波音在第三季度雖然扭虧，但是近期接連爆出對兩起空難存在的技術問題知情不報、暢銷機型737NG發現裂縫等信息，這讓波音再度陷入信任危機。明年大概率解禁的737MAX能否獲得市場信任存疑

圖/視覺中國

文 | 特派記者 金焱 發自華盛頓 《財經》記者 陳亮

美國時間10月23日，波音公司（BA.N）發佈三季度財報，波音第三季度實現營收199.80億美元，同比減少21%；淨利潤11.67億美元，同比下滑51%。但相較於二季度29.42億美元的虧損來說，第三季度波音的經營情況有所恢復。

財報發佈之前，波音對核心管理層做了調整。波音商用飛機部門負責人凱文·麥卡利斯特(Kevin McAllister)下課，波音全球服務部門的斯坦·迪爾(Stan Deal)接替該職位。

此舉對仍在發酵的波音信譽危機是否有幫助，仍需進一步觀察。畢竟近一個月來，波音在質量安全方面接連爆出不利信息。

美國聯邦航空局(Federal Aviation Administration, 簡稱FAA)10月18日向國會送交一份文件，顯示波音公司一名前僱員2016年就已發現737 MAX系列客機一套操作系統“難以控制”，波音可能向監管機構隱瞞這一情況。

去年10月和今年3月兩起空難直接使得波音的利潤支柱737MAX系列全球禁飛，因為這兩起致346人喪生的空難都和關聯客機“機動特性增強系統”（下稱MCAS）的錯誤啟動有關。

波音方面對《財經》記者表示，波音將繼續調查此次溝通的情況，並致力於識別所有與之相關的事實，並且會與適當的調查和監管機構共享這些事實。

由美國、中國、歐洲等十個國家或地區進行的波音737 MAX飛行控制系統聯合授權技術審查(下稱JATR)也指出，波音官方在波音737MAX適航認證中施加了不當壓力。FAA對MCAS功能認知不足，認證參與程度有限

兩起空難後波音公司一直致力於對自動安全功能進行升級，但有航空航天工程師的背景的航空航天諮詢服務公司AeroAnalysis的投資分析師狄爾潤·伯柴（Dhierin Bechai）對《財經》記者指出，波音面臨的危機從工程危機、財務危機、安全性危機到日程進度危機、溝通危機和透明性危機，不一而足。波音當前的737 MAX危機表明，波音在安全文化方面存在問題，在某種程度上，他們似乎無法做到工程製造、進度日程和成本三方面的平衡。

737MAX陰雲尚未散去，波音王牌飛機737NG系列也被爆出在機翼與機身的連接部件出現裂縫。美國西南航空和巴西戈爾航空已經停飛了13架出現問題的737NG飛機。

陰霾之下，波音也有一線陽光。歐洲航空安全局（EASA）局長Patrick Ky表示，EASA將在12月中旬安排歐洲測試飛行員對波音737MAX進行飛行測試，預計最早將於明年1月批准737MAX恢復航班運營。

波音方面更為樂觀。波音預計737 MAX將於第四季度獲得監管機構批准恢復運營。但是，信任危機像裂縫一樣讓波音不再可靠。狀況頻出的波音能不能再獲市場信任？

“知情不報”背後的混亂管理

波音沉浸在全球最大飛機制造商的光環中太久了。作為第一名，波音對自己所有產品的安全性都有不容置疑的信心。這個信心讓監管機構FAA和波音自己徘徊在危險的邊緣。

波音前首席技術飛行員馬克·福克納與飛行員同事帕特里克·古斯塔夫松的信息往來只有二頁PDF的容量，但在伯柴看來，它是波音問題的集中展示。這二頁PDF揭露了從FAA到波音的麻痺大意。

福克納2002年到2008年在阿拉斯加航空執飛MD-80系列客機和波音737客機。2011年10月加盟波音公司，自2011年至2018年7月期間擔任波音737首席技術飛行員，目前在西南航空工作。他的簡歷傳遞出的信息是：久經考驗，經驗豐富，可以執行技術複雜耗資巨大的飛行目標。

事情發生在2016年11月，那時距波音737 MAX2016年1月29日完成首飛已有多半年的時間。福克納告訴同事古斯塔夫松，模擬駕駛時，737 MAX客機的“機動特性增強系統”(MCAS)表現“異乎尋常”，“難以控制”——“機動特性增強系統”用於防止客機失速。按照波音的設計，一旦飛機出現失速跡象，這一系統可以無需飛行員介入即接管操作並使機頭朝下驟降，化解失速風險。

除了向同事古斯塔夫松“抱怨”“機動特性增強系統”難以控制，福克納還說看來他“無意中”對監管人員“撒了謊”；古斯塔夫松回覆說：“這不是撒謊。沒有人告訴我們這一問題。”

