上一篇末尾我提到，日本出租车的车费极为昂贵。这点相信去过日本的同行老师大多深有体会。（相关阅读：机场公交的艺术：数据分析如何助力机场公共交通）
在日本，出租车一般是“富裕的老人家”的交通工具。然而，日本出租车业也在积极谋求变革，摩拳擦掌准备服务因2020年东京奥运会·残奥会而来到日本的大量外国游客。如何在让外国游客“花钱花得物有所值”，安心·舒适地乘坐出租车的同时，为日本的出租车行业注入新活力和新利润，成为了日本出租车行业的共同心愿。
各位读者大概已经知道笔者要说什么了——没错，笔者的小公司又和日本某大型互联网支付公司合作，为日本各地的出租车协会做起了信息技术咨询。我们的目标是改进机场的出租车服务、提高客户满意度和出租车司机收入、并将互联网支付拓展到外国访客身上。
中国的出租车行业也面临着类似的问题：客户群体受限，难以在打表收费之外发掘新的收费模式，从而导致低收费——劣质服务的恶性循环。
背景：国际化的司机需要国际化的客人
2013年东京奥运会申办最终陈述时，日本电视主播泷川雅美以“OMOTENASHI”道出了日式服务的精髓——设身处地、挚诚待人。与日系航企一样，日系出租车也继承这一光荣习惯：
1.对于孕妇或者病人，只要提供身体情况和所定点就诊的医院，就可以按月付费搭乘出租车来往医院进行体检等医疗服务；
2.对于上学、放学的孩子，只要提供孩子的姓名、所在的学校和家庭住址，就可以按月付费请出租车司机准时接送小孩；
3.对于需要上班的经理人，也可以请出租车司机每日定时接送；
4.出租车司机还可以作为无陪儿童服务的受托人，帮客人在机场和乘务员移交孩子。
5.至于同城快递等业务已经是常规操作了。
总之，只要给钱、不违法，只有你想不到事情，没有日本出租车司机们做不到的事情。不过，以上的服务对外国人统统不适用——因为外国人不谙日语。事实上，“鸡同鸭讲”已经成为了外国游客选择日本出租车的最大障碍：不少在日华人华侨就以“会讲汉语”为优势，冒着非法营运等风险接载来日中国游客。
因此，出租车协会的第一件大事，是降低使用出租车的门槛。于是，一方面，日本本地司机们纷纷学起了外语；另一方面，也积极在外籍永久居民中寻找愿意开出租车的多语言人才。因此，除了英语以外，日本的不少出租车上也贴上了“我会说汉语、韩语、印尼语、泰语……”的标志。
然而，如果会说外语的出租车司机，没能因为会说外语而增长收入的话，司机就不会有动力学习外语。因此，出租车服务的调度系统，有必要适配司机的多语言能力，寻找和出租车司机的能力相匹配的客人。除了在出租车的车侧贴上外语标签，等待乘客在街上拦车之外，预约服务也是寻找匹配客人的重要工具。
在酒店、医院等使用电召服务的地方，匹配客人非常简单——只需要告诉服务生“我想要会讲汉语的出租车司机”就好了。现在手机APP的出现，对于一部分外国人来说，在手机上点两下，也可以找到能以母语沟通的出租车司机。
但是，对于机场等场合，旅客既因为网络因素无法及时下载使用app，也因为出租车队列而无法挑选出租车司机。因此，机场调度中心就需要代为决策。
因此，需要根据羽田、成田机场的时刻表，调整出租车调度的偏好，为会讲外语的出租车司机提供载客优先权--这是他们辛苦学习外语所应得的补偿。
● 羽田机场出租车概况
羽田机场有三个航站楼（T1、T2和国际）。现阶段T1、T2全数为国内线（不过全日空正在为T2扩建国际线设施）。T1和T2各有南北两个出租车上车点，国际则有1个。
和国内出租车会排成一条龙，缓慢移动等待旅客的算法不同，羽田机场的出租车调度算法，是“保证每个航站楼有2-3部出租车”。因此，当有人乘坐出租车离开时，系统就会先在出租车停车场“询问”想接单的出租车司机：如果没有司机乐意接单或者多人接单的话，则会以先来先到原则请在场内呆得最久的司机去补位。
