提到混動車，目前國內最熱銷的就是豐田THS系列混動車和本田的銳·混系列混動車，例如我們熟悉的卡羅拉雙擎、凱美瑞混動、雅閣銳·混動、CR-V銳·混動以及即將上市RAV4混動。毫不誇張的說，這兩家的混動車佔據了整個油電混動、插電混動市場的半壁江山。那麼問題來了，豐田的THS和本田的銳·混究竟有什麼區別？為什麼同級別的豐田混動車要比本田更貴？
●什麼是油電混動？
簡單點說，油電混動車就是有發動機和電機兩種驅動系統，一般稱之為HEV。聽起來很簡單，但不同的廠商對混動車都有自己的理解，造出來的產品也都五花八門，主要包括日系的非插電式混動、自主的插電式混動、美系的增程式混動以及德系的48V輕混系統。
當然，並沒有明文規定誰家必須生產什麼類型的混動車，所以各品牌現在也開始全方位擴展混動車的產品譜系。例如豐田卡羅拉，既有油電混動也有插電式混動；保時捷卡宴，既有48V輕混，也有插電式混動。
以豐田為首的日系油電混動車在全球佔據絕對的壟斷地位，特點是不用充電，油耗低，動力平順。特別是豐田的THS混動系統，經過十幾年的迭代優化愈發成熟，創造了上百項壟斷的專利技術，已經成了整個混動車市場的領頭羊。
●都是燒汽油，為啥油電混動油耗更低？
豐田凱美瑞：第四代THS
很多人都會奇怪，油電混動車是不能充電的，也就是說，車子跑動所需的能量跟純燃油車一樣來自汽油燃燒。那麼問題來了，都是靠燒油，為什麼加了電機輔助，整車的油耗就能降低至純燃油車的一半？（5L/100km以下）
本田雅閣：銳·混動
原因很簡單，油電混動車在遇到加速、爬坡等工況時，電機都可以提供額外的動力作為輔助。這有效分擔了發動機的壓力，可以讓發動機在更穩定的負載/轉速下運行，環境好效率自然就高。
兩種循環氣門開啟時機不一樣
除此之外，日系油電混動車搭載的是阿特金森循環發動機，其相比純燃油車搭載的奧拓循環發動機有更出色的燃油經濟性。有人要問，那為什麼純燃油車不用阿特金森循環？原因是這種循環模式的工況區間更窄，在固定轉速和負載時油耗低，而一旦偏離這個區間，不僅油耗會顯著上升，而且動力水平也遠不如奧拓循環。
凱美瑞純燃油版是雙循環
打個比方，奧拓循環每次考試都穩定在80分，阿特金森循環則有時候60分，有時候90分，而油電混動系統可以創造條件，讓阿特金森循環每次都考90分。當然了，現在有的純燃油車（凱美瑞2.0L/2.5L、天籟2.0T）開始使用壓縮比可變的發動機，大負載時用奧拓循環，巡航時用阿特金森循環，兩者兼得。
電機輔助可以讓瞬時油耗=平均油耗
開過純燃油車人都知道，稍微踩點油門，車子瞬時油耗就會飆升到15-20L/100km，這就是整車綜合油耗高的核心原因。混動車則不存在這樣的問題，因為踩油門時，電機會負責提供額外的動力，發動機的瞬時油耗依舊穩定在5L/100km。
3.4L/100km的平均油耗
●豐田/本田混動車差別在哪？
上面我們說道，豐田THS混動系統多年發展有了很多專利，這在一定程度上堵死了很多車企發展混動車的路（主要是E-CVT動力耦合機構）。而本田不愧是車界“技術宅”，在各方面條件都比較苛刻的情況下，最終開發出了自己的銳·混動產品譜系。
本田混動跳過了很多豐田專利封鎖
相比豐田THS混動系統，本田的銳·混動最大差異就體現在工作模式上。豐田混動系統的電機一直作為輔助動力為車子提供動力，而本田則採用了完全不同的思路。在低速工況下，發動機不啟動，全靠電池+電機的組合為車子提供動力；當需要更強勁動力或者電池電量不足時，發動機會自動啟動，給電池充電，但發動機是不直接參與驅動車輪的；而到了高速巡航工況，發動機則直接跳過E-CVT動力耦合機構，只通過一套齒輪組直接驅動車輪，這時候相當於固定擋位的純燃油車。
雅閣混動：發動機更多是當成發電機使
很顯然，相比豐田的混動車，本田的混動車更強調驅動電機的作用，所以我們看到雅閣、CR-V混動車的電機功率都更大，而發動機只在高速巡航時直接參與驅動，其他工況都只當做“汽油發電機”使用。
豐田THS鎳氫電池組成本低
本田混動是鋰電池組
除了動力耦合機構的差異外，凱美瑞混動和雅閣混動在硬件也有顯著區別，例如豐田採用的鎳氫電池為電機供電，而本田使用的是鋰離子電池，後者能量密度更高，充放電性能更好，所以更能Hold住雅閣混動大功率電機帶來的負載壓力。
卡羅拉雙擎E+改用鋰電池
當然，卡羅拉雙擎E+這種插電式混動車採用的是鋰電池組，因為新增了純電模式，鎳氫電池在這方面沒優勢。
豐田2.5L比本田2.0L更先進
發動機方面，雖然都是阿特金森循環，但兩者在技術應用上差別還是很大的。國產凱美瑞混動搭載的是A25A 2.5L自吸發動機，壓縮比13:1，熱效率41%，作為TNGA架構的產物，其技術應用和參數指標都是目前同類最高水準。相比之下，本田雅閣搭載的2.0L自吸發動機雖然也能達到5L/100km以下的超低油耗，但技術應用、各項指標畢竟落後一些。
雅閣混動有時會出現下坡轉速飆升
除此之外，因為本田將動力耦合機構的工作模式進行了明顯的切割，加上發展時間畢竟短一些，所以在動力切換時的細節把控還是差一些。例如，很多現款雅閣混動的車主都反映過，當下坡時，如果電池電量是滿的，發動機會出現明顯的轟鳴聲。這是因為混動車都有能量回收系統，長下坡時電池電量滿了，回收的電能沒處去只能驅動電機，電機又會反過來拖動發動機，導致轉速飆升，噪音增大。某種程度上，這也算是本田的混動在細節優化上並不到位。
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