TseHowy
近幾年來，集裝箱航運業與生俱來的三大趨勢，即船舶大型化、行業集中化和營運聯盟化相繼按下了“暫停鍵”：候選被收購對象資源稀缺，集裝箱航運公司之間橫向併購接近尾聲；2M聯盟、海洋聯盟和THE聯盟相繼簽下了十年期協議，三大聯盟鼎足而立格局進入穩定期；容量區間為18000TEU至23000TEU的最大船舶近期內沒有突破的跡象，船舶大型化似乎也將告一段落。未來集裝箱航運業將開啟一段怎樣的歲月？本文是三大趨勢預期的第一篇，敬請持續關注後面兩篇。
在過去的25年裡，馬士基在集裝箱船的設計和規模上一直處於領先地位。這家丹麥公司在1996年推出馬士基女王號（Regina Maersk）時，率先打破了6000TEU的門檻。2006年推出埃瑪·馬士基號（Emma Maersk）時，又打破了一項新的紀錄，實際容量超過15500TEU。
2009年，全球貿易萎縮，集裝箱貨運量出現集裝箱化革命有史以來的首次下降。2010年全球貿易全面顯著復甦。2011年2月，馬士基航運公司的首席執行官柯林（Eivind Kolding）促成了被稱為全球有史以來最大的一筆新船訂單。
這一筆19億美元的訂單永遠地改變了集裝箱航運行業。這筆訂單訂購了10×18000TEU的3E級（Triple-Es）船，以及另外兩組10艘該系列船的選擇權。這筆訂單中的第一艘是馬士基·麥金尼·穆勒號（Maersk Mc-Kinney Moller），以馬士基創始人的名字命名，並於2013年6月交付。
如今，這種級別的船已變得司空見慣，每一家大型航運公司都覺得有必要運營這類船舶，以便在全球競爭最激烈的貿易中獲得具有競爭力的成本。德路里航運諮詢公司的數據顯示，目前有113艘1.8萬TEU或以上的船舶在服役，總運力超過205萬TEU，此外還有41艘在訂造中或即將訂造。預期到2022年這類世界最大集裝箱船將達154艘，總運力超過300萬TEU（圖1）。
2015年11月，接任的馬士基航運公司首席執行官施索仁宣佈放棄6艘升級版3E級船（19630TEU容量）訂單。從2015年第四季度開始，“看不見的手”按下了“暫停”鍵。新船訂單呈斷崖式下跌。到2016年底，新船訂單為現役船隊總運力的13%，是自1999年以來的最低比例。
在最近一次採訪中，施索仁指出了大型船舶給全球經濟帶來的許多積極影響。他說:“我們作為一個在過去30年一直奉行降低成本戰略的行業，採取了更大的船舶和各種提高效率的努力，使我們的客戶能夠以更低的成本向世界各地運送貨物。這樣，當託運人公司決定從哪裡採購物資或在哪裡生產時，運輸成本不是一個需要考慮的重要因素。”
與此同時，施索仁也承認，馬士基當時引入3E級船是一個擴大船舶運載能力的顯著錯誤，因為明知此舉其他航運公司會進行效仿，從而推動運力供給和需求的平衡失調。
事實上，大量超大型集裝箱船的運營，被業界指責為在亞歐貿易中引發了持續的價格戰，並且航運公司無法將運價提高至財務上可持續。其結果是引發了一輪前所未有的併購浪潮，並且在2016年導致世界第七大集裝箱航運公司韓進海運的破產。
不過，目前整個行業的追求目標似乎正發生變化，而馬士基則是這種變化的先行者。施索仁明確表示，馬士基關注的戰略重點是堅決削減成本支出，實現海洋和非海洋活動之間的收益平衡。最後一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E級船在今年第一季度已進入服役。目前公司在建船舶運力只有18艘，4.3萬TEU，僅為在役運力的1%。而且，至少在2020年之前，馬士基沒有訂購更多大型船舶的計劃。
