TseHowy
近几年来，集装箱航运业与生俱来的三大趋势，即船舶大型化、行业集中化和营运联盟化相继按下了“暂停键”：候选被收购对象资源稀缺，集装箱航运公司之间横向并购接近尾声；2M联盟、海洋联盟和THE联盟相继签下了十年期协议，三大联盟鼎足而立格局进入稳定期；容量区间为18000TEU至23000TEU的最大船舶近期内没有突破的迹象，船舶大型化似乎也将告一段落。未来集装箱航运业将开启一段怎样的岁月？本文是三大趋势预期的第一篇，敬请持续关注后面两篇。
在过去的25年里，马士基在集装箱船的设计和规模上一直处于领先地位。这家丹麦公司在1996年推出马士基女王号（Regina Maersk）时，率先打破了6000TEU的门槛。2006年推出埃玛·马士基号（Emma Maersk）时，又打破了一项新的纪录，实际容量超过15500TEU。
2009年，全球贸易萎缩，集装箱货运量出现集装箱化革命有史以来的首次下降。2010年全球贸易全面显著复苏。2011年2月，马士基航运公司的首席执行官柯林（Eivind Kolding）促成了被称为全球有史以来最大的一笔新船订单。
这一笔19亿美元的订单永远地改变了集装箱航运行业。这笔订单订购了10×18000TEU的3E级（Triple-Es）船，以及另外两组10艘该系列船的选择权。这笔订单中的第一艘是马士基·麦金尼·穆勒号（Maersk Mc-Kinney Moller），以马士基创始人的名字命名，并于2013年6月交付。
如今，这种级别的船已变得司空见惯，每一家大型航运公司都觉得有必要运营这类船舶，以便在全球竞争最激烈的贸易中获得具有竞争力的成本。德路里航运咨询公司的数据显示，目前有113艘1.8万TEU或以上的船舶在服役，总运力超过205万TEU，此外还有41艘在订造中或即将订造。预期到2022年这类世界最大集装箱船将达154艘，总运力超过300万TEU（图1）。
2015年11月，接任的马士基航运公司首席执行官施索仁宣布放弃6艘升级版3E级船（19630TEU容量）订单。从2015年第四季度开始，“看不见的手”按下了“暂停”键。新船订单呈断崖式下跌。到2016年底，新船订单为现役船队总运力的13%，是自1999年以来的最低比例。
在最近一次采访中，施索仁指出了大型船舶给全球经济带来的许多积极影响。他说:“我们作为一个在过去30年一直奉行降低成本战略的行业，采取了更大的船舶和各种提高效率的努力，使我们的客户能够以更低的成本向世界各地运送货物。这样，当托运人公司决定从哪里采购物资或在哪里生产时，运输成本不是一个需要考虑的重要因素。”
与此同时，施索仁也承认，马士基当时引入3E级船是一个扩大船舶运载能力的显著错误，因为明知此举其他航运公司会进行效仿，从而推动运力供给和需求的平衡失调。
事实上，大量超大型集装箱船的运营，被业界指责为在亚欧贸易中引发了持续的价格战，并且航运公司无法将运价提高至财务上可持续。其结果是引发了一轮前所未有的并购浪潮，并且在2016年导致世界第七大集装箱航运公司韩进海运的破产。
不过，目前整个行业的追求目标似乎正发生变化，而马士基则是这种变化的先行者。施索仁明确表示，马士基关注的战略重点是坚决削减成本支出，实现海洋和非海洋活动之间的收益平衡。最后一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E级船在今年第一季度已进入服役。目前公司在建船舶运力只有18艘，4.3万TEU，仅为在役运力的1%。而且，至少在2020年之前，马士基没有订购更多大型船舶的计划。
另一大巨头中远海运手持订单运力只有5000TEU，为在役运力的0.2%。针对传闻，中远海运高层已明确承诺不会订造2.5万TEU船。此外，在九家最大的集装箱航运公司中，赫伯罗特和ONE公司至今订单为零。
从整个集装箱航运行业来说，新集装箱船的订单运力不到现役船队运力的12%，而在行业陷入有史以来最严重的衰退之前，订单运力的峰值曾达到在役运力的65%。