出租车停车场内设有便利店、饭桌、洗手间、洗车场、ATM机、充电桩和加气站等设施，出租车司机在下客以后，急性子的司机可以马上接单离开；慢性子的司机则可以舒服地吃饭、加油充电、休息，等合适时刻再出发。
因此，我们将在这一基础上进行改进。
● 国际线的航班波意味着乘客分布的波动
国内线的航站楼几无优化空间--乘坐国内航班的外国人不多。因此，重点集中在国际线上。
抵达日本的国际航班，乘客可以按照国籍分为三种：始发国国民、日本国民和第三国国民。我们通过法务省AIP等数据统计，发现：
1.入境乘客最多的是日本国民、其次是始发国国民、其次是第三国国民。这符合国际航线O&D乘客和中转乘客的直觉：日本乘客很少“过家门而不入”；始发国人有一部分入境，有一部分中转（例如美国人飞美国-日本-新加坡）；第三国人最少，多数为形如中国人飞美国-日本-中国这样的中转行程。
2.不过，在入境后是否乘搭出租车前往市区的方面，外国人比例多于日本人。这使得出租车乘客中外国人和日本人比例大致打平。这是因为一方面一些日本人会自驾车前往机场；另一方面，外国人不谙日语，无法平稳地使用公共交通系统（尤其是日本的）。
3.CIQ系统处理外国人和日本人的效率存在明显差异。由于自助入境的存在和审查程序的差别，日本人通过入境关卡的速度明显快于外国人。因此，同样一班航班上下来的旅客，会因为入境关卡而在到达口出现分层。
这三点的存在为我们优化出租车服务提供了基础。我们可以算出外国人从航班靠桥到离开航站楼的时间。
同时，国际航班的“航班波”规律使得这一服务非常容易开展。大家可能对成田机场的航班波非常熟悉了。航班波使得旅客可以交叉中转，提高了中转便捷度。不过，航班波也使得短时间内机场出口旅客同质化（都是从某个地方来的），为周边服务提供了便利。
我们不妨按照对方国家最多人口通晓的语言（如新加坡为英语、马来西亚为马来语），对羽田的一日到达航班进行分类：
我们不妨以英语、汉语和韩语为例。我们以一个半小时作为类间距离半径，可以将使用者集中到港时间分割如下：
韩语：9:55到11:10共4班；14:10到15:00共2班；17:35到18:30共2班；21:00到0:55共7班，共4个聚类；
汉语：4:25到5:55共6班；11:45到14:20共11班；16:45到1:00共26班，共3个聚类；如果考虑新加坡和马来西亚的汉语人口，则仍为3个聚类；
英语：5:00到5:25共4班；7:10共1班；13:45到22:00共15班，共3个聚类；
其他一些语言也有小的航班波，不过由于班次少，规模不明显：
泰语（5:55到6:55共3班、17:55共2班、21:10到22:15共2班）
德语（6:35共2班、10:50到12:15共2班、14:55到15:50共2班）
马来语（22:15到22:30共2班）
阿拉伯语 （22:40到22:45共2班）
如果和离境航班波配合的话，出租车司机们甚至可以按照以下规律前往机场：
1. 21:00载运一个离境的阿拉伯语乘客，22:00抵达机场（迪拜和多哈在00:00左右启程）；
2. 23:30载运一个入境的阿拉伯语乘客离开（22:40抵达）。
就靠会讲阿拉伯语这一项技能，出租车司机就可以通过优先派单权降低在机场等待的时间。至于英语、汉语、韩语等大众外语，就更灵活了。
通过配合航班波调配出租车，会讲外语的司机可以通过在市区和机场间来回移动，最大限度地降低劳动强度和时间浪费。降低劳动强度和时间浪费这一实实在在的优势，就成功鼓励出租车司机学习外语，提高了东京出租车业的整体服务水平和形象。
不过，为了搞定这一问题，机场还要做很多工作。
● 通过定额收费降低外国乘客使用出租车的门槛
日本出租车素以一个贵字扬名世界。从羽田机场打车到市区，一般需要6000到12000日元；从成田机场打车到东京市区，一般需要两万到三万日元。然而，浦东到成田的飞机票，打折时只有两万六千日元。“出租车票贵过飞机票”，在日本真的不是笑话。
