華為徐直軍：全球不缺汽車製造商，缺的是部件和技術提供商

從 2016 年起，關於華為造車的傳聞不絕於耳。

關於造車這事兒，甚至在華為內部都引起了一番激烈的討論。他們的邏輯是：華為消費者 BG 已經有了非常強勢的消費者品牌，外界在講蘋果在造車，我們為什麼不能造車？

但最終不同的聲音在內部匯聚成一個清晰的決策，即華為不造車。

到了今年 4 月的上海車展，這個定位從華為輪值董事長徐直軍口中得到確認：「華為不造車，幫助車廠造好車。華為致力於成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商。」

這是華為首次公開明確自己在智能汽車領域的戰略選擇。

一個月後，華為成立了智能汽車解決方案事業部（BU），提供智能汽車 ICT 部件和解決方案。

時隔半年，在世界智能網聯汽車大會高峰論壇上，徐直軍又向外界傳遞了三個重要信息：

開發用於自動駕駛的激光雷達、毫米波雷達等核心傳感器；推出適用於自動駕駛的「計算+通信」架構和推動智能汽車零部件標準制定。

對比兩次公開演講，華為為汽車行業提供哪些能力，「做什麼，怎麼去做」的邊界更加具體和清晰了。

10 月 23 日，華為輪值董事長徐直軍在與十幾家媒體在長達一個小時的交流裡，談論了以下話題：

• 成立智能汽車 BU 的初衷
• CC 架構
• 四大平臺
• 汽車行業合作伙伴
• 激光雷達、芯片、鴻蒙

注：本文由汽車之心（微信 ID：Auto-bit）編輯整理（略有刪減）。

1、談成立智能汽車 BU 的初衷

問：2018 年 10 月，華為召開比較受關注的戰略會議，汽車是一個主題。去年 10 月到現在為止，華為內部對於進軍汽車業到成立智能網聯汽車 BU，內部有哪些分歧，現在是不是達到統一，通過什麼達成統一？

徐直軍：去年 10 月之前，消費者 BG 已經有了非常強勢的消費者品牌，他們講蘋果在做車，我們為什麼不能做車。

華為內部一直在探索：面向未來，在汽車行業走向和 ICT 融合過程中，在自動駕駛、電動化顛覆汽車產業的過程中，華為的戰略選擇到底是什麼？

是直接做一個華為品牌的車出來，還是為廣大的車企提供部件和解決方案而自己不做車。

去年 10 月，我們做了一個重大決策，就是確定下來：華為不造車，幫助車企造好車。

去年 10 月以後，分歧就少了。在明確戰略定位不造車的情況下，討論主要通過做什麼，來實現幫助車企造好車，進一步清晰做什麼、不做什麼。

今年 4 月 17 號，我跟大家講過，我們首先不去做傳統的部件，機械部分跟我們沒什麼關係。我們聚焦 ICT 技術和能力、經驗。在汽車電動化、智能化、共享化、網聯化過程中，圍繞「四化」來做，我們定位自己是增量部件提供商。

4 月 17 號到現在就更清晰了，這次講的就是增量部件裡，我們到底做做什麼，怎麼去做。

MDC 智能駕駛平臺現在市場上沒有，車聯網一直是有的，但現在要走向 5G 與 V2X，走向智能網聯。

電動平臺雖然電動汽車企業都在做，但是要做到高效率、低成本、高可靠是很挑戰的，不是每一家做了幾萬臺車，就能把電動平臺做好。

在智能座艙領域，我們要把華為智能終端積累的硬件能力、軟件能力、應用生態帶入到智能座艙。很多車企說，車一賣出去，使用一二十年，要這些幹什麼。但是，消費者換手機、換 Pad 很頻繁，在每個車上放個 Pad 有什麼問題？現在大家達成共識了。

我們電子行業、通訊行業都遵循摩爾定律，技術快速進步，成本快速下降。未來的車與計算和通信相關，ICT 重要性越來越高，機械的成份沒有太多改變。

問：除了華為技術上的先天優勢，是不是在華為的判斷和觀念中，未來汽車產業的構成和價值發生很大的變化，做傳統的底盤、發動機、車身，利潤小，發展空間小，所以華為選擇了蛋糕更大的藍海零部件供應商？