有证据表明，尽管有报导称超大型集装箱船的一些订单已经迫在眉睫，有着更新的需要，或特定贸易航线需要船舶，但整个行业已经从过度扩张的危险中吸取了惨痛的教训。总体而言，订购新吨位的热情似乎没有那么激进。看来人们已经认识到，在一个运输需求增长率在1%到4%之间的行业，订购大量船舶并希望有机地增长速度远远快于市场的策略在财务上根本行不通。如果你想在一年内使运力增长10%到20%，你就会让公司破产。
从理论上来说，如果今后的发展仍然遵循近四十年来发展到现在的增长指数回归曲线，30000 TEU船将在2025年问世。
2018年，麦肯锡在一份题为《集装箱航运业未来50年》的研究报告中预测，在本世纪30年代将出现50000TEU的全自动集装箱船，并由此催生出巨额的港口投资需求。
与此相反，马士基首席执行官施索仁认为，再造2.3万TEU容量以上的集装箱船没有经济价值。随着大船规模经济优势的减弱，集装箱船已经达到了其大小的峰值，并且未来多年内不会出现新一代的集装箱船。在可预见的未来，船舶大型化的趋势将会终结。
最大型船舶只能部署在亚欧航线上。如果权衡舱位经济性和可用性，这种规模的集装箱船已经是我们可能达到的最大限度。客户不仅想要低成本，还想要更频繁的服务航线配置，但两个要求的组合在容量更大的船上是不可能实现的。如果你要集装箱船发展到下一代，为把船装满你必须在沿途的每一个港口停靠。而这样做将延长航行时间，不利于服务航线的质量和灵活性。
参考航空业，从波音B747飞机向更大的空客A 380飞机的转变，并未带来人们所需要的规模经济效益。事实证明，A380对于航空市场来说过于庞大和死板，海洋航运公司应避免犯同样的错误。
蓝思大叔
看完觉得可行
在过去的25年里，马士基在集装箱船的设计还规模_上一直处于领先地位。这家丹麦公司在1996年推出马士基女王号(Regina Maersk)时，率先打破了6000TEU的门槛。2006年推出埃玛.马士基号(Emma Maersk)时，又打破了一项新的纪录，实际容量超过15500TEU。2009年，全球贸易萎缩，集装箱货运量出现集装箱化革命有史以来的首次下降。2010年全球贸易全面显著复苏。2011年2月，马土基航运公司的首席执行官柯林(Eivind Kolding)促成了被称为全球有史以来最大的一笔新船订单。
这一笔19亿美元的订单永远地改变了集装箱航运行业。这笔订单订购了10X 18000TEU的3E级(Triple-Es) 船，以及另外两组10艘该系列船的选择权。这笔订单中的第一艘是马士基金尼.穆勒号(Maersk Mc-Kinney Moller)以马士基创始人的名字命名，并于2013年6月2。
如今，这种级别的船已变得司空见惯，每一家大型航运公司都觉得有必要运营这类船舶，以便在全球竞争最激烈的贸易中获得具有竞争力的成本。德路里航运咨询公司的数据显示，目前有113艘1.8万TEU或以上的船舶在服役，总运力超过205万TEU,此外还有41艘在订造中或即将订造。预期到2022年这类世界最大集装箱船将达154艘，总运力超过300万TEU。
图一如下
2015年11月，接任的马士基航运公司首席执行官施索仁宣布放弃6艘升级版3E船(19630TEU容量)订单。从2015年第四季C开始， “看不见的手”按下了“暂停”键。新船订单呈断崖式下跌。到2016年底，新船订单为现役船队总运力的13%，,是自1999年以来的最低比例。
在最近一次采访中， 施索仁指出了大型船舶给全球经济带来的许多积极影响。他说:“我们作为一-个在过去30年-直奉行降低成本战略的行业，采取了更大的船舶和各种提高效率的努力，使我们的客户能够以更低的成本向世界各地运送货物。这样，当托运人公司决定从哪里采购物资或在哪里生产时，运输成本不是一个需要考虑的重要因素。
与此同时，施索仁也承认，马士基当时引入3E级船是一个扩大船舶运载能力的显著错误，两为明知此举其他航运公司会进行效仿，从而推动运力供给和需求的平衡失调。
事实上，大量超大型集装箱船的运营,被业界指责为在亚欧贸易中引发了持续的价格战，井且航运公司无法将运价提高至财务上可持续。其结果是引发了-轮前所未有的并购浪潮，并且在2016年导致世界第七大集装箱航运公司韩进海运的破产。
