搜狐财经联合《经济》杂志系列访谈——“致知100人”第三十四期：
2015年9月，传统国企首汽集团推出“首汽约车”APP，宣布正式进军网约车行业。
彼时，网约车疯狂烧钱吸引了一大批乘客和司机入驻，滴滴和快滴两大巨头正在激烈争战市场；关于网约车的监管政策还未出台，网约车还在野蛮生长，甚至被认为是“黑车”。
网约车合法地位确立后，竞争加剧，美团、高德、携程等互联网平台也逐渐入局，上汽、大众、吉利等车企巨头也不甘落后。
如何理解网约车市场？首汽约车CEO魏东在接受搜狐财经与经济杂志联合访谈时表示，网约车行业的资本和用户都逐渐趋于理性，虽然群雄依然在逐鹿，新的玩家还在不断入场，但是其盈利目标越来越清晰。
“我相信市场上的玩家都有自己的盈利计算公式，就网约车行业而言，即使盈利也只是微利，无法做到暴利。” 魏东解释，“刚性成本摆在那里，车辆的保险、维修、加油都需要费用，司机每天的有效驾驶时长也是有限的，这就倒逼平台要不断创新，做定制化产品，开发出更高毛利的产品线。”
首汽约车将采用哪种盈利模式，魏东给出的答案是：单一规模大并不意味着绝对优势，在海量市场里如何深耕细分领域是我们的发展路径，现阶段首汽约车的定位是做商务出行的NO.1。
谈及网约车带来的交通拥堵问题时，魏东表示，网约车的初衷是用有限的工具动态满足不同人的需求，从而降低私家车保有量，缓解交通拥堵。但是由于网约车无序进入，对车牌、数量没有有效管理，在原本就“超载”的情况下，势必会加剧拥堵。
关于网约车的出行安全问题，魏东强调，网约车是公共服务业，面对所有消费者，必须坚守安全的底线。
首汽约车CEO魏东与搜狐财经&经济杂志对话
搜狐财经&经济杂志：首汽约车一直都以“服务+品质”作为首要出发点，近几年来加盟量也在不断增加，如何保持这种服务的统一？
魏东：服务是本质。刚进入网约车领域时，首汽约车的管控优势发挥得比较到位，口碑也很好，开放加盟之后，也经历过2018年底投诉率上升的时期，为此，2019年我们提出了“口碑年”的口号，在盈利能力不断提升的同时，保证服务质量稳定稳健。
我们相信，不管是司机还是合作伙伴，加盟到首汽约车肯定是希望多挣钱，而不是被罚钱、被投诉。针对司机，我们会定期进行定向培训，帮助他们形成好习惯，改掉坏习惯，并且让司机的收入与服务质量挂钩，以此引导他们逐步自律，这需要时间周期，目前来看成效不错，符合我们的预期。
加盟商方面，首先要参加北京总部的统一培训，以确保标准的统一性；其次，帮助他们建立管理结构和考核机制，并将车队管理后台、司机管理后台、运营平台开放给他们，让他们通过数据更高效地找到问题、解决问题。
在处理差评或投诉问题时，我们也会秉持相对中立或公正的态度，尽最大可能地去搞清、还原事实，以保护乘客和司机的权益。只有平台公平了，司机才会更加认可服务规则和准则。
搜狐财经&经济杂志：2015年之后，网约车市场进行了大规模的平台混战，其给市场发展带来了哪些经验教训？
魏东：混战本身没有错。任何一个新兴领域在边界和游戏规则尚未清晰之前，任何人都有尝试的机会。过去几年很多玩家进场又陆续退场，不管主动的还是被动的，这其中既有资本的助力，也是市场淘汰的过程。
出行行业的底线是安全，如果只追求所谓的速度和规模，而不考虑行业底线，不尊重行业规律，扭曲成本结构经营，最终将难以为继。
网约车的市场体量很大，细分领域机会也很多，以酒店业为例，虽然竞争很激烈，但是高端的始终有喜来登、希尔顿、香格里拉，精品的也有如家、汉庭、锦江等。
出行领域也一样，虽然滴滴实现了市场的绝对占有，但是首汽约车、曹操也在成长，主机厂、生产商、流量平台也相继进场，并凭借自身优势获得相应市场机会。
单一规模大并不意味着绝对优势，在海量市场里如何深耕细分领域是我们的发展路径，现阶段首汽约车的定位是做商务出行的NO.1。