徐直軍：結果是你講的這樣，邏輯不是這樣的。

這取決於我們本身的技術積累，傳統機械部分不是華為的優勢，你讓我做底盤，我做不出來。你讓我做發動機，我也做不出來。

我們很清楚，華為就是做 ICT 技術，適應智能網聯汽車的需求，匹配一下，能做什麼才做什麼。

未來，一個完全無人駕駛的汽車，傳統部件構成只佔 30-40%，本質上它就是鋼鐵，加上座位，連發動機都沒了。

發動機也很便宜，只是開發工作量大，發動機全是鋼鐵造的。這也許有點危言聳聽，未來走向完全自動駕駛、電動汽車以後，一個車的價值構成 60-70% 和電子、計算、通信、軟件相關。

特斯拉本質上是把價值構築在跟電子相關的硬件和軟件上，硬件可以更換，軟件可以升級，電子行業最大的好處還是有摩爾定律。

例如，華為 Mate 系列，每年要提升 30% 左右的算力，每一代要把攝像能力大幅度提升，但是價格沒有漲多少。因為這個行業就是這樣走的，摩爾定律現在已經快到頭了，但是仍然有效。

做我們這個行業的，肯定看到了這個趨勢，車的價值未來更多構築在 ICT 技術範圍內。這也是傳統汽車企業面臨的挑戰，但是他們的品牌價值是存在的，整車廠首先是一個集成商。

問：大家覺得不造車的華為好像比造車的華為更「可怕」，無論是做電動平臺還是智能駕駛平臺，針對傳統 Tier1 和智能駕駛的企業，是不是華為要進入汽車製造的深水區？

徐直軍：首先不存在深水區，我們的定位是成為智能網聯汽車的增量部件提供商。

智能電動平臺是電動汽車才有的，走向未來的智能駕駛或自動駕駛平臺，以及面向未來體驗更好的智能座艙，這些都是增量部件。

華為在 ICT 行業長期積累，能更好的滿足智能網聯汽車場景對這些增量部件的需求。

問：你們未來構想裡面，智能汽車是怎樣一個生態？

徐直軍：MDC 智能駕駛平臺必須構築一個生態，因為它是大腦，所有傳感器的東西都要連過來，要相互認識。

我們做傳感器，不等於 MDC 只連華為的傳感器，要連所有廠商的傳感器，毫米波雷達、激光雷達、攝像頭等，這是傳感器生態。

現在真正像特斯拉這樣的車企少，大量的車企是做機械出身，缺少電子硬件和計算機軟件的能力，他們希望有合作伙伴。

我們的 MDC 平臺包括計算硬件和一個自動駕駛操作系統。自動駕駛操作系統是一個開放系統，就像智能手機的安卓或者類似於鴻蒙，要支持所有的車企、Tier1 和應用開發商，他們基於這個操作系統開發各種各樣的智能駕駛應用，這是智能駕駛算法、應用和服務生態。