不过，外地游客在一个地方搭乘出租车，最担心的其实不是贵，而是绕路。对于出租车司机而言，绕外地游客的路是一个再自然不过的操作：信息不对称在这里完美适用。为了杜绝东京出租车司机绕路的可能，东京对来往机场的出租车，在传统的打表收费之外，也提供“市区分区按区定额收费”的制度给旅客。
定额收费是指，只要中间经过一条主干道（如机场高速），市区端按照“大地址”（区）收取定额的费用，而非打表的制度。在这一制度下，无论走了多少里程，在中间因为红绿灯、交通堵塞等待了多少时间，都是一样的费用。
定额收费在东京已经实现了一段时间。我们和日本某大型移动支付公司合作，通过改进“定额收费模式”，在羽田、成田、关西等机场为其旗下的出行业务引流：
在定额收费制度下，旅客在机场出发前，就可以在问询柜台、自动缴费机上输入地址，打印缴费凭证，上车时只需要将收据的司机联交给司机即可。这一方法对各方优势都不小：
对于乘客而言，由于自助缴费机等设施通过嵌入地图，拥有多支付方式、多语言支持，地址输入、地图选点等功能，因此可以非常方便地完成支付并打印收据；
对于司机而言，一方面收据上以日语记载了始发地和目的地，因此即使司机不谙外语，也可以安心地将旅客送到目的地；另一方面，由于司机可以通过扫描收据上的二维码，将旅客支付的车费转移到自己的账户内，也免去了携带大量现金的麻烦。
对于出租车协会而言，这样做一方面使得出租车相对于黑车的竞争力增强，提升了出租车行业的整体竞争力，因此也相当受欢迎；另一方面，通过将缴费机的语言和出租车司机相互匹配，能够降低旅客和司机之间的沟通障碍，更好地展现日式服务的魅力。
对于支付公司而言，由于在凭证的旅客联上加入了出行业务APP的二维码，即使乘客离开了出租车，也可以在整个在日旅行期间，以APP预订出租车。通过绑定信用卡，免登录等形式，最大限度降低了外国游客在日本使用正规出租车的麻烦程度。
“无心插柳柳成荫”的是，这一方法还优化了“返程出租车机制”。通过预先输入目的地，即使是外县出租车，也能参与到出租车调度系统中，获得一部分客流。这使得外县（神奈川县、千叶县、埼玉县等东京郊区）来机场的出租车能够不至于空车回程，获得了司机的期待和好评。
● 回到国内：国内类似的航班波结构
中国国内的机场，也在大力建设枢纽机场的航班波结构。那么，是否意味着，国内的机场出租车调度，也会出现类似的现象呢？
以首都机场为例。我们对首都机场一日国际航班，按照羽田类似的方法进行了统计：
可以看到，英语在凌晨4点到凌晨5点有一个小高峰，下午13点到晚上19点有一个大高峰；日本线在午间11点到12点有一个高峰，晚间16点到22点有一个高峰；韩国线在9点到11点有一个高峰，13点到20点有一个高峰。因此，这一方法对中国也是完全使用的，可以安心使用。
我们建议国内的无现金支付平台能够抓住这个机会，以外国入境商旅客人为突破口，发展移动支付的海外业务。
● 后记
机场和交通的三篇稿子到此就写完了，涵盖了自驾车、公共交通和出租车三种来往机场的主要交通方式。事实证明，通过将民航数据和地面交通数据有机综合，我们能够提升芝加哥停车场的时空利用效率，改进东京公共交通的拥挤程度，并向国际游客宣传日本的优良服务。
有心的读者可能会提出疑问：对方国家的常用语言，不一定是航班上下来的乘客的语言。没有错：东南亚有大量的英语和汉语人口，而欧洲旅客国籍则五花八门；中转航班的存在，使得旅客使用语言进一步复杂化。因此，实际上的分类没有使用对方国家的常用语言，而是根据我们和航空公司的合作，从自由行订票时使用的语言取得的，和这里用于展示的语言有所出入。由于获得手段涉及保密协议，在此不能公开数据，请读者谅解。
最后祝民航IT峰会能举办顺利，也希望中国机场的地面交通能够越来越发达，越来越方便。
<strong>
更多文章和观点请访问李瀚明专题。
閱讀更多 民航資源網 的文章
