長期以來，較低的用工成本一直是我國船舶工業相較於其他主要造船國的核心比較優勢。但是，近年來，早前已逐漸浮出水面的“招工難”“用工貴”等問題呈現出愈發嚴峻的態勢，不僅給越來越多的骨幹造船企業造成了困擾，也引起了行業主管部門的重視。
目前，船舶工業勞動力問題主要體現在三方面：工人流失嚴重、工人年齡明顯偏高以及用工成本高。80後已經大量離職，90後很少願意到船企工作，導致船企工人的平均年齡在40歲以上，船企及包工隊為留住現有工人只能不斷提高工資待遇，多數船企勞務工工資已經超過5000元/月，個別地區工資達10000元/月。
實際上，“招工難”“用工貴”已經成為中國製造企業普遍面臨的問題，這是我國經濟社會發展到目前階段的必然現象。
在不斷減少的適齡勞動力人口存量中，各個產業部門之間的競爭日益激烈，特別是在互聯網技術的“加持”下，以家政、餐飲、快遞等服務業為代表的第三產業不斷擴張，製造業工人不斷被分流。
2018年，第三產業已經吸收全國46.3%的就業人員，而製造業就業人員佔比則從2012年的30.3%下滑到2018年的27.6%。同時，製造業內部輕工業和重工業之間也存在競爭，以船舶工業為代表的重工業在勞動力市場上的吸引力較弱，年輕人更不願從事這一行業。
船舶工業作為勞動力密集行業以及危險工種集中的行業，在勞動力市場上的競爭劣勢非常明顯。多名船企負責人表示，如果不採取措施，5～10年後隨著中國第一代農民工退出勞動力市場，中國船企將很難招到足夠的工人維持生產。
日、韓船企作為我國船舶工業的主要競爭對手，在經濟發展過程中也經歷了造船工人不斷減少和勞動力成本優勢不斷下降的過程。但日、韓船企通過多種措施提高效率取得了一定效果。
日本船舶工業“劉易斯拐點”出現在20世紀60年代初，適齡勞動人口的下降出現在1990年左右，之後，日本船企就一直面臨勞動力不足的局面。
為應對造船工人短缺問題，日本船企通過不斷優化船舶設計、開展精益造船、大面積引入工業機器人等方式提高效率，年人均產出從20世紀70年代末的11修正總噸(CGT)提高到2000年的60CGT，很大程度上對沖了人工成本的上漲。同時，為進一步緩解勞動力不足的矛盾，日本船企持續從東南亞國家和中國引入外籍勞工。
韓國船舶工業的“劉易斯拐點”出現在20世紀70年代初，適齡勞動力人口拐點出現在2000年前後，之後，船企員工數量從2000年的20萬左右持續減少到2018年的10萬人左右。
韓國船舶工業出現勞動力問題時的外部環境要好於日本，2000年前後正值全球單殼油船的集中淘汰期，中國經濟啟動快速增長模式帶來巨量船舶訂單需求。同時，韓國相對日本仍具有明顯的勞動力成本優勢，中國造船產能此時尚未大規模形成。在此背景下，新船價格上漲較快，韓國緩衝勞動力帶來的壓力面臨非常好的外部環境。
為應對勞動力供給可能出現的下降局勢，韓國船企在生產組織方式上進行改革，通過開創鉅型總段建造法、廣泛應用信息化工具、不斷優化生產設計等方式極大地提高了生產效率，並通過建立完備的技能培訓體系、提升本工佔比等方式提高工人技能、穩定員工隊伍，本工佔比從2000年的20%左右提升至目前的70%。得益於上述措施，韓國船企的年人均造船產出也從2000年的30CGT提高到100CGT左右。
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