不过，目前整个行业的追求目标似乎正发生变化，而马士基则是这种变化的先行者。施索仁明确表示，马士基关注的战略重点是坚决削减成本支出，实现海洋和非海洋活动之间的收益平衡。最后一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E级船在今年第一季度已进 入服役。目前公司在建船舶运力只有18艘，4.3万TEU,仅为在食运力的1%。而且，至少在2020年之前，马士基没有订购更多大型船舶的计划。
另-大巨头中远海运手持订单运力只有5000TEU,为在役运力的0.2%。针对传闻，中远海运高层已明确承诺不会订造2.5万TEU船。此外，在九家最大的集装箱航运公司中，赫伯罗特和ONE公司至今订单为零。
从整个集装箱航运行业来说，新集装箱船的订单运力不到现役船队运力的12%，而在行业陷入有史以来最严重的衰退之前，订单运力的峰值曾达到在役运力的65%。
有证据表明，尽管有报导称超大型集装箱船的一些订单已经迫在眉睫，有着更新的需要，或特定贸易航线需要船舶，但整个行业已经从证度扩张的危险中吸取了惨痛的教训。总体而言，订购新吨位的热情似乎没有那么激进。看来人们已经认识到，在一个运输需求增长率在1%到49%之间的行业，订购大量船舶并希望有机地增长速度远远快于市场的策略在财务上根本行不通。如果你想在一年 内使运力增长10%到20%，你就会让公司破产。
从理论上来说，如果今后的发展仍然遵循近四十年来发展到现在的增长指数回归曲线，30000 TEU船将在2025年问世。
图二如下
2018年，麦肯锡在一份题为《集装箱航运业未来50年》的研究报告中预测，在本世纪30年代将出现50000TEU的全自动集装箱船，并由此催生出巨额的港口投资需求。
与此相反，马士基首席执行官施索仁认为，再造2.3万TEU容量以上的集装箱船没有经济价值。随着大船规模经济优势的减弱，集装箱船已经达到了其大小的峰值，并且未来多年内不会出现新一代的集装箱船。在可预见的未来，船舶大型化的趋势将会终结。
最大型船舶只能部署在亚欧航线.上。如果权衡舱位经济性和可用性,这种规模的集装箱船已经是我们可能达到的最大限度。客户不仅想要低成本，还想要更频繁的服务航线配置，但防个要求的组合在容量更大的船上是不可能实现的。如果你要集装箱船发展到下一-代，为把船装满你必须在沿途的每-个港口停靠。 而这样做将延长航行时间，不利于服务航线的质量和灵活性
参考航空业，从波音B747飞机向更大的空客A380飞机的转变，并未带来人们所需要的规模经济效益。事实证明，A380对于航空市场来说过于庞大和死板，海洋航运公司应避免犯同样的错误。
http://www.chinaports.com/mobile/news/detail/2384
杨半仙呆呆
在过去的25年里，马士基在集装箱船的设计还规模_上一直处于领先地位。这家丹麦公司在1996年推出马士基女王号(Regina Maersk)时，率先打破了6000TEU的门槛。2006年推出埃玛.马士基号(Emma Maersk)时，又打破了一项新的纪录，实际容量超过15500TEU。2009年，全球贸易萎缩，集装箱货运量出现集装箱化革命有史以来的首次下降。2010年全球贸易全面显著复苏。2011年2月，马土基航运公司的首席执行官柯林(Eivind Kolding)促成了被称为全球有史以来最大的一笔新船订单。
这一笔19亿美元的订单永远地改变了集装箱航运行业。这笔订单订购了10X 18000TEU的3E级(Triple-Es) 船，以及另外两组10艘该系列船的选择权。这笔订单中的第一艘是马士基金尼.穆勒号(Maersk Mc-Kinney Moller)以马士基创始人的名字命名，并于2013年6月2。
如今，这种级别的船已变得司空见惯，每一家大型航运公司都觉得有必要运营这类船舶，以便在全球竞争最激烈的贸易中获得具有竞争力的成本。德路里航运咨询公司的数据显示，目前有113艘1.8万TEU或以上的船舶在服役，总运力超过205万TEU,此外还有41艘在订造中或即将订造。预期到2022年这类世界最大集装箱船将达154艘，总运力超过300万TEU。
图一如下