另一大巨頭中遠海運手持訂單運力只有5000TEU，為在役運力的0.2%。針對傳聞，中遠海運高層已明確承諾不會訂造2.5萬TEU船。此外，在九家最大的集裝箱航運公司中，赫伯羅特和ONE公司至今訂單為零。
從整個集裝箱航運行業來說，新集裝箱船的訂單運力不到現役船隊運力的12%，而在行業陷入有史以來最嚴重的衰退之前，訂單運力的峰值曾達到在役運力的65%。
有證據表明，儘管有報導稱超大型集裝箱船的一些訂單已經迫在眉睫，有著更新的需要，或特定貿易航線需要船舶，但整個行業已經從過度擴張的危險中吸取了慘痛的教訓。總體而言，訂購新噸位的熱情似乎沒有那麼激進。看來人們已經認識到，在一個運輸需求增長率在1%到4%之間的行業，訂購大量船舶並希望有機地增長速度遠遠快於市場的策略在財務上根本行不通。如果你想在一年內使運力增長10%到20%，你就會讓公司破產。
從理論上來說，如果今後的發展仍然遵循近四十年來發展到現在的增長指數迴歸曲線，30000 TEU船將在2025年問世。
2018年，麥肯錫在一份題為《集裝箱航運業未來50年》的研究報告中預測，在本世紀30年代將出現50000TEU的全自動集裝箱船，並由此催生出鉅額的港口投資需求。
與此相反，馬士基首席執行官施索仁認為，再造2.3萬TEU容量以上的集裝箱船沒有經濟價值。隨著大船規模經濟優勢的減弱，集裝箱船已經達到了其大小的峰值，並且未來多年內不會出現新一代的集裝箱船。在可預見的未來，船舶大型化的趨勢將會終結。
最大型船舶只能部署在亞歐航線上。如果權衡艙位經濟性和可用性，這種規模的集裝箱船已經是我們可能達到的最大限度。客戶不僅想要低成本，還想要更頻繁的服務航線配置，但兩個要求的組合在容量更大的船上是不可能實現的。如果你要集裝箱船發展到下一代，為把船裝滿你必須在沿途的每一個港口停靠。而這樣做將延長航行時間，不利於服務航線的質量和靈活性。
參考航空業，從波音B747飛機向更大的空客A 380飛機的轉變，並未帶來人們所需要的規模經濟效益。事實證明，A380對於航空市場來說過於龐大和死板，海洋航運公司應避免犯同樣的錯誤。
藍思大叔
看完覺得可行
在過去的25年裡，馬士基在集裝箱船的設計還規模_上一直處於領先地位。這家丹麥公司在1996年推出馬士基女王號(Regina Maersk)時，率先打破了6000TEU的門檻。2006年推出埃瑪.馬士基號(Emma Maersk)時，又打破了一項新的紀錄，實際容量超過15500TEU。2009年，全球貿易萎縮，集裝箱貨運量出現集裝箱化革命有史以來的首次下降。2010年全球貿易全面顯著復甦。2011年2月，馬土基航運公司的首席執行官柯林(Eivind Kolding)促成了被稱為全球有史以來最大的一筆新船訂單。
這一筆19億美元的訂單永遠地改變了集裝箱航運行業。這筆訂單訂購了10X 18000TEU的3E級(Triple-Es) 船，以及另外兩組10艘該系列船的選擇權。這筆訂單中的第一艘是馬士基金尼.穆勒號(Maersk Mc-Kinney Moller)以馬士基創始人的名字命名，並於2013年6月2。
如今，這種級別的船已變得司空見慣，每一家大型航運公司都覺得有必要運營這類船舶，以便在全球競爭最激烈的貿易中獲得具有競爭力的成本。德路里航運諮詢公司的數據顯示，目前有113艘1.8萬TEU或以上的船舶在服役，總運力超過205萬TEU,此外還有41艘在訂造中或即將訂造。預期到2022年這類世界最大集裝箱船將達154艘，總運力超過300萬TEU。
圖一如下