智能駕駛最重要是指揮，它是一個大腦，它要指揮最終執行部件怎麼動，這裡也要有接口，接入任何廠商的各種電驅、電動等部件，這是執行部件生態。

發展智能汽車產業，還需要推動面向智能駕駛的行業標準和立法落地，凝聚行業共識，這是標準產業生態。

問：智能汽車和自動駕駛汽車短期盈利性不是特別好，華為汽車業務盈利預期是怎樣的？

徐直軍：現在，我們對智能汽車解決方案 BU 的要求就是好好做產品，做出競爭力，產品有競爭力，將來就會掙錢。

我們做 5G 也是這樣的，原來在做產品階段，也不知道哪一年才能掙錢。真正把產品做好了，發現掙錢的時間比原來預料的更早。

華為做事情，首先要把有競爭力的產品做出來，能更滿足客戶包括功能、性能等各種需求。只要做出產品競爭力，市場規模逐步就出來了，自然而然就能掙錢。

現在很多商業邏輯是反著來的，首先想的是要掙多少錢，憑啥就能掙到錢呢？我們現在對智能汽車解決方案 BU 還沒有盈利預期，現在提盈利預期也是不合理的。

問：華為汽車解決方案 BU 目前的規模是多大，組織架構是什麼樣的形式？有哪些研發機構組成？

徐直軍：內部信息不方便透露。重要的是，我們把資源整合起來，面向車企客戶，提供有競爭力的產品和服務。

問：現在對智能汽車解決方案 BU 投入哪些方面，包括研發投入大概有多少？

徐直軍：投入多少無法透露，關鍵領域要捨得投入。

2、自動駕駛汽車走向 CC 架構是必然

問：對比原來 EE (電子+電氣）架構，CC（計算+通信）架構到底好在哪兒？

徐直軍：CC（計算+通信）架構和傳統 EE 架構存在本質的不同。

傳統 EE 架構不可能走向智能網聯汽車，因為未來智能網聯汽車有一個大腦（MDC：移動數據中心），每個車就是一個數據中心，未來每臺車的算力需求非常巨大。

未來真正走向自動駕駛的時候，需要 360 度實時感知，要配多個激光雷達、毫米波雷達、攝像頭和超聲波雷達。

感知的信息量是巨大的，要處理和決策，決策內容還要保證準確，還要發指令，直接掌管四個輪子，需要巨大算力的 MDC 來處理。而把這些巨量信息傳送到 MDC，就需要很大的網絡帶寬。

用通信語言來說，就是要 10G 接口，甚至 25G、100G 接口。

傳統的 EE 架構不太可能實現。這就要走向通信和計算相結合，也就是計算+通信架構，即 CC 架構。所以說，走向自動駕駛，CC 架構是必然的。

昨天大會（10 月 22 日）上有提到全球交通事故 90% 是駕駛員誤操作造成的。在真正走向自動駕駛以後，MDC 是要取代人的，要做得比人更厲害，人為事故將基本消除。

問：整個行業都在研究 EE 架構的時候，華為就在研究 CC 架構，CC 架構什麼時候真正落地？

徐直軍：所有的車企都在研究新的架構，只是叫法不一樣。

我們叫 CC 架構，因為計算和通信是我們的本行。不同的車企叫的名字不一樣，可能 CC 架構叫多了，就叫 CC 架構了。

CC 架構不難，都是增量部件，我們的增量部件一提供出來，就是 CC 架構。別人不能提供的，我能提供。

現在開發的車基本上用這種架構開發，未來的車是一個持續創造價值的平臺。

如果有遠見，造車造的是一個平臺，而不是一個車。這個平臺和產業結合起來，硬件可以更換，軟件可以升級。

對於電動車，只要留個位置，裝一個 MDC 盒子，就裝了一個大腦，留著傳感器的位置，傳感器一裝上去就可以感知，未來就可以走向一個完全的無人駕駛電動汽車。

這是一個持續的過程，在車的生命週期內為相應體驗升級付費。未來的車完全變化了，不是一錘子買賣，賣出去是一個平臺，這個平臺可以持續為消費者提供體驗，持續為產業鏈創造價值。

未來，第一個改變就是從一個簡單的車變成一個持續創造價值、持續為消費者帶來體驗提升的平臺。

我們做的激光雷達，毫米波雷達，MDC，以後都是小小的盒子，跟手機差不多大小。

看特斯拉的底盤，隨便一個地方都可以放，只要提前佈線，位置留好，在生命週期內，可以完全走向智能駕駛，汽車產業發展機會在這裡。你現在說，我造的就是一個車，不造成一個平臺，客觀來講，你就沒有存量的優勢。

我認為，至少我們跟大量合作伙伴正在合作過程中的車，已經不是傳統 EE 架構。

問：車載操作系統必須與車的底層打通，CC 架構和華為鴻蒙是不是打通的？

徐直軍：我們的 CC 架構包括分佈式以太網絡和三個域控制器。

我們本身就做以太網絡，現在只要研究以太交換機技術怎麼滿足車的場景需求。

未來走向三個域控制器，只要有 CPU 的地方就有操作系統，未來不是一個操作系統和一個控制器統領車。

我們三個域控制器：

一是智能座艙，包括整個娛樂系統，未來儀表盤 AR 顯示，以及判斷駕駛員沒有自動駕駛之前是不是睡覺、是不是分心，也就是駕駛員監控系統（DMS），都可以通過智能座艙平臺來解決。

手機 AR 能力很強，視頻能力也很強。我們是基於麒麟芯片，以及鴻蒙操作系統，打造智能座艙平臺和生態，生態就是共享手機生態。

二是智能駕駛，汽車 MDC 要取代人腦，我們基於華為昇騰芯片加上智能操作系統，將來實現智能駕駛，這就是一個處理器加操作系統。這個操作系統還沒取名字，你們可以幫我們取一些名字。