2015年11月，接任的马士基航运公司首席执行官施索仁宣布放弃6艘升级版3E船(19630TEU容量)订单。从2015年第四季C开始， “看不见的手”按下了“暂停”键。新船订单呈断崖式下跌。到2016年底，新船订单为现役船队总运力的13%，,是自1999年以来的最低比例。
在最近一次采访中， 施索仁指出了大型船舶给全球经济带来的许多积极影响。他说:“我们作为一-个在过去30年-直奉行降低成本战略的行业，采取了更大的船舶和各种提高效率的努力，使我们的客户能够以更低的成本向世界各地运送货物。这样，当托运人公司决定从哪里采购物资或在哪里生产时，运输成本不是一个需要考虑的重要因素。
与此同时，施索仁也承认，马士基当时引入3E级船是一个扩大船舶运载能力的显著错误，两为明知此举其他航运公司会进行效仿，从而推动运力供给和需求的平衡失调。
事实上，大量超大型集装箱船的运营,被业界指责为在亚欧贸易中引发了持续的价格战，井且航运公司无法将运价提高至财务上可持续。其结果是引发了-轮前所未有的并购浪潮，并且在2016年导致世界第七大集装箱航运公司韩进海运的破产。
不过，目前整个行业的追求目标似乎正发生变化，而马士基则是这种变化的先行者。施索仁明确表示，马士基关注的战略重点是坚决削减成本支出，实现海洋和非海洋活动之间的收益平衡。最后一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E级船在今年第一季度已进 入服役。目前公司在建船舶运力只有18艘，4.3万TEU,仅为在食运力的1%。而且，至少在2020年之前，马士基没有订购更多大型船舶的计划。
另-大巨头中远海运手持订单运力只有5000TEU,为在役运力的0.2%。针对传闻，中远海运高层已明确承诺不会订造2.5万TEU船。此外，在九家最大的集装箱航运公司中，赫伯罗特和ONE公司至今订单为零。
从整个集装箱航运行业来说，新集装箱船的订单运力不到现役船队运力的12%，而在行业陷入有史以来最严重的衰退之前，订单运力的峰值曾达到在役运力的65%。
有证据表明，尽管有报导称超大型集装箱船的一些订单已经迫在眉睫，有着更新的需要，或特定贸易航线需要船舶，但整个行业已经从证度扩张的危险中吸取了惨痛的教训。总体而言，订购新吨位的热情似乎没有那么激进。看来人们已经认识到，在一个运输需求增长率在1%到49%之间的行业，订购大量船舶并希望有机地增长速度远远快于市场的策略在财务上根本行不通。如果你想在一年 内使运力增长10%到20%，你就会让公司破产。
从理论上来说，如果今后的发展仍然遵循近四十年来发展到现在的增长指数回归曲线，30000 TEU船将在2025年问世。
图二如下
2018年，麦肯锡在一份题为《集装箱航运业未来50年》的研究报告中预测，在本世纪30年代将出现50000TEU的全自动集装箱船，并由此催生出巨额的港口投资需求。
与此相反，马士基首席执行官施索仁认为，再造2.3万TEU容量以上的集装箱船没有经济价值。随着大船规模经济优势的减弱，集装箱船已经达到了其大小的峰值，并且未来多年内不会出现新一代的集装箱船。在可预见的未来，船舶大型化的趋势将会终结。
最大型船舶只能部署在亚欧航线.上。如果权衡舱位经济性和可用性,这种规模的集装箱船已经是我们可能达到的最大限度。客户不仅想要低成本，还想要更频繁的服务航线配置，但防个要求的组合在容量更大的船上是不可能实现的。如果你要集装箱船发展到下一-代，为把船装满你必须在沿途的每-个港口停靠。 而这样做将延长航行时间，不利于服务航线的质量和灵活性
参考航空业，从波音B747飞机向更大的空客A380飞机的转变，并未带来人们所需要的规模经济效益。事实证明，A380对于航空市场来说过于庞大和死板，海洋航运公司应避免犯同样
凉城小街帅哥爱上姑凉
在过去的25年里，马士基在集装箱船的设计还规模_上一直处于领先地位。这家丹麦公司在1996年推出马士基女王号(Regina Maersk)时，率先打破了6000TEU的门槛。2006年推出埃玛.马士基号(Emma Maersk)时，又打破了一项新的纪录，实际容量超过15500TEU。2009年，全球贸易萎缩，集装箱货运量出现集装箱化革命有史以来的首次下降。2010年全球贸易全面显著复苏。2011年2月，马土基航运公司的首席执行官柯林(Eivind Kolding)促成了被称为全球有史以来最大的一笔新船订单。