2015年11月，接任的馬士基航運公司首席執行官施索仁宣佈放棄6艘升級版3E船(19630TEU容量)訂單。從2015年第四季C開始， “看不見的手”按下了“暫停”鍵。新船訂單呈斷崖式下跌。到2016年底，新船訂單為現役船隊總運力的13%，,是自1999年以來的最低比例。
在最近一次採訪中， 施索仁指出了大型船舶給全球經濟帶來的許多積極影響。他說:“我們作為一-個在過去30年-直奉行降低成本戰略的行業，採取了更大的船舶和各種提高效率的努力，使我們的客戶能夠以更低的成本向世界各地運送貨物。這樣，當託運人公司決定從哪裡採購物資或在哪裡生產時，運輸成本不是一個需要考慮的重要因素。
與此同時，施索仁也承認，馬士基當時引入3E級船是一個擴大船舶運載能力的顯著錯誤，兩為明知此舉其他航運公司會進行效仿，從而推動運力供給和需求的平衡失調。
事實上，大量超大型集裝箱船的運營,被業界指責為在亞歐貿易中引發了持續的價格戰，井且航運公司無法將運價提高至財務上可持續。其結果是引發了-輪前所未有的併購浪潮，並且在2016年導致世界第七大集裝箱航運公司韓進海運的破產。
不過，目前整個行業的追求目標似乎正發生變化，而馬士基則是這種變化的先行者。施索仁明確表示，馬士基關注的戰略重點是堅決削減成本支出，實現海洋和非海洋活動之間的收益平衡。最後一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E級船在今年第一季度已進 入服役。目前公司在建船舶運力只有18艘，4.3萬TEU,僅為在食運力的1%。而且，至少在2020年之前，馬士基沒有訂購更多大型船舶的計劃。
另-大巨頭中遠海運手持訂單運力只有5000TEU,為在役運力的0.2%。針對傳聞，中遠海運高層已明確承諾不會訂造2.5萬TEU船。此外，在九家最大的集裝箱航運公司中，赫伯羅特和ONE公司至今訂單為零。
從整個集裝箱航運行業來說，新集裝箱船的訂單運力不到現役船隊運力的12%，而在行業陷入有史以來最嚴重的衰退之前，訂單運力的峰值曾達到在役運力的65%。
有證據表明，儘管有報導稱超大型集裝箱船的一些訂單已經迫在眉睫，有著更新的需要，或特定貿易航線需要船舶，但整個行業已經從證度擴張的危險中吸取了慘痛的教訓。總體而言，訂購新噸位的熱情似乎沒有那麼激進。看來人們已經認識到，在一個運輸需求增長率在1%到49%之間的行業，訂購大量船舶並希望有機地增長速度遠遠快於市場的策略在財務上根本行不通。如果你想在一年 內使運力增長10%到20%，你就會讓公司破產。
從理論上來說，如果今後的發展仍然遵循近四十年來發展到現在的增長指數迴歸曲線，30000 TEU船將在2025年問世。
圖二如下
2018年，麥肯錫在一份題為《集裝箱航運業未來50年》的研究報告中預測，在本世紀30年代將出現50000TEU的全自動集裝箱船，並由此催生出鉅額的港口投資需求。
與此相反，馬士基首席執行官施索仁認為，再造2.3萬TEU容量以上的集裝箱船沒有經濟價值。隨著大船規模經濟優勢的減弱，集裝箱船已經達到了其大小的峰值，並且未來多年內不會出現新一代的集裝箱船。在可預見的未來，船舶大型化的趨勢將會終結。
最大型船舶只能部署在亞歐航線.上。如果權衡艙位經濟性和可用性,這種規模的集裝箱船已經是我們可能達到的最大限度。客戶不僅想要低成本，還想要更頻繁的服務航線配置，但防個要求的組合在容量更大的船上是不可能實現的。如果你要集裝箱船發展到下一-代，為把船裝滿你必須在沿途的每-個港口停靠。 而這樣做將延長航行時間，不利於服務航線的質量和靈活性
參考航空業，從波音B747飛機向更大的空客A380飛機的轉變，並未帶來人們所需要的規模經濟效益。事實證明，A380對於航空市場來說過於龐大和死板，海洋航運公司應避免犯同樣的錯誤。