伯柴對《財經》記者指出，目前他最大的擔憂是波音的安全文化和薄弱的監督。

波音公司此前向國會調查人員披露的一份內部信息記錄顯示，就在波音進行該調查的幾個月中，一名參與737 MAX開發的公司資深飛行員曾給一位同事發信息稱，波音的試飛員“忙得要死”，並且面臨來自監督該機型開發的項目管理者的壓力，他們沒有足夠的時間幫助解決這兩個飛行員提出的技術問題。

最新消息是，負責調查波音737 MAX設計和認證的美國眾議院運輸和基礎設施委員會(House Transportation and Infrastructure Committee)調查人員收到一項已持續三年的波音內部調查的細節。內部調查顯示，在一系列商用飛機獲得聯邦監管機構安全相關批准方面，大約三分之一的受訪員工感到來自管理者的“潛在過度壓力”。工作量和工作進度被列為重要原因。

波音公司的安全文化問題就是：公司裡的員工既要代表僱主波音公司、以波音公司的名義進行飛機制造、設計一些系統，又要代表監管部門，即美國聯邦航空局認證這些系統的安全性。在一些特定的情況下，波音公司的工程師或管理者可能有權代表FAA對於他們自己為公司設計或生產的系統或元組件作出決定。

由FAA、美國國家航空和航天局以及來自澳大利亞、巴西、加拿大、中國、歐洲、印度尼西亞、日本、新加坡和阿拉伯聯合酋長國的民用航空代表組成的JATR小組在最新的報告中也指出了上述問題。

根據FAA的相關規則，波音指定人員對某些項目的適航認證擁有FAA的授權，這一行為被稱為委派行為。

委派行為在全球民用航空管理局實際運行中都是慣例。但是，委派並不意味著完全不監督。各國民用航空監管季候必須對指定人進行持續監督。為此FAA還成立了波音航空安全監督辦公司（下稱BASOO）

波音公司表示，波音員工在通過一個嚴密的挑選流程後才會被指定為FAA授權代表。一旦被選中，他們會參加定期的FAA強制培訓，並獲得來自FAA的持續指導和監管。FAA制訂了相關要求、政策和程序，以確保擔當此工作的波音員工在作為授權代表發揮作用時可以代表FAA獨立工作。現有的流程可以周全地對關於授權代表工作表現的任何擔憂進行評估，同時FAA對每個“機構委任授權”的監管也包括確保任何關於授權代表工作表現的擔憂可以被妥善解決。

然而此前美國政府的停擺讓BASOO缺兵少將，從而導致BASOO的專家在B737MAX認證中參與有限。另外，BASOO工程師對B737 MAX的關鍵技術的經驗和認知都有限。

同時，JATR小組還發現，MCAS系統認證缺乏自上而下的統一體系，認證文件都是零散的文檔，缺乏完整集成文件。

波音認為，幾十年來，FAA嚴格的監管推動了航空業不斷提高的安全水平。在通過FAA認證流程的過程中，737 MAX達到了其嚴格的標準和要求。在研發過程中，波音向FAA通報了對MCAS所做的更改。FAA考慮了MCAS的最終構型和運行參數，認為它達到所有認證和監管要求。授權代表系統是FAA行使其監管職能的有力和有效方式，其有效性得到了美國及世界各地行業紀錄的證實。

參與程度有限、認知不足、體系不完善，再加上波音公司對相關部門員工施加不當壓力，這讓保障安全的適航認證存在重大漏洞。

737家族又爆機身裂縫隱患

作為737家族的第四代機型，737MAX被爆出來的一系列問題關乎波音的未來。而代表波音現在的737家族第三代機型——737NG也被爆出安全隱患。

737NG家族是第二代737（737-300/400/500）的改進型，其中包含737-600、737-700、737-800、737-900。

該系列自1993年開始研製，先後在九十年代中期和新世紀初進入市場。是目前全球最暢銷的機型之一。同時，737NG系列保持優良的安全率。

然而FAA的一紙文件打破了市場給737NG的信任。當地時間9月27日，FAA要求運營商針對部分波音737NG客機就機身的“結構性裂縫”進行檢查，並要求在發現少量機身裂縫後，根據需要進行維修。波音隨後表示，已就相關問題聯繫了運營商。

FAA指令下達後，各航空公司展開了排查。10月9日，美國西南航空表示，在對200家使用率的飛機檢查中發現存在裂縫問題，已停飛2架波音737NG。巴西戈爾航空也表示停飛11架波音737NG。