三是整車控制，針對整車控制部分和車的動力性能部分。我們打造了 VDC（整車控制平臺），這個控制平臺裡也有一個整車控制操作系統，它直接控制輪子，必須滿足低時延、實時、安全。

面向 VDC，我們又做了一個 MCU，結合整車控制操作系統，再開放給所有的車企。

在駕駛體驗上，不同的車有不同的動力感覺。在啟動過程中，在加速過程中，在運行過程中，不同的車感覺不一樣。為什麼你對寶馬和奔馳的感覺不同，實際上不同的車企希望它的車適配消費者的不同的需求偏好。就通過這個 MCU 去做，它也有一個 CPU。

我們未來希望把車上的上百個 CPU 和智能駕駛的能力，放到三個域控制器，然後通過以太網連起來，把所有的傳感器連起來。

為什麼搞分佈式網絡呢？

因為未來車需要不僅一個以太交換機，可以每個角放一個，每個角的毫米波雷達、激光雷達、攝像頭直接接到這裡，從而把線束減少。

鴻蒙操作系統只是接到智能座艙，汽車大腦的操作系統還沒取名字。整車控制操作系統，也還沒有取名字。

鴻蒙操作系統不是我們取的名字，是你們取的。

鴻蒙本來是我們內部一個內核的一個名字，在市場監管總局那裡註冊了，不知道哪個媒體朋友看到就說它是我們智能手機的操作系統。

我們公司內部都沒有說它是我們手機操作系統，我讓餘承東（華為消費者業務 CEO）好好討論叫什麼名字，他們說如果取新的名字，還要解釋鴻蒙不是我們的手機操作系統，所以乾脆就用了鴻蒙。智能座艙的操作系統也自然就是鴻蒙了。

3、談四大平臺

問：智能駕駛平臺、智能座艙平臺、智能電動平臺、智能網聯平臺，這四個平臺有側重嗎？

徐直軍：這四個平臺沒有側重。在公司內部，是由不同的組織在做，誰做的好，就會成為側重。

問：智能車雲、智能電動、智能座艙和智能駕駛、智能網聯，這五個部分目前跟車企合作最多的是哪個？哪塊能夠落地最快？什麼時候？

徐直軍：現在進展得都不錯。當然連接肯定是最成熟的，電動是第二，第三是座艙，最慢一點就是智能駕駛。因為智能駕駛目前還在開發過程中，真正上市可能要 2021 年，甚至 2022 年以後。

問：車企對華為哪塊需求最高？

徐直軍：需求高與低現在不好判斷，要看最終消費者喜歡什麼，如果我們和車企開發了，但是最終有人買才行。

現在華為出來一款手機，CBG（消費者業務） 的目標是 1000-2000 萬臺，Mate7 之前能賣 100 萬就不錯了。

消費者市場有一個培育過程，現在我們一個產品規劃兩三年或者三四年，理想的結果就是，我們開發的車一上市就有人買，這樣才能產生銷量。

華為早年做手機，那時候 P 系列、D 系列有一二十萬就不錯了，直到 Mate7 才有了規模銷量，現在做一款手機怎麼也能賣一兩千萬。

任何產業都是這麼走過來的，關鍵是每年都有進步。

問：自動駕駛研發是一個很緩慢的過程，華為到底進展到什麼程度，像特斯拉做了很多年，包括 Waymo，我想知道，這個「大腦」（智能駕駛平臺 MDC）到底行不行？

徐直軍：行不行要看結果，就是現在我說行，你心目中也不認為行。只有把東西做出來，你才說行。

問：MDC 自動駕駛平臺在整個汽車業都在做自動駕駛進程中，它佔的分量有多重？

徐直軍：它是大腦的平臺，「智能」兩個字靠它實現。

任何車要說智能，就必須要有大腦，這個腦是三歲，還是五歲，還是成年人的腦，小孩的腦就是 MDC 能力中的低端，年輕人的腦就是中端，智慧人的腦就是高端，都需要這個平臺。