这一笔19亿美元的订单永远地改变了集装箱航运行业。这笔订单订购了10X 18000TEU的3E级(Triple-Es) 船，以及另外两组10艘该系列船的选择权。这笔订单中的第一艘是马士基金尼.穆勒号(Maersk Mc-Kinney Moller)以马士基创始人的名字命名，并于2013年6月2。
如今，这种级别的船已变得司空见惯，每一家大型航运公司都觉得有必要运营这类船舶，以便在全球竞争最激烈的贸易中获得具有竞争力的成本。德路里航运咨询公司的数据显示，目前有113艘1.8万TEU或以上的船舶在服役，总运力超过205万TEU,此外还有41艘在订造中或即将订造。预期到2022年这类世界最大集装箱船将达154艘，总运力超过300万TEU。
图一如下
2015年11月，接任的马士基航运公司首席执行官施索仁宣布放弃6艘升级版3E船(19630TEU容量)订单。从2015年第四季C开始， “看不见的手”按下了“暂停”键。新船订单呈断崖式下跌。到2016年底，新船订单为现役船队总运力的13%，,是自1999年以来的最低比例。
在最近一次采访中， 施索仁指出了大型船舶给全球经济带来的许多积极影响。他说:“我们作为一-个在过去30年-直奉行降低成本战略的行业，采取了更大的船舶和各种提高效率的努力，使我们的客户能够以更低的成本向世界各地运送货物。这样，当托运人公司决定从哪里采购物资或在哪里生产时，运输成本不是一个需要考虑的重要因素。
与此同时，施索仁也承认，马士基当时引入3E级船是一个扩大船舶运载能力的显著错误，两为明知此举其他航运公司会进行效仿，从而推动运力供给和需求的平衡失调。
事实上，大量超大型集装箱船的运营,被业界指责为在亚欧贸易中引发了持续的价格战，井且航运公司无法将运价提高至财务上可持续。其结果是引发了-轮前所未有的并购浪潮，并且在2016年导致世界第七大集装箱航运公司韩进海运的破产。
不过，目前整个行业的追求目标似乎正发生变化，而马士基则是这种变化的先行者。施索仁明确表示，马士基关注的战略重点是坚决削减成本支出，实现海洋和非海洋活动之间的收益平衡。最后一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E级船在今年第一季度已进 入服役。目前公司在建船舶运力只有18艘，4.3万TEU,仅为在食运力的1%。而且，至少在2020年之前，马士基没有订购更多大型船舶的计划。
另-大巨头中远海运手持订单运力只有5000TEU,为在役运力的0.2%。针对传闻，中远海运高层已明确承诺不会订造2.5万TEU船。此外，在九家最大的集装箱航运公司中，赫伯罗特和ONE公司至今订单为零。
从整个集装箱航运行业来说，新集装箱船的订单运力不到现役船队运力的12%，而在行业陷入有史以来最严重的衰退之前，订单运力的峰值曾达到在役运力的65%。
有证据表明，尽管有报导称超大型集装箱船的一些订单已经迫在眉睫，有着更新的需要，或特定贸易航线需要船舶，但整个行业已经从证度扩张的危险中吸取了惨痛的教训。总体而言，订购新吨位的热情似乎没有那么激进。看来人们已经认识到，在一个运输需求增长率在1%到49%之间的行业，订购大量船舶并希望有机地增长速度远远快于市场的策略在财务上根本行不通。如果你想在一年 内使运力增长10%到20%，你就会让公司破产。
从理论上来说，如果今后的发展仍然遵循近四十年来发展到现在的增长指数回归曲线，30000 TEU船将在2025年问世。
图二如下
2018年，麦肯锡在一份题为《集装箱航运业未来50年》的研究报告中预测，在本世纪30年代将出现50000TEU的全自动集装箱船，并由此催生出巨额的港口投资需求。
与此相反，马士基首席执行官施索仁认为，再造2.3万TEU容量以上的集装箱船没有经济价值。随着大船规模经济优势的减弱，集装箱船已经达到了其大小的峰值，并且未来多年内不会出现新一代的集装箱船。在可预见的未来，船舶大型化的趋势将会终结。
