上一篇末尾我提到，日本出租車的車費極為昂貴。這點相信去過日本的同行老師大多深有體會。（相關閱讀：機場公交的藝術：數據分析如何助力機場公共交通）
在日本，出租車一般是“富裕的老人家”的交通工具。然而，日本出租車業也在積極謀求變革，摩拳擦掌準備服務因2020年東京奧運會·殘奧會而來到日本的大量外國遊客。如何在讓外國遊客“花錢花得物有所值”，安心·舒適地乘坐出租車的同時，為日本的出租車行業注入新活力和新利潤，成為了日本出租車行業的共同心願。
各位讀者大概已經知道筆者要說什麼了——沒錯，筆者的小公司又和日本某大型互聯網支付公司合作，為日本各地的出租車協會做起了信息技術諮詢。我們的目標是改進機場的出租車服務、提高客戶滿意度和出租車司機收入、並將互聯網支付拓展到外國訪客身上。
中國的出租車行業也面臨著類似的問題：客戶群體受限，難以在打表收費之外發掘新的收費模式，從而導致低收費——劣質服務的惡性循環。
背景：國際化的司機需要國際化的客人
2013年東京奧運會申辦最終陳述時，日本電視主播瀧川雅美以“OMOTENASHI”道出了日式服務的精髓——設身處地、摯誠待人。與日系航企一樣，日系出租車也繼承這一光榮習慣：
1.對於孕婦或者病人，只要提供身體情況和所定點就診的醫院，就可以按月付費搭乘出租車來往醫院進行體檢等醫療服務；
2.對於上學、放學的孩子，只要提供孩子的姓名、所在的學校和家庭住址，就可以按月付費請出租車司機準時接送小孩；
3.對於需要上班的經理人，也可以請出租車司機每日定時接送；
4.出租車司機還可以作為無陪兒童服務的受託人，幫客人在機場和乘務員移交孩子。
5.至於同城快遞等業務已經是常規操作了。
總之，只要給錢、不違法，只有你想不到事情，沒有日本出租車司機們做不到的事情。不過，以上的服務對外國人統統不適用——因為外國人不諳日語。事實上，“雞同鴨講”已經成為了外國遊客選擇日本出租車的最大障礙：不少在日華人華僑就以“會講漢語”為優勢，冒著非法營運等風險接載來日中國遊客。
因此，出租車協會的第一件大事，是降低使用出租車的門檻。於是，一方面，日本本地司機們紛紛學起了外語；另一方面，也積極在外籍永久居民中尋找願意開出租車的多語言人才。因此，除了英語以外，日本的不少出租車上也貼上了“我會說漢語、韓語、印尼語、泰語……”的標誌。
然而，如果會說外語的出租車司機，沒能因為會說外語而增長收入的話，司機就不會有動力學習外語。因此，出租車服務的調度系統，有必要適配司機的多語言能力，尋找和出租車司機的能力相匹配的客人。除了在出租車的車側貼上外語標籤，等待乘客在街上攔車之外，預約服務也是尋找匹配客人的重要工具。
在酒店、醫院等使用電召服務的地方，匹配客人非常簡單——只需要告訴服務生“我想要會講漢語的出租車司機”就好了。現在手機APP的出現，對於一部分外國人來說，在手機上點兩下，也可以找到能以母語溝通的出租車司機。
但是，對於機場等場合，旅客既因為網絡因素無法及時下載使用app，也因為出租車隊列而無法挑選出租車司機。因此，機場調度中心就需要代為決策。
因此，需要根據羽田、成田機場的時刻表，調整出租車調度的偏好，為會講外語的出租車司機提供載客優先權--這是他們辛苦學習外語所應得的補償。
● 羽田機場出租車概況
羽田機場有三個航站樓（T1、T2和國際）。現階段T1、T2全數為國內線（不過全日空正在為T2擴建國際線設施）。T1和T2各有南北兩個出租車上車點，國際則有1個。
和國內出租車會排成一條龍，緩慢移動等待旅客的算法不同，羽田機場的出租車調度算法，是“保證每個航站樓有2-3部出租車”。因此，當有人乘坐出租車離開時，系統就會先在出租車停車場“詢問”想接單的出租車司機：如果沒有司機樂意接單或者多人接單的話，則會以先來先到原則請在場內呆得最久的司機去補位。