http://www.chinaports.com/mobile/news/detail/2384
楊半仙呆呆
在過去的25年裡，馬士基在集裝箱船的設計還規模_上一直處於領先地位。這家丹麥公司在1996年推出馬士基女王號(Regina Maersk)時，率先打破了6000TEU的門檻。2006年推出埃瑪.馬士基號(Emma Maersk)時，又打破了一項新的紀錄，實際容量超過15500TEU。2009年，全球貿易萎縮，集裝箱貨運量出現集裝箱化革命有史以來的首次下降。2010年全球貿易全面顯著復甦。2011年2月，馬土基航運公司的首席執行官柯林(Eivind Kolding)促成了被稱為全球有史以來最大的一筆新船訂單。
這一筆19億美元的訂單永遠地改變了集裝箱航運行業。這筆訂單訂購了10X 18000TEU的3E級(Triple-Es) 船，以及另外兩組10艘該系列船的選擇權。這筆訂單中的第一艘是馬士基金尼.穆勒號(Maersk Mc-Kinney Moller)以馬士基創始人的名字命名，並於2013年6月2。
如今，這種級別的船已變得司空見慣，每一家大型航運公司都覺得有必要運營這類船舶，以便在全球競爭最激烈的貿易中獲得具有競爭力的成本。德路里航運諮詢公司的數據顯示，目前有113艘1.8萬TEU或以上的船舶在服役，總運力超過205萬TEU,此外還有41艘在訂造中或即將訂造。預期到2022年這類世界最大集裝箱船將達154艘，總運力超過300萬TEU。
圖一如下
2015年11月，接任的馬士基航運公司首席執行官施索仁宣佈放棄6艘升級版3E船(19630TEU容量)訂單。從2015年第四季C開始， “看不見的手”按下了“暫停”鍵。新船訂單呈斷崖式下跌。到2016年底，新船訂單為現役船隊總運力的13%，,是自1999年以來的最低比例。
在最近一次採訪中， 施索仁指出了大型船舶給全球經濟帶來的許多積極影響。他說:“我們作為一-個在過去30年-直奉行降低成本戰略的行業，採取了更大的船舶和各種提高效率的努力，使我們的客戶能夠以更低的成本向世界各地運送貨物。這樣，當託運人公司決定從哪裡採購物資或在哪裡生產時，運輸成本不是一個需要考慮的重要因素。
與此同時，施索仁也承認，馬士基當時引入3E級船是一個擴大船舶運載能力的顯著錯誤，兩為明知此舉其他航運公司會進行效仿，從而推動運力供給和需求的平衡失調。
事實上，大量超大型集裝箱船的運營,被業界指責為在亞歐貿易中引發了持續的價格戰，井且航運公司無法將運價提高至財務上可持續。其結果是引發了-輪前所未有的併購浪潮，並且在2016年導致世界第七大集裝箱航運公司韓進海運的破產。
不過，目前整個行業的追求目標似乎正發生變化，而馬士基則是這種變化的先行者。施索仁明確表示，馬士基關注的戰略重點是堅決削減成本支出，實現海洋和非海洋活動之間的收益平衡。最後一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E級船在今年第一季度已進 入服役。目前公司在建船舶運力只有18艘，4.3萬TEU,僅為在食運力的1%。而且，至少在2020年之前，馬士基沒有訂購更多大型船舶的計劃。
另-大巨頭中遠海運手持訂單運力只有5000TEU,為在役運力的0.2%。針對傳聞，中遠海運高層已明確承諾不會訂造2.5萬TEU船。此外，在九家最大的集裝箱航運公司中，赫伯羅特和ONE公司至今訂單為零。
從整個集裝箱航運行業來說，新集裝箱船的訂單運力不到現役船隊運力的12%，而在行業陷入有史以來最嚴重的衰退之前，訂單運力的峰值曾達到在役運力的65%。