最大型船舶只能部署在亚欧航线.上。如果权衡舱位经济性和可用性,这种规模的集装箱船已经是我们可能达到的最大限度。客户不仅想要低成本，还想要更频繁的服务航线配置，但防个要求的组合在容量更大的船上是不可能实现的。如果你要集装箱船发展到下一-代，为把船装满你必须在沿途的每-个港口停靠。 而这样做将延长航行时间，不利于服务航线的质量和灵活性
参考航空业，从波音B747飞机向更大的空客A380飞机的转变，并未带来人们所需要的规模经济效益。事实证明，A380对于航空市场来说过于庞大和死板，海洋航运公司应避免犯同样
A顺天通讯
近几年来，集装箱航运业与生俱来的三大趋势，即船舶大型化、行业集中化和营运联盟化相继按下了“暂停键”：候选被收购对象资源稀缺，集装箱航运公司之间横向并购接近尾声；2M联盟、海洋联盟和THE联盟相继签下了十年期协议，三大联盟鼎足而立格局进入稳定期；容量区间为18000TEU至23000TEU的最大船舶近期内没有突破的迹象，船舶大型化似乎也将告一段落。未来集装箱航运业将开启一段怎样的岁月？本文是三大趋势预期的第一篇，敬请持续关注后面两篇。
在过去的25年里，马士基在集装箱船的设计和规模上一直处于领先地位。这家丹麦公司在1996年推出马士基女王号（Regina Maersk）时，率先打破了6000TEU的门槛。2006年推出埃玛·马士基号（Emma Maersk）时，又打破了一项新的纪录，实际容量超过15500TEU。
2009年，全球贸易萎缩，集装箱货运量出现集装箱化革命有史以来的首次下降。2010年全球贸易全面显著复苏。2011年2月，马士基航运公司的首席执行官柯林（Eivind Kolding）促成了被称为全球有史以来最大的一笔新船订单。
这一笔19亿美元的订单永远地改变了集装箱航运行业。这笔订单订购了10×18000TEU的3E级（Triple-Es）船，以及另外两组10艘该系列船的选择权。这笔订单中的第一艘是马士基·麦金尼·穆勒号（Maersk Mc-Kinney Moller），以马士基创始人的名字命名，并于2013年6月交付。
如今，这种级别的船已变得司空见惯，每一家大型航运公司都觉得有必要运营这类船舶，以便在全球竞争最激烈的贸易中获得具有竞争力的成本。德路里航运咨询公司的数据显示，目前有113艘1.8万TEU或以上的船舶在服役，总运力超过205万TEU，此外还有41艘在订造中或即将订造。预期到2022年这类世界最大集装箱船将达154艘，总运力超过300万TEU（图1）。
2015年11月，接任的马士基航运公司首席执行官施索仁宣布放弃6艘升级版3E级船（19630TEU容量）订单。从2015年第四季度开始，“看不见的手”按下了“暂停”键。新船订单呈断崖式下跌。到2016年底，新船订单为现役船队总运力的13%，是自1999年以来的最低比例。
在最近一次采访中，施索仁指出了大型船舶给全球经济带来的许多积极影响。他说:“我们作为一个在过去30年一直奉行降低成本战略的行业，采取了更大的船舶和各种提高效率的努力，使我们的客户能够以更低的成本向世界各地运送货物。这样，当托运人公司决定从哪里采购物资或在哪里生产时，运输成本不是一个需要考虑的重要因素。”
与此同时，施索仁也承认，马士基当时引入3E级船是一个扩大船舶运载能力的显著错误，因为明知此举其他航运公司会进行效仿，从而推动运力供给和需求的平衡失调。
事实上，大量超大型集装箱船的运营，被业界指责为在亚欧贸易中引发了持续的价格战，并且航运公司无法将运价提高至财务上可持续。其结果是引发了一轮前所未有的并购浪潮，并且在2016年导致世界第七大集装箱航运公司韩进海运的破产。
不过，目前整个行业的追求目标似乎正发生变化，而马士基则是这种变化的先行者。施索仁明确表示，马士基关注的战略重点是坚决削减成本支出，实现海洋和非海洋活动之间的收益平衡。最后一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E级船在今年第一季度已进入服役。目前公司在建船舶运力只有18艘，4.3万TEU，仅为在役运力的1%。而且，至少在2020年之前，马士基没有订购更多大型船舶的计划。
另一大巨头中远海运手持订单运力只有5000TEU，为在役运力的0.2%。针对传闻，中远海运高层已明确承诺不会订造2.5万TEU船。此外，在九家最大的集装箱航运公司中，赫伯罗特和ONE公司至今订单为零。
