為什麼說車聯網是產業互聯網的核心戰場？

從PC時代到移動互聯網再到今天的物聯網時代，互聯網的發展已經從消費互聯網轉變到產業互聯網，進入了下半場。

當服務互聯網格局已經走向平穩，叫囂多年的工業互聯網發展依然疲軟，伴隨著雲計算、大數據、人工智能技術發展的物聯網卻迎來了蓬勃發展。

在萬物互聯時代，原有的價值鏈被打通，行業邊界變得越來越模糊，智能硬件和智能服務將不分彼此，高度融合，並且呈現場景化、空間化、個性化、主動化、人性化的特徵。

車聯是IOT的核心戰場

新的變革必然催生出新的商業生態，這是歷史發展的必然。

智能家居，涵蓋多個品類，需要打通不同品牌、不同品類和不同平臺才能發揮真正的魅力。智能音箱雖然如火如荼，但是場景不多、空間侷限、可替代性強，且大局已定，市場已被幾個巨頭壟斷，進入門檻相對較高。而智能車載設備用戶收入高、平均單次使用時長、更換新產品的頻率低使得用戶的價值更高，市場機會也越大。

另外，汽車具有明顯的目的行為屬性。只要開車，必然要帶有某種行為目的，這使得空間與空間之間，消費場景與消費場景之間被連通在一起。

而在車輛行駛的過程中，用戶又不得不待在這樣的封閉空間裡，消費和服務對用戶產生的刺激是連續的。因此，車聯空間，必將是場景互聯下最具價值的生態產業。

在整個車聯網領域，有哪幾類玩家？

第一種，技術型公司。如科大訊飛、Nuance、雲知聲、思必馳、地平線、徑衛視覺、百度大腦等，主要提供語音識別、語義理解、人臉識別、視覺識別、語音合成、降噪算法，智能問答等底層的語音引擎技術。

第二種，車機系統公司。傳統的車聯網設備以Linux、QNX、Wince操作系統為主，現有的車聯網系統多以Android、AliOS，為主。華為鴻蒙靜觀其變，有潛入進來的可能。

第三種，硬件設備公司。做車載設備的主要有三種：主機廠或者汽車一級供應商（前裝Tier1）、車載設備製造工廠（後裝）、脫離汽車本身的外掛車載設備（百度小度藍牙車載支架、天貓盒子等）

第五種，平臺型公司。平臺定位的公司比較多，但基因各有不同，像斑馬網絡、梧桐車聯是汽車廠和互聯網合資公司，騰訊車聯、同行者是互聯網背景，博泰是前裝Tier1，在提供語音技術的基礎上，為車主提供海量的服務。

其他，汽車廠商、無人駕駛、車路協同的更多是在解決車輛本身和行駛環境的問題，我們不講，主要集中在車聯服務上。

不管是技術、應用、平臺，最終都要通過設備提供給消費者。現有市場存量的車聯網設備，絕大部分是以第三方生產商研發製造的車載終端設備，包括行車記錄儀、TBOX、OBD、智能後視鏡等。

通過智能終端設備，用戶可以進行車輛控制，接收信息預警反饋，享受車載娛樂、通話、導航、停車場查詢、餐廳推薦，無感支付、等眾多互聯網生活服務。

而在這些車載智能終端設備上，主要以語音、手勢、觸控、抬頭顯示、人臉眼球識別等不同方式進行智能交互。而智能語音交互，讓用戶可以直接通過語音進行系統操作，解放雙手、專注駕駛，更自然更安全也更成熟，是目前最好的人機交互形式。

語音是車聯的咽喉要地，掌握著內容和服務的分發大權

在原有互聯網的三大流量入口：社交、電商、搜索之外，語音在新時代下，將成為未來商業的全新入口。

對於用戶來說，不需要知道你用了什麼樣的技術，他要的是牆上的洞，而不是鑽孔機。某種程度上來說，無論從應用層，還是選擇平臺層切入，智能服務的實現還是要依賴智能交互。

用戶在使用智能車載設備時就像自然說話一樣，無須進行任何手動操作，全程聲控，免喚醒操作，也不需要開啟不同的應用，通過語音喚醒便可直接享受各種導航、音樂、點餐、查找停車場、控制車窗和開關空調，非常方便。