問：很多都在做測試，如果按照現在，把什麼交通情況都窮盡，得做 500 年。

徐直軍：為什麼叫智能駕駛，沒有講自動駕駛呢？完全自動駕駛、無人駕駛是終極追求。特斯拉做了幾個智能駕駛的功能，消費者很喜歡，可以一個功能一個功能地提供。

自動駕駛是一個漸進的過程，終極目標是實現徹底的無人駕駛，但是走向這個終極目標過程中，它能夠創造價值。特斯拉已經給大家創造了價值。

問：華為給車企提供是基於安全，還是效率的電動車平臺？

徐直軍：安全是首要的，其次是效率。

最挑戰的是電源轉換效率，我們就能做到比別人高一兩個點。兩個點意味著多幾度電，多跑幾公里。

然後就是成本，每一家做電動汽車的規模都不大，但是家家都在做，自然而然整個電驅動都不可能規模化，都不可能成本低。

華為本來就有接近四五十億美金的電源產業，有大量的器件是共享的，研發是共享的，製造是共享的，我們充分發揮我們的規模優勢、高效優勢和可靠性優勢。

問：關於智能座艙，現在的車屏幕越來越大，但是承載的生態和傳統車沒有什麼區別，華為對未來智能座艙能夠提供一個什麼樣的生態？

徐直軍：我認為未來還是要簡化。我們習慣開車的時候人手一個手機，我們會在多大程度上用車上的屏？我現在是坐車多，後排座位前掛了一個屏，駕駛員座位和前排座位也掛了屏，我都沒看過。看這個屏不如打開手機看。

很多現有座艙設計的屏不是用於自動駕駛，未來如果是用於自動駕駛，可能需要一個更大的屏，駕駛員和乘客都可以看到屏幕內容。

屏要創造價值，因為屏幕成本高，最後實際都要消費者掏錢。

4、談汽車行業合作伙伴

問：對於傳統車企和新勢力，例如寶馬和特斯拉，未來誰會在這方面成為優勝者，華為既然涉足這個領域，你們在未來汽車陣營競爭當中會起到什麼樣的作用？

徐直軍：老勢力和新勢力誰主沉浮，誰也不敢做判斷。像手機產業，十多年前判斷未來只有諾基亞和摩托兩個手機廠家，結果現在都沒了。

車是十年、二十年生命週期的產品，對華為來講，車企都是我們的客戶。

問：從上海車展，你高調給各大車企站臺，汽車行業似乎出現爭搶華為的現象，能不能以北汽、廣汽、三大央企及國外品牌等為例，說一下跟車企合作有什麼不同？

徐直軍：首先涉及到客戶的信息是不能說的，你聽到的也不一定正確。

促進華為下決心「不造車，幫助車企造好車」，我們和廣大車企溝通起到很大的作用。中國汽車業經過多年的發展，質量基本提升上來了，製造能力也起來了。

在面向未來「四化」過程中，中國和全球不缺汽車品牌商，不缺汽車製造商，缺的是能面向未來「四化」持續提供技術和部件的企業，最缺乏的就是部件提供商和技術提供商。

這些部件和技術恰好都多是華為已擁有的技術，華為的能力就是面向車企提供部件、技術和解決方案，這最符合華為的基因。這最終促使我們下定決心。

跟廣大車企溝通後，華為目前的定位是他們最期望的。不同的企業跟我們合作的部件不一樣，平臺不一樣，對每個客戶來講，都是獨一無二的。

問：現在汽車市場連續 10 多個月出現下滑，華為對於汽車市場的判斷整體預期是什麼？

徐直軍：我們所做的都是面向未來的車，跟傳統車沒有太大的關係。就算面向傳統車，我們也是做它過去沒有的東西。

我們從零開始，做的都是增量。增長的過程中，沒有達到一定的份額之前，整體市場規模對我們的價值不大。汽車現在走向通信和手機，對華為來講，總量就有價值了，因為在通信和手機領域有份額優勢。