从整个集装箱航运行业来说，新集装箱船的订单运力不到现役船队运力的12%，而在行业陷入有史以来最严重的衰退之前，订单运力的峰值曾达到在役运力的65%。
有证据表明，尽管有报导称超大型集装箱船的一些订单已经迫在眉睫，有着更新的需要，或特定贸易航线需要船舶，但整个行业已经从过度扩张的危险中吸取了惨痛的教训。总体而言，订购新吨位的热情似乎没有那么激进。看来人们已经认识到，在一个运输需求增长率在1%到4%之间的行业，订购大量船舶并希望有机地增长速度远远快于市场的策略在财务上根本行不通。如果你想在一年内使运力增长10%到20%，你就会让公司破产。
从理论上来说，如果今后的发展仍然遵循近四十年来发展到现在的增长指数回归曲线，30000 TEU船将在2025年问世。
2018年，麦肯锡在一份题为《集装箱航运业未来50年》的研究报告中预测，在本世纪30年代将出现50000TEU的全自动集装箱船，并由此催生出巨额的港口投资需求。
与此相反，马士基首席执行官施索仁认为，再造2.3万TEU容量以上的集装箱船没有经济价值。随着大船规模经济优势的减弱，集装箱船已经达到了其大小的峰值，并且未来多年内不会出现新一代的集装箱船。在可预见的未来，船舶大型化的趋势将会终结。
最大型船舶只能部署在亚欧航线上。如果权衡舱位经济性和可用性，这种规模的集装箱船已经是我们可能达到的最大限度。客户不仅想要低成本，还想要更频繁的服务航线配置，但两个要求的组合在容量更大的船上是不可能实现的。如果你要集装箱船发展到下一代，为把船装满你必须在沿途的每一个港口停靠。而这样做将延长航行时间，不利于服务航线的质量和灵活性。
参考航空业，从波音B747飞机向更大的空客A 380飞机的转变，并未带来人们所需要的规模经济效益。事实证明，A380对于航空市场来说过于庞大和死板，海洋航运公司应避免犯同样的错误。
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它的出现需要考虑多方面条件，即经济，政治，技术等。首先说经济，目前欧美等国家的经济发展已达到了一定瓶颈，而其在全球的经济中又占有重大位置。而且2009年，全球贸易萎缩，集装箱货运量出现集装箱化革命有史以来的首次下降.相信这也不会是唯一的一次。其次是政治，基于目前的政治环境，在欧洲的灾民危机，英国脱欧，中美贸易战，我们不难发现在这平静之下，不一定就平静。而政治必然影响经济的发张以及技术的发展。再说技术，目前TEU还未突破23000，距离30000还有很长的一段路程与技术的突破。在这个经济得不到刺激，政治环境不稳定，技术条件未到。要在2025年达到有点强人所难。或许未来在第三世界国家发展起来，或者中国的全球化战略可以实现，或许可以考虑。当然，还存在另一种情况，即是，目前的TEU满足不了，目前的需要，即更大的TEU更加符合经济，或许会实现。
小何的理想
30000TEU船的建造难度其实并不是很大，只要有足够大的船坞，将现有的技术升级改造就行了。真正的难点在通航能力，有些水道无法通航。有没有深水港可以停靠，泊位是否容得下，港口设施是否能进行保障等等。世界上最大的油轮排水量80多万吨，可使用不便还不是淘汰了。
闻闻77
个人感觉不会
尽管有报导称超大型集装箱船的一些订单已经迫在眉睫，有着更新的需要，或特定贸易航线需要船舶，但整个行业已经从过度扩张的危险中吸取了惨痛的教训。总体而言，订购新吨位的热情似乎没有那么激进。看来人们已经认识到，在一个运输需求增长率在1%到4%之间的行业，订购大量船舶并希望有机地增长速度远远快于市场的策略在财务上根本行不通。如果你想在一年内使运力增长10%到20%，你就会让公司破产。
声声一入耳
从理论上来说，如果今后的发展仍然遵循四十年来发展到现在的增长指数回归曲线，30000TEU船将在2025年问世。
油山兵哥
这这个问题很简单，他要考虑综合国力，要考虑各个的g造船技术，就目前的情况，不讲以后的情况的话，中国在这方面还是比较领先的，如果个的中国做的话，应该可以如约而至，但像印度这样的神国家，那就神一般的速度就不知道咯