有證據表明，儘管有報導稱超大型集裝箱船的一些訂單已經迫在眉睫，有著更新的需要，或特定貿易航線需要船舶，但整個行業已經從證度擴張的危險中吸取了慘痛的教訓。總體而言，訂購新噸位的熱情似乎沒有那麼激進。看來人們已經認識到，在一個運輸需求增長率在1%到49%之間的行業，訂購大量船舶並希望有機地增長速度遠遠快於市場的策略在財務上根本行不通。如果你想在一年 內使運力增長10%到20%，你就會讓公司破產。
從理論上來說，如果今後的發展仍然遵循近四十年來發展到現在的增長指數迴歸曲線，30000 TEU船將在2025年問世。
圖二如下
2018年，麥肯錫在一份題為《集裝箱航運業未來50年》的研究報告中預測，在本世紀30年代將出現50000TEU的全自動集裝箱船，並由此催生出鉅額的港口投資需求。
與此相反，馬士基首席執行官施索仁認為，再造2.3萬TEU容量以上的集裝箱船沒有經濟價值。隨著大船規模經濟優勢的減弱，集裝箱船已經達到了其大小的峰值，並且未來多年內不會出現新一代的集裝箱船。在可預見的未來，船舶大型化的趨勢將會終結。
最大型船舶只能部署在亞歐航線.上。如果權衡艙位經濟性和可用性,這種規模的集裝箱船已經是我們可能達到的最大限度。客戶不僅想要低成本，還想要更頻繁的服務航線配置，但防個要求的組合在容量更大的船上是不可能實現的。如果你要集裝箱船發展到下一-代，為把船裝滿你必須在沿途的每-個港口停靠。 而這樣做將延長航行時間，不利於服務航線的質量和靈活性
參考航空業，從波音B747飛機向更大的空客A380飛機的轉變，並未帶來人們所需要的規模經濟效益。事實證明，A380對於航空市場來說過於龐大和死板，海洋航運公司應避免犯同樣
涼城小街帥哥愛上姑涼
在過去的25年裡，馬士基在集裝箱船的設計還規模_上一直處於領先地位。這家丹麥公司在1996年推出馬士基女王號(Regina Maersk)時，率先打破了6000TEU的門檻。2006年推出埃瑪.馬士基號(Emma Maersk)時，又打破了一項新的紀錄，實際容量超過15500TEU。2009年，全球貿易萎縮，集裝箱貨運量出現集裝箱化革命有史以來的首次下降。2010年全球貿易全面顯著復甦。2011年2月，馬土基航運公司的首席執行官柯林(Eivind Kolding)促成了被稱為全球有史以來最大的一筆新船訂單。
這一筆19億美元的訂單永遠地改變了集裝箱航運行業。這筆訂單訂購了10X 18000TEU的3E級(Triple-Es) 船，以及另外兩組10艘該系列船的選擇權。這筆訂單中的第一艘是馬士基金尼.穆勒號(Maersk Mc-Kinney Moller)以馬士基創始人的名字命名，並於2013年6月2。
如今，這種級別的船已變得司空見慣，每一家大型航運公司都覺得有必要運營這類船舶，以便在全球競爭最激烈的貿易中獲得具有競爭力的成本。德路里航運諮詢公司的數據顯示，目前有113艘1.8萬TEU或以上的船舶在服役，總運力超過205萬TEU,此外還有41艘在訂造中或即將訂造。預期到2022年這類世界最大集裝箱船將達154艘，總運力超過300萬TEU。
圖一如下
2015年11月，接任的馬士基航運公司首席執行官施索仁宣佈放棄6艘升級版3E船(19630TEU容量)訂單。從2015年第四季C開始， “看不見的手”按下了“暫停”鍵。新船訂單呈斷崖式下跌。到2016年底，新船訂單為現役船隊總運力的13%，,是自1999年以來的最低比例。