搜狐财经&经济杂志：新玩家的陆续进场对原有格局带来了哪些冲击？是否会引发新一轮的混战？
魏东：新玩家一定会不断入场，但是不一定会有混战。经过前期的补贴大战，不管是资本还是用户都已趋于理性，开始考虑长线发展，而不是短期规划。
对于汽车生产商而言，进入网约车市场是必须的手段和触角。以前的汽车生产商只负责设计、制造和销售，现在可以通过这个平台直接接触消费者，既能增加市场份额，也可以根据需求进行车辆个性化定制，一举多得。
但是服务高度依赖于人的匹配，汽车生产商短期内很难积累到成熟的经验，还需要在市场中不断摸索，拥抱合作伙伴。
而流量方如高德、美团等，已经获得了先天的用户基础，且都与出行场景相关联。
就高德而言，地图本身就是一个目的地的引导载体，在用户搜索目的地的同时顺带推出出行服务，既是服务增值，又能实现流量变现。然而他们的短板在于，虽然拥有用户和场景，但是缺少车队、司机和管理。
如何让上百万的司机能够标准化地执行一次又一次相对枯燥的操作，还需要严密的团队管控，这恰恰是首汽约车的优势，既有标准化的产出和生产力，又有完善的服务体系，最重要的是我们的心态也很开放，拥抱所有的流量方和主机厂。
在可见的未来，汽车产业链的上下游企业也会陆续进场，比如汽车金融公司、保险公司、自动驾驶科技公司等，这种进入不一定是自己建立品牌，也可以通过互补、组合在市场中定位自己的角色。
新玩家的进入会不断调整出行服务的产业分工，从之前的无序到现在的相对清晰，再到重新组合、自然调配，逐步实现规模有序化发展。未来的市场还会变，但是我们相信不会再混战。
搜狐财经&经济杂志：研究数据表明，2010年-2016年间导致美国旧金山交通拥挤的罪魁祸首Uber和Lyft，网约车是否会造成城市拥堵一直是一个很具争议的话题，你怎么看？
魏东：所谓交通拥堵，是指路面上的机动车保有量大于其合理承载量，导致运营效率下降。这一现象并非单一元素所造成的，也与城市结构设计、大载体交通配套是否到位等密切相关。
以北京为例，其路面合理承载量是200万辆车，而现有机动车保有量约500多万辆，每天限行两号即100多万辆，即使没有网约车，路面上的400万辆私家车每天多跑两趟，北京交通就彻底瘫痪了，所有的限行限购政策也会失效。
近几年来，共享出行、拥堵、网约车等几个概念经常被混淆，相较于公共交通，网约车、出租车都是个性化出行，人群相对有限，运营效率也不是最大的，一辆车一个驾驶员，运送不同用户去不同的目的地，是用有限的工具动态满足不同人的需求，其初衷是降低私家车保有量，缓解交通拥堵。
但是如果网约车无序进入，对车牌、数量没有有效管理，在原本就“超载”的情况下，势必会加剧拥堵。随着网约车供给量的增加，打车价格也会下降，吸引原本公共交通出行的人群打车。如此一来，公共大载体的运输能力就没有得到合理利用。
真正高效的城市出行是分梯度匹配的，地铁、公交承载远距离区间，自行车解决3公里以内的区间，网约车承担个性化交通，北上广深等大城市之所以不断扩大地铁覆盖量，是因为客观来讲道路是一个稀缺资源，对城市而言是有限的，不断增加机动车数量或增加出行时长，一定会出现拥堵。
我国对网约车的管理是准入制，这也为交管部门规划这一产业形态设置了开关。我们不鼓励早晚高峰每个人都能打到车，如果是这样，那平时这些车又停在哪里，肯定会造成资源浪费。
共享经济本身没有错，但前提是存量共享，解决动态需求，总有人打不到车，也总有空车，工具的不平衡只是在相对区域和相对时间里，这是效率和匹配问题。应该提高存量效率，而不是无限增加供给量，消费者最终是为服务买单，而不是交通载体。
搜狐财经&经济杂志：随着安全事件的接连发生，相关部门对网约车的监管力度也在不断加强。在你看来，怎样的监管力度可以既能防止伤害，又能避免矫枉过正？
魏东：安全是市场的底线，网约车是公共服务业，面对所有的消费者，必须要坚守这一原则。