出租車停車場內設有便利店、飯桌、洗手間、洗車場、ATM機、充電樁和加氣站等設施，出租車司機在下客以後，急性子的司機可以馬上接單離開；慢性子的司機則可以舒服地吃飯、加油充電、休息，等合適時刻再出發。
因此，我們將在這一基礎上進行改進。
● 國際線的航班波意味著乘客分佈的波動
國內線的航站樓幾無優化空間--乘坐國內航班的外國人不多。因此，重點集中在國際線上。
抵達日本的國際航班，乘客可以按照國籍分為三種：始發國國民、日本國民和第三國國民。我們通過法務省AIP等數據統計，發現：
1.入境乘客最多的是日本國民、其次是始發國國民、其次是第三國國民。這符合國際航線O&D乘客和中轉乘客的直覺：日本乘客很少“過家門而不入”；始發國人有一部分入境，有一部分中轉（例如美國人飛美國-日本-新加坡）；第三國人最少，多數為形如中國人飛美國-日本-中國這樣的中轉行程。
2.不過，在入境後是否乘搭出租車前往市區的方面，外國人比例多於日本人。這使得出租車乘客中外國人和日本人比例大致打平。這是因為一方面一些日本人會自駕車前往機場；另一方面，外國人不諳日語，無法平穩地使用公共交通系統（尤其是日本的）。
3.CIQ系統處理外國人和日本人的效率存在明顯差異。由於自助入境的存在和審查程序的差別，日本人通過入境關卡的速度明顯快於外國人。因此，同樣一班航班上下來的旅客，會因為入境關卡而在到達口出現分層。
這三點的存在為我們優化出租車服務提供了基礎。我們可以算出外國人從航班靠橋到離開航站樓的時間。
同時，國際航班的“航班波”規律使得這一服務非常容易開展。大家可能對成田機場的航班波非常熟悉了。航班波使得旅客可以交叉中轉，提高了中轉便捷度。不過，航班波也使得短時間內機場出口旅客同質化（都是從某個地方來的），為周邊服務提供了便利。
我們不妨按照對方國家最多人口通曉的語言（如新加坡為英語、馬來西亞為馬來語），對羽田的一日到達航班進行分類：
我們不妨以英語、漢語和韓語為例。我們以一個半小時作為類間距離半徑，可以將使用者集中到港時間分割如下：
韓語：9:55到11:10共4班；14:10到15:00共2班；17:35到18:30共2班；21:00到0:55共7班，共4個聚類；
漢語：4:25到5:55共6班；11:45到14:20共11班；16:45到1:00共26班，共3個聚類；如果考慮新加坡和馬來西亞的漢語人口，則仍為3個聚類；
英語：5:00到5:25共4班；7:10共1班；13:45到22:00共15班，共3個聚類；
其他一些語言也有小的航班波，不過由於班次少，規模不明顯：
泰語（5:55到6:55共3班、17:55共2班、21:10到22:15共2班）
德語（6:35共2班、10:50到12:15共2班、14:55到15:50共2班）
馬來語（22:15到22:30共2班）
阿拉伯語 （22:40到22:45共2班）
如果和離境航班波配合的話，出租車司機們甚至可以按照以下規律前往機場：
1. 21:00載運一個離境的阿拉伯語乘客，22:00抵達機場（迪拜和多哈在00:00左右啟程）；
2. 23:30載運一個入境的阿拉伯語乘客離開（22:40抵達）。
就靠會講阿拉伯語這一項技能，出租車司機就可以通過優先派單權降低在機場等待的時間。至於英語、漢語、韓語等大眾外語，就更靈活了。
通過配合航班波調配出租車，會講外語的司機可以通過在市區和機場間來回移動，最大限度地降低勞動強度和時間浪費。降低勞動強度和時間浪費這一實實在在的優勢，就成功鼓勵出租車司機學習外語，提高了東京出租車業的整體服務水平和形象。
不過，為了搞定這一問題，機場還要做很多工作。
● 通過定額收費降低外國乘客使用出租車的門檻
日本出租車素以一個貴字揚名世界。從羽田機場打車到市區，一般需要6000到12000日元；從成田機場打車到東京市區，一般需要兩萬到三萬日元。然而，浦東到成田的飛機票，打折時只有兩萬六千日元。“出租車票貴過飛機票”，在日本真的不是笑話。