在最近一次採訪中， 施索仁指出了大型船舶給全球經濟帶來的許多積極影響。他說:“我們作為一-個在過去30年-直奉行降低成本戰略的行業，採取了更大的船舶和各種提高效率的努力，使我們的客戶能夠以更低的成本向世界各地運送貨物。這樣，當託運人公司決定從哪裡採購物資或在哪裡生產時，運輸成本不是一個需要考慮的重要因素。
與此同時，施索仁也承認，馬士基當時引入3E級船是一個擴大船舶運載能力的顯著錯誤，兩為明知此舉其他航運公司會進行效仿，從而推動運力供給和需求的平衡失調。
事實上，大量超大型集裝箱船的運營,被業界指責為在亞歐貿易中引發了持續的價格戰，井且航運公司無法將運價提高至財務上可持續。其結果是引發了-輪前所未有的併購浪潮，並且在2016年導致世界第七大集裝箱航運公司韓進海運的破產。
不過，目前整個行業的追求目標似乎正發生變化，而馬士基則是這種變化的先行者。施索仁明確表示，馬士基關注的戰略重點是堅決削減成本支出，實現海洋和非海洋活動之間的收益平衡。最後一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E級船在今年第一季度已進 入服役。目前公司在建船舶運力只有18艘，4.3萬TEU,僅為在食運力的1%。而且，至少在2020年之前，馬士基沒有訂購更多大型船舶的計劃。
另-大巨頭中遠海運手持訂單運力只有5000TEU,為在役運力的0.2%。針對傳聞，中遠海運高層已明確承諾不會訂造2.5萬TEU船。此外，在九家最大的集裝箱航運公司中，赫伯羅特和ONE公司至今訂單為零。
從整個集裝箱航運行業來說，新集裝箱船的訂單運力不到現役船隊運力的12%，而在行業陷入有史以來最嚴重的衰退之前，訂單運力的峰值曾達到在役運力的65%。
有證據表明，儘管有報導稱超大型集裝箱船的一些訂單已經迫在眉睫，有著更新的需要，或特定貿易航線需要船舶，但整個行業已經從證度擴張的危險中吸取了慘痛的教訓。總體而言，訂購新噸位的熱情似乎沒有那麼激進。看來人們已經認識到，在一個運輸需求增長率在1%到49%之間的行業，訂購大量船舶並希望有機地增長速度遠遠快於市場的策略在財務上根本行不通。如果你想在一年 內使運力增長10%到20%，你就會讓公司破產。
從理論上來說，如果今後的發展仍然遵循近四十年來發展到現在的增長指數迴歸曲線，30000 TEU船將在2025年問世。
圖二如下
2018年，麥肯錫在一份題為《集裝箱航運業未來50年》的研究報告中預測，在本世紀30年代將出現50000TEU的全自動集裝箱船，並由此催生出鉅額的港口投資需求。
與此相反，馬士基首席執行官施索仁認為，再造2.3萬TEU容量以上的集裝箱船沒有經濟價值。隨著大船規模經濟優勢的減弱，集裝箱船已經達到了其大小的峰值，並且未來多年內不會出現新一代的集裝箱船。在可預見的未來，船舶大型化的趨勢將會終結。
最大型船舶只能部署在亞歐航線.上。如果權衡艙位經濟性和可用性,這種規模的集裝箱船已經是我們可能達到的最大限度。客戶不僅想要低成本，還想要更頻繁的服務航線配置，但防個要求的組合在容量更大的船上是不可能實現的。如果你要集裝箱船發展到下一-代，為把船裝滿你必須在沿途的每-個港口停靠。 而這樣做將延長航行時間，不利於服務航線的質量和靈活性
參考航空業，從波音B747飛機向更大的空客A380飛機的轉變，並未帶來人們所需要的規模經濟效益。事實證明，A380對於航空市場來說過於龐大和死板，海洋航運公司應避免犯同樣
A順天通訊
近幾年來，集裝箱航運業與生俱來的三大趨勢，即船舶大型化、行業集中化和營運聯盟化相繼按下了“暫停鍵”：候選被收購對象資源稀缺，集裝箱航運公司之間橫向併購接近尾聲；2M聯盟、海洋聯盟和THE聯盟相繼簽下了十年期協議，三大聯盟鼎足而立格局進入穩定期；容量區間為18000TEU至23000TEU的最大船舶近期內沒有突破的跡象，船舶大型化似乎也將告一段落。未來集裝箱航運業將開啟一段怎樣的歲月？本文是三大趨勢預期的第一篇，敬請持續關注後面兩篇。