一方面，企业平台要保证司机和设备的专业性，在驾驶进程中能够应对突发路况和天气，对于不同乘客的不同要求能够管理好自身情绪。另一方面，行业主管部门要制定底线性原则。由于没有规则，之前的网约车的确存在各种忧患。
2016年新政颁布后，设定了边界，包括车辆标准、平台标准、驾驶性能、人员考核等，确保平台有足够的能力保障数据不会有遗漏，用户信息不被泄露，一旦出现极端事件能够及时可追踪。
政策先紧后松并不是坏事。如果水里有泥沙，筛子的网眼一定要细，网眼大了起不了作用，但是如果太细，水都无法渗漏，也无济于事。刚开始网眼大小不一，都偏紧一些是正常的，这是确保安全的前提。
在这个过程中，如果出现无法匹配用水需求的情况，要怎么放，从哪儿放，放多少，各地可以灵活处理。
网约车新政鼓励“一城一策”，在经营上我们也注重“一城一策”，因为每个城市的公共交通匹配程度、交通压力、消费者分层是不同的。各地方
政府也都有自己的“筛子”，会根据自身需求不断调整，以确保既过滤掉“石头”、“泥沙”，又保障“水流”通畅。搜狐财经&经济杂志：近日，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，提出要构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系。从你的行业角度看，中国要打造世界交通强国，还需要做哪些努力？
魏东：经过多年发展，中国已经成为名副其实的汽车大国，仍旧在努力靠向交通强国的方向。要建设交通强国，首先要智能化。
动态交通方面，有效打通公交、地铁、出租车、网约车、私家车、自行车等交通方式间的互联互通和跨界组合；静态方面，不断加强路面停车及交通信号体系管理，未来的信号灯可能不再是固定时间，而是根据车流量进行智能调整。
当然，这需要极强的数据整合和分析能力，不是一家公司所能完成的，需要一个强有力的政府大脑来引导。
其次，消费者要改变传统消费意识。如今即使限行、摇号、停车难、停车贵，依然有很多人有购车欲望，这就是消费意识的问题。要引导消费者理性看待出行方式，适合的才是最好的，而不是将车开到单位闲置一天，浪费资源。
与此同时，配套服务质量也要相应提高，如减少等车时间、合理设计路线、引导出行时间、充分开发路上服务空间等，让路上更加美好，这才是交通强国。
往期回顾：
IMF前副总裁朱民：改革者从不墨守成规
张近东：企业转型要有超前规划，要谋定而后动
倪光南：追赶发达国家芯片产业，要做长期准备
赵梓森：5G无法取代光纤通信，至少还要用2000年
蒋锡培：企业创新要对标全球最好的企业
陈晓龙：企业不要急功近利赚取利润
宋志平：企业家最重要的品质是有担当
邓亚萍：企业家与运动员都需要有拼搏精神
沈晖：用户要克服电动车不安全、充电麻烦的偏见
茅忠群：
我为什么坚持企业不上市，不打价格战？海闻：企业家要把对社会的贡献放到非常重要的位置
陈泽民：企业要对政府、银行讲诚信，要善待员工和消费者
邹至庄：好的经济学家需要一流大师的锤炼
吴晓求：中国未来要构建全球性的金融中心
常沙娜，敦煌的女儿
刘积仁：企业生命力在于投资未来，东北人也有创业精神
张跃：拼尽毕生努力去买房不值得
陈予恕：科学研究光喊口号不行，要持之以恒努力
季晓南：国企应加快推行职业经理人制度，用市场方式管公司
冯仑：未来地产行业会没人关注
高尚全：华为成功有三点原因
王传福：创业艰辛却充满活力，要实现“产业报国”梦
陈启宇：中国药企要由创新驱动，抗癌药物是未来研发重点
王均豪：大型企业必须多元化，企业家内涵在于他的生活意义
田国强：如果企业激励制度做得不好，勤快人就会变成懒人
胡葆森：房价不会大涨，也不会大跌
谢毅：诚信和品质是公司生命线，对中国经济充满信心
陈湖雄：不要过度追捧风口，每个行业都能诞生世界级企业
沈国军：企业发展一定要顺势而为，满足市场的需求
閱讀更多 搜狐財經 的文章