這就意味著你的服務和內容需要通過語音喚醒或者釋放給車主。

換句話講，掌握了語音入口就掌握了內容和服務的分發大權。車聯網的發展已經是毋庸置疑的必然，在手機上做服務應用的公司，越早進入，越早開放端口，門檻越低，享受紅利越早。

群雄逐鹿的車載智能語音領域，誰將最終勝出？

我們來一一分析：

（1）科大訊飛

上市公司，國民品牌，名氣很大，各個行業的語音技術應用都有涉及，掌握著語音的核心技術並且自己做硬件，市值600多億。

進入前裝較早，目前在車載前裝的出貨量據官方披露在1500萬左右，具體不詳，而在後裝基本上已經沒有什麼市場份額。

（2）思必馳

定位物聯網的新入口，人工智能的新生態。目前主要提供在家居、車載、機器人三個領域的智能語音解決方案。估值數十億。

降噪算法做的不錯，小鵬汽車搭載其語音，目前前裝加後裝大約有400萬的出貨量，主要以後裝為主，在後裝市場大概佔據20%的市場份額。

（3）同行者

專注車載領域的智能語音公司，產品和用戶體驗導向，自研和整合多家語音引擎技術，優勢在產品落地交付、雲端服務、平臺運營以及車主大數據上，估值10多億。

在前裝據瞭解有30款車型量產，榮威RX5也是搭載其語音，具體出貨量不詳，後裝NO.1有80%市場份額，車主總用戶在2000多萬。（據說是車載領域最大的用戶規模）

（4）斑馬網絡

背靠阿里和上汽，以車聯OS系統為主，定位互聯網汽車生態平臺，目前只做前裝，量產中國第一代互聯網汽車榮威RX5，整體出貨量在60多萬臺，剛剛融資16億，估值10億美金。

（5）騰訊車聯

騰訊旗下車聯部門，區別BA巨頭的OS系統，主打輕量車機系統，將引入騰訊生態，打造生態車聯網平臺；

官宣已有45款車型正在量產落地，具體落地除廣汽傳祺GA6，長安cs85外其他不詳，剛剛進入後裝，與聯通一起進行流量補貼，市場情況不詳。

到底誰能最終勝出，現在論斷，還為時尚早，雖然埃森哲預測，到2020年，全球智能網聯車銷量將累計達到2.12億臺，超過全球汽車保有量的60%。但是今天，至少在中國整體車聯網的發展現狀用一句話就可以概括：車聯網不聯網，人工智能是智障。

雖然各家都在基於場景增加內容和服務，基於行為軌跡、習慣偏好進行個性推薦以及用戶運營，但是卻忽略很多本質問題。因此，大量賣出的設備，聯網率低，用戶不續費，使用不高頻甚至不會使用。

產業互聯網

既然乾的是產業互聯網的事情，就要弄清楚產業互聯網的本質，只有那些看清本質，真正理解產業未來，真正明白產業角色的企業才能趟出一條光明大道來。

1. 產業信息化水平，決定著產業互聯網的發展水平

要發展產業互聯網就要依附產業，為產業賦能。與產業結合的越深入，提供的賦能價值越大，成功的機會就越大。但是產業是一個很宏大的事情，之所以呈現著零星片面的發展現狀，在於整個產業的信息化水平還遠遠不夠。

產業不上網、萬物不互聯、數據不打通、上下游封閉，產業永遠在互聯網+，產業互聯網的實現永遠道阻且長，行業競爭者也只能在點與點之間博弈，無法真正出現產業互聯網領域的巨頭。

