t要好，但是涡轮增压的动力确实要好很多，无论是起步还是中后段加速都要好一些，因为有涡轮的介入，并且配备的是双离合变速箱，整体的动力水平和换挡速度都是更好，凯美瑞是自吸配CVT，主要以平顺为主，可靠性和稳定性更高，但是动力水平和驾驶感受相差很多
丰田凯美瑞
全新丰田凯美瑞虽然使用了全新构架，使用了最新的外观和内饰，但是2.0L自然吸气车型，动力表现还是比较一般，起步偏弱，加速比较弱，跑起来后还可以，但是高速超车需要预判，这个排量比较符合家用，驾驶感比较中庸，油耗表现中规中矩，并没有预想那么省油，但是凯美瑞整体的可靠性和稳定性比较高，尤其是保值率非常突出
大众迈腾
大众迈腾主打2.0t车型，1.4t车型热度也比较高，整体动力水平也不错，另外优惠力度不错，性价比还是很高的，但是1.4t车型配备的是干式7速双离合变速箱，整体的可靠性一般，耐用性和稳定性不是很理想，在10万公里左右基本都会维修换件总结：丰田凯美瑞和大众迈腾都是很有实力的车型，品牌力和产品力都很不错，竞争力也很足，都是很值得选择的
色彩车圈
开了朋友的2.0L凯美瑞，感觉有点肉，看功率比大众1.4T大，这是为什么。
看一辆车的动力要从功率、扭矩、车重、以及变速箱多方面因素组成，丰田凯美瑞搭载的2.0L发动机最大功率178马力，最大扭矩210牛米，匹配模拟10挡CVT变速箱，百公里加速时间10.35秒。像大众同级别的迈腾搭载的1.4T发动机动力功率150马力，最大扭矩250牛米，匹配7挡双离合变速箱，百公里加速时间8.6秒，从数据来看虽然凯美瑞有178马力，但是扭矩只有250牛米，并且最大扭矩需要到4400转才可以输出最大扭矩，而迈腾的1.4T涡轮增压发动机在1750转就可以输出250牛米的扭矩，一般日常使用工况基本在2000转左右，所以大众1.4T在中低速更有优势。
首先要了解车辆的加速，首先要知道马力和扭矩的区别，最大马力绝对了一辆车最高的时速，而扭矩则代表着一辆车的加速能力，从数据来看迈腾在0－100公里的加速是要优于凯美瑞，并且实际体验也是如此，大众1.4T车型匹配的CVT变速箱有着更快的换挡速度，感觉会更加的轻快。但是这只是中低速情况下，而在高速情况下凯美瑞的2.0L发动机由于马力更高，后期动力储备大众1.4T车型更好。
此外还要考虑的因素就是车重了，凯美瑞2.0L车型整备质量达到了1555kg，而大众迈腾整备质量只有1440kg，比迈腾多了115公斤，车身重量也是起到了非常大的作用，这也就是大家常说的宁可车身轻10斤，好过动力大一匹的原因。用动力推重比来计算凯美瑞的推重比更加，也就是说在满载的情况下大众迈腾的动力会明显不如凯美瑞。
总体来说凯美瑞调教更便舒适性，甚至起步感觉到肉，但平顺性相比迈腾1.4T车型有很大的优势，特别是在市区低速走走停停路况，这也是自然吸气发动机的优势所在。
孔夫子说车
肉是肉点，但没到开不了的地步。我就开2.0的，市区肉，但我也没太在意这些。
高速很稳后期加速很快。特别是120加到180都很轻松，发动机都不带响的，千万别跟我说2.0跑高速超不了车。
算什么韭菜
就这两个家用普通品牌而言，比0-100加速丰田2.0自吸真比不过大众1.4T，也不如三缸的通用1.3T，再加上2.0搭配的CVT变速箱本身就是舒适取向，大众使用的双离合变速箱效率也更高。买丰田车的跟买大众的取向完全不同，丰田这几年在国内市场投入的许多精力在混动技术上，有可能买丰田车的人考虑更多的是丰田车省油、口碑更好等，毕竟中国人很多都是第一次买车。当然，也有很多人喜欢大众，觉得大众更高级些，第一辆车买大众也是首选之一。大众新技术投放较快，由市场来检验产品质量；而丰田更为保守，国内市场上的新技术投入没那么多，最近几年才在国内逐渐铺开涡轮增压发动机。排放标准将来会越来越严格，丰田也有可能会把更多技术、精力投放到涡轮增压上来。据一位在北美丰田总代上班的亲戚说，老美那边要开始卖的牛魔王就是宝马3.0T技术，将来丰田5.7自吸也很有可能用涡轮增压替代。
用户8329914765317
马力扭矩就不说了，前面大神能都解释的很清楚但是他们都漏说一点，变速箱。变速箱最终输出的轮上马力和扭力才是你平时开车时真正用到的。大众1.4t的变速箱肯定是用7速干式双离合，抛开稳定性不说。大众的双离合的损耗低这是不争的事实。有人测1.4t大概可以做到轮上125匹左右。而且2.0的凯美瑞是cvt的变速箱损耗肯定要比双离合要高，这个不用争辩基本是常识了，cvt一般的只有标注的马力的75%左右。就现款2.0凯美瑞来说大概马力有134匹左右。可以这样对比其实凯美瑞马力上的差距只有10匹左右，所以不跑到极速根本提现不了10匹的差距。而扭矩不用说肯定是大众的更高，就从轮上马力和扭矩来看提速不能说完爆但是肯定1.4t要快过2.0的凯美瑞，还有一点你平时在市区最多开2500转左右，谁会没事踩到3500转以上。就这点你2.0凯美瑞就别自己有动力了。就算在高速上1.4t也不怂2.0的凯美瑞。你10匹的差距最起码要在150以前才可以看出差距。问题你超速，就动态加速都跑不过1.4t。