不過，外地遊客在一個地方搭乘出租車，最擔心的其實不是貴，而是繞路。對於出租車司機而言，繞外地遊客的路是一個再自然不過的操作：信息不對稱在這裡完美適用。為了杜絕東京出租車司機繞路的可能，東京對來往機場的出租車，在傳統的打表收費之外，也提供“市區分區按區定額收費”的制度給旅客。
定額收費是指，只要中間經過一條主幹道（如機場高速），市區端按照“大地址”（區）收取定額的費用，而非打表的制度。在這一制度下，無論走了多少里程，在中間因為紅綠燈、交通堵塞等待了多少時間，都是一樣的費用。
定額收費在東京已經實現了一段時間。我們和日本某大型移動支付公司合作，通過改進“定額收費模式”，在羽田、成田、關西等機場為其旗下的出行業務引流：
在定額收費制度下，旅客在機場出發前，就可以在問詢櫃檯、自動繳費機上輸入地址，打印繳費憑證，上車時只需要將收據的司機聯交給司機即可。這一方法對各方優勢都不小：
對於乘客而言，由於自助繳費機等設施通過嵌入地圖，擁有多支付方式、多語言支持，地址輸入、地圖選點等功能，因此可以非常方便地完成支付並打印收據；
對於司機而言，一方面收據上以日語記載了始發地和目的地，因此即使司機不諳外語，也可以安心地將旅客送到目的地；另一方面，由於司機可以通過掃描收據上的二維碼，將旅客支付的車費轉移到自己的賬戶內，也免去了攜帶大量現金的麻煩。
對於出租車協會而言，這樣做一方面使得出租車相對於黑車的競爭力增強，提升了出租車行業的整體競爭力，因此也相當受歡迎；另一方面，通過將繳費機的語言和出租車司機相互匹配，能夠降低旅客和司機之間的溝通障礙，更好地展現日式服務的魅力。
對於支付公司而言，由於在憑證的旅客聯上加入了出行業務APP的二維碼，即使乘客離開了出租車，也可以在整個在日旅行期間，以APP預訂出租車。通過綁定信用卡，免登錄等形式，最大限度降低了外國遊客在日本使用正規出租車的麻煩程度。
“無心插柳柳成蔭”的是，這一方法還優化了“返程出租車機制”。通過預先輸入目的地，即使是外縣出租車，也能參與到出租車調度系統中，獲得一部分客流。這使得外縣（神奈川縣、千葉縣、埼玉縣等東京郊區）來機場的出租車能夠不至於空車回程，獲得了司機的期待和好評。
● 回到國內：國內類似的航班波結構
中國國內的機場，也在大力建設樞紐機場的航班波結構。那麼，是否意味著，國內的機場出租車調度，也會出現類似的現象呢？
以首都機場為例。我們對首都機場一日國際航班，按照羽田類似的方法進行了統計：
可以看到，英語在凌晨4點到凌晨5點有一個小高峰，下午13點到晚上19點有一個大高峰；日本線在午間11點到12點有一個高峰，晚間16點到22點有一個高峰；韓國線在9點到11點有一個高峰，13點到20點有一個高峰。因此，這一方法對中國也是完全使用的，可以安心使用。
我們建議國內的無現金支付平臺能夠抓住這個機會，以外國入境商旅客人為突破口，發展移動支付的海外業務。
● 後記
機場和交通的三篇稿子到此就寫完了，涵蓋了自駕車、公共交通和出租車三種來往機場的主要交通方式。事實證明，通過將民航數據和地面交通數據有機綜合，我們能夠提升芝加哥停車場的時空利用效率，改進東京公共交通的擁擠程度，並向國際遊客宣傳日本的優良服務。
有心的讀者可能會提出疑問：對方國家的常用語言，不一定是航班上下來的乘客的語言。沒有錯：東南亞有大量的英語和漢語人口，而歐洲旅客國籍則五花八門；中轉航班的存在，使得旅客使用語言進一步複雜化。因此，實際上的分類沒有使用對方國家的常用語言，而是根據我們和航空公司的合作，從自由行訂票時使用的語言取得的，和這裡用於展示的語言有所出入。由於獲得手段涉及保密協議，在此不能公開數據，請讀者諒解。
最後祝民航IT峰會能舉辦順利，也希望中國機場的地面交通能夠越來越發達，越來越方便。
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