在過去的25年裡，馬士基在集裝箱船的設計和規模上一直處於領先地位。這家丹麥公司在1996年推出馬士基女王號（Regina Maersk）時，率先打破了6000TEU的門檻。2006年推出埃瑪·馬士基號（Emma Maersk）時，又打破了一項新的紀錄，實際容量超過15500TEU。
2009年，全球貿易萎縮，集裝箱貨運量出現集裝箱化革命有史以來的首次下降。2010年全球貿易全面顯著復甦。2011年2月，馬士基航運公司的首席執行官柯林（Eivind Kolding）促成了被稱為全球有史以來最大的一筆新船訂單。
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如今，這種級別的船已變得司空見慣，每一家大型航運公司都覺得有必要運營這類船舶，以便在全球競爭最激烈的貿易中獲得具有競爭力的成本。德路里航運諮詢公司的數據顯示，目前有113艘1.8萬TEU或以上的船舶在服役，總運力超過205萬TEU，此外還有41艘在訂造中或即將訂造。預期到2022年這類世界最大集裝箱船將達154艘，總運力超過300萬TEU（圖1）。
2015年11月，接任的馬士基航運公司首席執行官施索仁宣佈放棄6艘升級版3E級船（19630TEU容量）訂單。從2015年第四季度開始，“看不見的手”按下了“暫停”鍵。新船訂單呈斷崖式下跌。到2016年底，新船訂單為現役船隊總運力的13%，是自1999年以來的最低比例。
在最近一次採訪中，施索仁指出了大型船舶給全球經濟帶來的許多積極影響。他說:“我們作為一個在過去30年一直奉行降低成本戰略的行業，採取了更大的船舶和各種提高效率的努力，使我們的客戶能夠以更低的成本向世界各地運送貨物。這樣，當託運人公司決定從哪裡採購物資或在哪裡生產時，運輸成本不是一個需要考慮的重要因素。”
與此同時，施索仁也承認，馬士基當時引入3E級船是一個擴大船舶運載能力的顯著錯誤，因為明知此舉其他航運公司會進行效仿，從而推動運力供給和需求的平衡失調。
事實上，大量超大型集裝箱船的運營，被業界指責為在亞歐貿易中引發了持續的價格戰，並且航運公司無法將運價提高至財務上可持續。其結果是引發了一輪前所未有的併購浪潮，並且在2016年導致世界第七大集裝箱航運公司韓進海運的破產。
不過，目前整個行業的追求目標似乎正發生變化，而馬士基則是這種變化的先行者。施索仁明確表示，馬士基關注的戰略重點是堅決削減成本支出，實現海洋和非海洋活動之間的收益平衡。最後一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E級船在今年第一季度已進入服役。目前公司在建船舶運力只有18艘，4.3萬TEU，僅為在役運力的1%。而且，至少在2020年之前，馬士基沒有訂購更多大型船舶的計劃。
另一大巨頭中遠海運手持訂單運力只有5000TEU，為在役運力的0.2%。針對傳聞，中遠海運高層已明確承諾不會訂造2.5萬TEU船。此外，在九家最大的集裝箱航運公司中，赫伯羅特和ONE公司至今訂單為零。
從整個集裝箱航運行業來說，新集裝箱船的訂單運力不到現役船隊運力的12%，而在行業陷入有史以來最嚴重的衰退之前，訂單運力的峰值曾達到在役運力的65%。