2. 產業結合的深度，決定商業價值的大小

造車到銷售、買車到保養、配件到門店、服務到用戶、用戶再到車廠，你能服務的鏈條越長，解決的核心問題越多，形成的產業閉環就越大，千億萬億的故事才能離你更近。

小到與客戶合作深入、與合作伙伴合作深入，大到與整個產業鏈上各個環節進行合作，你賣的是語音軟件，想的可能是整個產業的事情。

你供給給車輛一個系統，思考的是車輛從生產到售賣再到售後的全過程。這就是產業互聯網的特性，與產業結合的深度，決定著你的商業價值。

3. 佔領渠道就是佔領用戶，抓住原點就是抓住市場

無論是在前裝還是後裝，車載智能設備更多是依賴渠道而非用戶的選擇。

前裝主機廠裝什麼設備用的什麼語音，用戶就只能使用什麼樣的設備。而在後裝，看似是消費者在選擇購買，實際硬件廠商更多依賴於幾家方案公司，方案商提供的技術又大多趨向雷同。

硬件廠商賣著差別不大的產品，通過全國的渠道加盟商送到各個4S店、洗車店、維修保養店、汽車改裝店，最後到消費者手中。

消費往往也只是知道這麼一個產品，購買的產生更多是基於4S店加裝、更換導航大屏、倒車影像，沒有什麼統一的判斷標準。

因此，渠道對於整個行業十分重要。而渠道又具有重服務、週期長、嵌入深、替代成本高的特點，尤其是前裝，一輛汽車從立項到最後量產，需要經過很多環節的測試和適配，時間跨度可能是半年、一年甚至兩年。

因此整體的用戶規模跟傳統的互聯網產品無法相比，同行者2000多萬車主用戶已經是行業最大用戶規模了，這也是產業互聯網的特點，反過來也構成了一些企業的先發優勢和競爭壁壘。

搶佔渠道就是搶佔市場。抓住原點就是抓住市場。開拓市場，一定要瞄準原點，所謂牽一髮而動全身，既要瞄準外部渠道原點，又要瞄準內部產品力原點，進行原點突破，方可起到事半功倍的效果。

4. 賦能行業和服務用戶，必須兩條腿走路

直接買單的是B端客戶，最終買單的是車主用戶。車聯網，既要做到賦能行業，平衡各方利益，解決產業問題，又要做到服務用戶，不斷為車主提供更好的使用體驗。

面對當今車聯網不聯網，人工智能是智障的現狀，必須迴歸本質思考：為什麼用戶不續費？為什麼使用不高頻甚至不會使用？

1）沒有用戶規模，大數據和算法推薦無從談起

前邊我們說過，整個智能服務會呈現個性化、人性化、主動化的特徵。要解決個體需求，就要記錄用戶的習慣偏好和行為軌跡，同時要跟更多能夠給車主提供服務的第三方進行密切的合作，賬號互通、 數據共享，只有這樣才能真正構建車聯服務的數據模型，準確把握個性需求，既能懂得車主說的，也能懂得車主沒有說的。

人工智能不是黑科技的累積，不是炫耀技能的疊加。

科技的進步更應該回歸到為人服務的本質，提供更多人性化的“暖科技”，算法推薦才能真正基於用戶的需求場景，以暖心人性，不打擾又不失時機的方式主動提供給用戶，讓生活因為科技變得更加美好。