當地時間10月10日，波音證實，全球航司對810架737NG飛機檢查後，發現38架飛機存在結構性裂縫。這些飛機都將面臨停飛。

同濟大學航空力學學院教授瀋海軍告訴《財經》記者，這些裂縫出現在機身和機翼連接的主承力件（撥叉）上。這個地方一般被要求在退役之前不得出現任何問題。一旦出現問題將會出現不可預計的後果。此次出現裂縫問題或與金屬疲勞有關。

如果要對這個地方進行維修，起碼得耗時一個月以上。同時，維修難度高，成本不低。

波音表示，已向FAA通報了此問題，並與全球客戶進行溝通以支持所需的檢查。波音已經向所有新一代737客戶提供了關於進行檢查和報告結果的詳細說明。公司還舉辦了多次客戶溝通活動以確保所有的問題得到回答。

據瞭解，波音正在與機隊中有檢查結果特徵的飛機的客戶合作來制訂維修方案，並提供必要的零件和技術支持。

波音737系列飛機交付總量已超10500架，其中737NG系列的交付量超7000架，可謂波音最為暢銷的窄體機。現在，這個問題使波音再度面臨信任危機。

太大而不能倒？

波音兩名員工在2016年下半年已指出737MAX的MCAS系統存在問題的消息傳出後，瑞士信貸和瑞銀下調了該公司股票的評級。瑞銀分析師邁爾斯-沃爾頓（Myles Walton）將評級從“買入”下調至“中性”。沃爾頓指出，FAA不會在11月對波音737MAX進行認證飛行，並於12月解除禁飛令的風險越來越大。

預計737MAX復飛時間將延續到明年1月。歐洲航空安全局（下稱EASA）局長Patrick Ky表示，EASA將在12月中旬安排歐洲測試飛行員對波音737MAX進行飛行測試，預計最早將於明年1月批准737MAX恢復航班運營。

Patrick Ky進一步稱，FAA和EASA解除禁飛令的時間應該相差數週左右。

波音方面在努力。波音已經進行了超800架次帶升級軟件後的測試，並於上週完成了一次飛機取證預演。公司還在9月30日成立了產品和服務安全組織，該組織將評審產品安全的各個方面。

伯柴認為，在上一個季度結束時，波音公司在賬上有現金和現金等價物92億美元，比一季度多出24億美金。就在一年前，波音因盈利和現金交付方面表現強勁而傲視群雄。現在很多人都在談737Max若能在年底或者是2020年年初復飛，波音或許能夠度過現金危機，但問題是，波音收到了334億美元的定金，這是懸在波音頭頂的達摩克利斯之劍。如果禁飛時間超出預期，以至於波音不得不通過大幅減產、或者乾脆停產的方式來節省現金的話，那麼波音的供應商們可能會裁員，或者是在收入銳減的情況下想辦法消化生產成本。

根據三季度報告顯示，波音前三季度淨利潤為3.74億美元，同比下滑95%。2019年前三季度波音交付了301架飛機，同比下滑47%，主要受737飛機交付下滑影響。年初至今，波音累計上漲約8%，同期道指漲幅約15%。

除此之外，波音寬體機產品787和777X也出現狀況。波音計劃自2020年末的後兩年減產787。原計劃在2020年交付的777X也將交付時間推遲到了2021年初。

在工程危機引發的財務危機可能之後，彰顯出安全性危機、溝通危機和透明性危機——美國監管體系的嚴重失職和波音的溝通不暢導致波音737 Max客機的安全性大打折扣，波音公司未向FAA充分解釋737 Max上一個至關重要的新系統是如何工作的，FAA也缺乏對波音這款新飛機的許多信息進行有效分析的能力，它嚴重依賴波音公司派駐的員工來保證Max的安全性，而在飛機研發過程中，波音代表FAA工作的員工有時會因“優先事項相互衝突”而面臨“過度的壓力”。

”太大而不能倒“是一個經濟學上的概念，指當一些規模極大或在產業中具有關鍵性重要地位的企業瀕臨破產時，政府不能等閒視之，甚至要不惜投入公帑相救，以避免那些企業倒閉後所掀起的巨大連鎖反應造成社會整體更嚴重的傷害。

金融危機過去十多年後，波音似乎又一次提出了太大而不能倒的問題。波音可能在短期內承擔巨大的責任，遠遠超過了波音所擁有的和能夠製造的。加之波音在高端製造業的地位，都把波音的命運推向未知數。在商業飛機和軍用飛機領域提供諮詢服務的美國蒂爾集團諮詢公司副總裁理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）對《財經》記者表示，到目前為止，波音事件涉及的資金數量還未把波音推到“太大而不能倒”的境地，但若由於某種原因情況變得更為嚴重，那麼美國政府是否介入以及如何介入將會變得更引人注目。

（本刊實習生王琪、彭子恆對本文亦有貢獻）

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