有證據表明，儘管有報導稱超大型集裝箱船的一些訂單已經迫在眉睫，有著更新的需要，或特定貿易航線需要船舶，但整個行業已經從過度擴張的危險中吸取了慘痛的教訓。總體而言，訂購新噸位的熱情似乎沒有那麼激進。看來人們已經認識到，在一個運輸需求增長率在1%到4%之間的行業，訂購大量船舶並希望有機地增長速度遠遠快於市場的策略在財務上根本行不通。如果你想在一年內使運力增長10%到20%，你就會讓公司破產。
從理論上來說，如果今後的發展仍然遵循近四十年來發展到現在的增長指數迴歸曲線，30000 TEU船將在2025年問世。
2018年，麥肯錫在一份題為《集裝箱航運業未來50年》的研究報告中預測，在本世紀30年代將出現50000TEU的全自動集裝箱船，並由此催生出鉅額的港口投資需求。
與此相反，馬士基首席執行官施索仁認為，再造2.3萬TEU容量以上的集裝箱船沒有經濟價值。隨著大船規模經濟優勢的減弱，集裝箱船已經達到了其大小的峰值，並且未來多年內不會出現新一代的集裝箱船。在可預見的未來，船舶大型化的趨勢將會終結。
最大型船舶只能部署在亞歐航線上。如果權衡艙位經濟性和可用性，這種規模的集裝箱船已經是我們可能達到的最大限度。客戶不僅想要低成本，還想要更頻繁的服務航線配置，但兩個要求的組合在容量更大的船上是不可能實現的。如果你要集裝箱船發展到下一代，為把船裝滿你必須在沿途的每一個港口停靠。而這樣做將延長航行時間，不利於服務航線的質量和靈活性。
參考航空業，從波音B747飛機向更大的空客A 380飛機的轉變，並未帶來人們所需要的規模經濟效益。事實證明，A380對於航空市場來說過於龐大和死板，海洋航運公司應避免犯同樣的錯誤。
廣西佳哥9
它的出現需要考慮多方面條件，即經濟，政治，技術等。首先說經濟，目前歐美等國家的經濟發展已達到了一定瓶頸，而其在全球的經濟中又佔有重大位置。而且2009年，全球貿易萎縮，集裝箱貨運量出現集裝箱化革命有史以來的首次下降.相信這也不會是唯一的一次。其次是政治，基於目前的政治環境，在歐洲的災民危機，英國脫歐，中美貿易戰，我們不難發現在這平靜之下，不一定就平靜。而政治必然影響經濟的發張以及技術的發展。再說技術，目前TEU還未突破23000，距離30000還有很長的一段路程與技術的突破。在這個經濟得不到刺激，政治環境不穩定，技術條件未到。要在2025年達到有點強人所難。或許未來在第三世界國家發展起來，或者中國的全球化戰略可以實現，或許可以考慮。當然，還存在另一種情況，即是，目前的TEU滿足不了，目前的需要，即更大的TEU更加符合經濟，或許會實現。
小何的理想
30000TEU船的建造難度其實並不是很大，只要有足夠大的船塢，將現有的技術升級改造就行了。真正的難點在通航能力，有些水道無法通航。有沒有深水港可以停靠，泊位是否容得下，港口設施是否能進行保障等等。世界上最大的油輪排水量80多萬噸，可使用不便還不是淘汰了。
聞聞77
個人感覺不會
儘管有報導稱超大型集裝箱船的一些訂單已經迫在眉睫，有著更新的需要，或特定貿易航線需要船舶，但整個行業已經從過度擴張的危險中吸取了慘痛的教訓。總體而言，訂購新噸位的熱情似乎沒有那麼激進。看來人們已經認識到，在一個運輸需求增長率在1%到4%之間的行業，訂購大量船舶並希望有機地增長速度遠遠快於市場的策略在財務上根本行不通。如果你想在一年內使運力增長10%到20%，你就會讓公司破產。
聲聲一入耳
從理論上來說，如果今後的發展仍然遵循四十年來發展到現在的增長指數迴歸曲線，30000TEU船將在2025年問世。
油山兵哥
這這個問題很簡單，他要考慮綜合國力，要考慮各個的g造船技術，就目前的情況，不講以後的情況的話，中國在這方面還是比較領先的，如果個的中國做的話，應該可以如約而至，但像印度這樣的神國家，那就神一般的速度就不知道咯