無論是大數據還是算法推薦，一切的實現和能夠帶來的智能革新一定離不開一定體量的用戶規模。沒有用戶規模，沒有多樣化的服務生態，一切有關大數據的論調都是空談。

所以，前裝和後裝同等重要；是不是能夠進行用戶數據記錄很重要；產品的使用頻率、用戶的活躍度很重要。拋開用戶規模，談自己發展的如何如何，再熱鬧也是被髮展拋棄的必然。

2）車載設備無法替代手機，聯網車機用戶不續費，到底是流量費用貴，還是產品不好用？

用戶規模取決於渠道選擇、用戶活躍取決於產品是否真的好用。

所有行業從業者都應該思考幾個問題：為什麼車載設備裝了導航，很多用戶還是要用手機？

用戶不續費，是不是真的是網絡不普及，流量費用貴的問題？

設備聯網率低、產品使用不高頻、用戶活躍度低，我們看看行業提出了什麼解決方案？

“用戶不是不聯網嘛，好的，我給你流量免費，保證車載設備和應用在線，讓用戶玩起來，好好體驗下我的功能”。

於是，設備出廠直接裝上流量卡，有些品牌商直接送上一年流量。於是騰訊車聯在搞三年流量補貼，高德地圖在搞三年流量補貼。看似這些做法都是正確的，實際上都是忽略了常識的表現。

電信運營商早早已經出了車機流量卡，費用也不貴，為什麼用戶不去購買？買了車載設備直接送了1年的流量，用戶為什麼沒有培養起來使用習慣？

買得起車又一個月消費100多塊錢電話費用的車主，為什麼連20塊錢的流量卡都續不起？

為什麼？因為產品不夠好用，你不值得我為你花錢。

很多坐在辦公室的產品經理連駕照都沒有，你還談什麼車主需求？做產業互聯網，你連一次渠道和市場都沒有下去過，還談什麼為產業賦能？你瞭解渠道的訴求嗎？你瞭解車廠的訴求嗎？你瞭解行業的真正困境嗎？

所以解決不了產品好用且高頻使用的問題，網絡流量再免費也解決不了問題。

世紀追問：BAT做了怎麼辦？

在中國，創業和投資好像都邁不過去一個世紀問題：BAT做了怎麼辦？

但在車聯網領域，BAT並不可怕。

從消費互聯網到今天的產業互聯網，大家都是小學生。儘管有互聯網的積累，但是原來的積累也許在產業互聯網上根本就不管用，人工智能的技術也不是BAT最領先，並且基因的不同往往就是導致很多東西做不好的很大原因，這在過去已經可見一斑。

在與整個產業打交道的時候，長久浸泡在互聯網的戰士們會不會水土不服？產業合作的賦能過程，離開了光鮮亮麗，苦活累活的工作能不能心平氣和完成？擁有資本和資源的大企業，習慣了整合的思維會不會反倒成為弊端？

實際上滴滴，貓眼，美團能在無處不在的BAT重圍下取得成功，正是產業互聯網的成功。而今天的今日頭條，抖音的成功也是人工智能算法推薦的成功。

對於用戶來說，他需要的服務是多種多樣的，他不在乎你的技術是從哪裡來，你的內容和服務來自哪裡。而BAT之間巨大的鴻溝，勢必影響用戶對於廣泛需求的滿足。

因此車聯網的發展需要一個跨BAT生態的第三方存在，在電信運營商提供的高度產業信息化的基礎上，構建起一個真正的平臺：

既賦能車企，幫助車企輕鬆打造自己的車聯網平臺，貫通汽車和用戶原本脫離的關係，產品和服務出得去，用戶和運營數據還能回得來；

同時賦能後裝渠道，如車載設備品牌廠商、4S店集團、汽車金融服務商、貨運物流集團、智能出行公司，汽配維修保養連鎖等，輕鬆擁有一個自己的運營平臺；

真正打通上下游產業鏈，實現跨前後裝、跨越車企、跨越車型，同時能夠使得用戶、數據、利潤共享，既相互融合又各自獨立的生態，最終實現人與車、車與車、人與生活的互聯互通。

汽車產業到底會發生什麼樣的變化，我們不得而知。

但在整個產業互聯網的發展中，我們相信在產業信息化水平高度提升的基礎上，唯有打通上下游產業鏈，實現用戶共運營、數據共利用、利潤共分享才能真正實現產業的大發展。

相信，在交通領域一定會湧現出平臺級，生態級的領先企業，在新的商業進程中形成新的超級物種，引領一個時代。

作者：逸十五，微信公眾號（ID：yi15loveu），請記住，我叫逸十五，一個上廁所都在研究營銷的人。

題圖來自Unsplash，基於CC0協議

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