新業務開始，我們一般不關注整體市場空間的波動，業務走向成熟了，產品成熟了，空間和大盤子的上下波動才和我有關係。

問：中國汽車行業做了很多年，但是沒有高端，華為能不能把做高端品牌的經驗提供給中國汽車廠商？

徐直軍：我們幸運的在中國把高端手機做起來了，這有天時、地利、人和的成分，也有幸運的部分，一切成功不完全是規劃的路徑，人生也是這樣的。

中國現在的挑戰就是國產車裡面沒有高端品牌，那就沒有溢價，沒有溢價就沒有持續的研發投入。

華為的加入，我們會跟一些合作企業一起面對這個挑戰，成不成，也會有運氣的成份，說不一定就挑戰出來一個高端品牌。理想是做高端品牌，能不能做成只能靠造化。

但是，有一個機會，走向電動汽車以後，傳統車的那些靠發動機的優勢沒有了。原來國產汽車比發動機沒法比，比駕駛體驗沒法比，但是電動車以後，大家都差不多了，駕駛性能基本上一樣。

這個情況下，重新構築對未來電動汽車認知和品牌，對中國是一個機會，原來的劣勢部分逐步消失了。

我們會努力，成不成要看結果。

問：華為作為汽車行業增量部件供應商的定位，對手是誰？

徐直軍：目前來講沒有明確的對手。外界拿我們跟博世比，實際上我們跟博世做的東西不一樣。

5、談激光雷達、芯片、鴻蒙

問：大家認為鴻蒙系統是華為的一個備胎系統，5G 也有備胎，汽車解決方案，是不是也是備胎？華為在人工智能方面有沒有備胎計劃？

徐直軍：智能汽車解決方案不是備胎，我們成立智能汽車解決方案 BU，B 是 business 的縮寫，原意是生意，生意就是要掙錢的。

人工智能不是備胎，是生意。已經做了就不是備胎，沒有做的才是備胎。

我們在人工智能領域打造的是全棧、全場景解決方案。

全場景就是我們從物聯網、智能終端、邊緣到雲，我們都有芯片和 IP。

全棧包括基於達芬奇架構的芯片（Ascend（昇騰）），算子開發工具 CANN，計算框架 MindSpore，以及全流程應用使能 ModelArts 等全棧各層技術解決方案。

問：激光雷達沒有行業規範，也不是為自動駕駛誕生的，華為希望做一個行業標準，之後這個標準統一之後，會給自動駕駛整體的成本和性能節約多少成本，提高多少性能？

徐直軍：標準是解決我們溝通問題，就好像講話要講普通話，普通話就是標準。當我們相互溝通的時候才要標準，如果不需要相互溝通的時候就不需要標準。

我們要做激光雷達跟 MDC 之間的握手標準。

MDC 要知道你發過來的是什麼，激光雷達要知道 MDC 讓它做什麼，激光雷達本身能看多遠，能看多清楚，適應什麼樣的氣候表現，這個沒有必要建立標準。

各個廠商憑實力，誰厲害能夠做到看到 300 米、500 米，看的更清，誰的成本更低，這就憑本事。規格和性能本質上是不存在標準，成本就更沒有標準，成本就看本事。

原來激光雷達不是為車造的，所以它不滿足車規。但是，華為做的激光雷達就是為自動駕駛做的，就是朝著這幾個方向努力，一是看得遠，看得清；二是滿足車規的要求；三是要把成本做下來。

如果成本做不下來，自動駕駛產業起不來。

真正要走向無人駕駛，至少現在看攝像技術和毫米波技術，還沒有真正能把激光雷達替代掉，激光雷達不可或缺。

問：有消息說車規級 AI 芯片下半年要發，確認一下具體時間。

徐直軍：2020 年。我們車規級芯片，一是把麒麟變成座艙芯片，二是把昇騰變成 MDC 的芯片。未來還有幾顆 VDC 芯片，我們希望在芯片級（產品上）都能夠構築一個基本的能力。

問：鴻蒙明年要上車，目前進展怎麼樣？

徐直軍：我們最大的優勢就是智能終端和智能座艙平臺共享一個生態，我們跟所有車企溝通，最核心的就是把華為智能終端的生態搬到車上，這塊發展的最快。

華為在嵌入式軟件上做的世界最好，如果我們沒有世界最強的嵌入式軟件能力，5G 不可能做到今天。

但是我們缺的是雲、分佈式架構。從互聯網模式來看，這塊是在起步階段，可能跟 Facebook、Google、亞馬遜就有差距。

中國軟件人才培養機制和培養方式跟美國有較大差異，比較缺少工程經驗。中國企業界和教育界沒打通。不過我們這幾年正在逐步改變。