從一車難求到銷量暴跌、出售工廠，標緻雪鐵龍到底經歷了什麼？

文| 騰小濤

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滾滾長江東逝水，浪花淘盡英雄。

隨著國內車市下行，8月份國內狹義乘用車市場銷量達156.4萬輛，同比下降9.9%，環比增長5.4%，1-8月累計銷量達1300.1萬輛，同比下降8.9%；9月跌勢繼續，乘用車銷售193.1萬輛，同比下降6.3%。1-9月，乘用車銷售1524.9萬輛，同比下降11.7%。

在眾多車企勞神傷腦之際，身為法系車代表的PSA(標緻雪鐵龍)有些頂不住了，標緻雪鐵龍全球總裁唐唯實（Carlos Tavares）與東風汽車董事長竺延風達成協議，因2019年上半年虧損額高達25億元人民幣，為減緩神龍汽車公司的財務損失，同意神龍汽車關閉一座武漢工廠，出售一座工廠，把員工總數量削減一半降至4000人。

一石激起千層浪，這個曾經位列全國十強的合資車企，如今卻要壯士斷腕，令人唏噓不已。尤其是作為對PSA有著深厚感情的，曾經的雪鐵龍車主，更是心情沉重。

那麼，神龍汽車真的已經無路可退了麼？

銷量數據似乎很能說明問題。2019年8月，雪鐵龍愛麗舍銷售1 ,252輛，C5甚至只賣出13輛；標緻品牌中，新上市的508銷量僅為294輛。無論是轎車還是SUV，均未出現銷量破萬的單品。在銷量榜單中，TOP10中早已看不到法系車的身影，甚至在TOP100中也難覓其蹤。

值得一提的是，在2019成都車展上，與大眾、吉利、長城等品牌的火熱不同，法系車展臺格外冷清，除了雷諾帶來了卡繽的國產版--科雷繽之外，雪鐵龍和標緻幾乎沒有任何新款車型參展。如此冷清的場景，放在幾年前是絕對不敢想象的。

究竟是什麼原因導致了PSA(標緻雪鐵龍)在國內的沒落呢？

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實際上，PSA集團是最早進入中國市場，並與中國企業合作生產汽車的外國汽車集團之一。

1985年，法國標緻在廣州成立了合資汽車公司--廣州標緻，它的成立僅比上海大眾晚了5個月的時間。在當時，廣州標緻並沒有生產轎車的資質，合資項目的建議書明確規定：廣州羊城汽車廠利用現有基礎，和法國標緻公司以合資經營的方式生產輕型貨車，年產能規模為1.5萬輛，返銷0.5萬輛。

廣州標緻汽車成立儀式

所以，當年廣州標緻的第一款產品不是轎車而是標緻504型皮卡。該車與上海大眾生產的第一批桑塔納都是以CKD（全散件進口）形式進行組裝。廣州標緻並不滿足於只生產輕型貨車，於是積極向有關部門爭取生產轎車的資質。在廣州標緻的不懈努力下，相關部門最終同意了它的請求。

廣州標緻504皮卡

在那個年代，國內可供消費者選擇的車型寥寥無幾。上海大眾只有桑塔納，北京Jeep就一款6420，而廣州標緻卻有505 SW8、505 SX以及504等三款車型。

1986年，廣州標緻推出了8座旅行車505 SW8的。此時，恰好趕上有關部門用車需求大增，再加上法系車原有的品質口碑，而迅速打開了銷路。一時間，廣州標緻名聲鵲起，旗下車型堪比洛陽紙貴。這也成為標緻在中國的高光時刻。

廣州標緻505 SW8 8座旅行車

1989年，廣州標緻505SX轎車投產，這款三廂車堪比高端豪華車的水準。該車採用前中置2.0L縱置直列四缸發動機，後輪驅動的方式，前後配重比相當協調。即使放到今天，標緻505 SX與同級車型在數據對比上也不落下風。在當時，上海大眾、天津夏利、一汽奧迪等極少數的廠家都或多或少存在產能、產量不足的問題；而大眾桑塔納一時無法滿足人們的用車需求，廣州標緻505 SX的出現無疑大大

廣州標緻505 SX

不過由於種種原因，在隨後的五、六年的時間裡，法方再沒有為廣州標緻投入更多的人力和物力，沒有任何技術研發。而此時，產品的相關問題也開始暴露出來。

我們都知道，廣州標緻從投產開始就走的是CKD形式(散件進口組裝生產)的路子，儘管標緻505的性能不俗，但進口散件裝配的車輛國產化率極低，維修成本遠高於同類車型。再加上505車型在法國早已換代淘汰，所以，零件價格水漲船高，使用費用逐年上漲。另一方面，在標緻的經營理念上，法國人一心只想賺錢不想把先進技術交給中方，他們更希望靠賣進口零件賺取高額差價。

反觀上海大眾，除了努力提升車輛的國產化率外，還積極培養自家的供應鏈體系。在上海大眾降低零配件價格和用車成本的同時，廣州標緻依舊堅持以CKD形式繼續組裝505 SW8車型。一來二去，廣州標緻銷量逐年減少，上海大眾卻火起來了。法方此時並沒有看到問題的嚴重性，依舊開足馬力生產。到了1994年，廣州標緻迅速從一車難求轉變為一車難賣，黃埔工廠停滿了大量的庫存車。要知道當年廣州標緻一年的產量不過1萬輛，而庫存就達到了8000輛。

滯銷的廣州標緻

從1985年進入中國市場開始，才過了9年，標緻汽車就從頂峰跌到了谷底。

當然，標緻在中國市場的衰退還有另外一種說法。1992年，法國決定向中國臺灣出售60架幻影2000戰鬥機，法方的做法對中方來說是不能容忍的。隨即，中國撤銷了與法國在談的所有大型項目，不再與法國進行經貿合作。有興趣的朋友不妨翻閱相關資料，在此不再贅述。

與此同時，廣州標緻還受到了一系列政策、措施限制，如ZF部門禁止購買標緻汽車等，這無疑讓廣州標緻雪上加霜。在發展末期，廣州標緻投產了先進的標緻405車型期望改變這一現狀，但這一切顯然是徒勞的。

廣州標緻405

到了1997年，廣州標緻年銷量僅為900多輛，公司虧損高達29億元，法國人決定出售廣州標緻。199

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說到PSA二次入華，我們第一時間會想到東風標緻。不過，在東風標緻成立之前，首先是神龍汽車。雖然標緻廣州項目的最後結局並不能令人滿意，但雪鐵龍和東風的合作卻表現得相當不錯。

1992年，東風汽車公司和雪鐵龍公司共同組建了神龍汽車公司，工廠落戶在武漢開發區，主要在華生產雪鐵龍車系。1992年9月，襄樊東風汽車試裝廠第一輛組裝富康轎車下線。

1995年，神龍公司武漢工廠開始投產，第一批雪鐵龍ZX轎車以“富康”的名字投放中國市場。自此，神龍公司便開始了風風光光的好日子。1996年，富康車產量超過了一萬臺。富康的名字與捷達、桑塔納一起響徹神州。這三臺車一度霸佔了中國的高端轎車市場，成為了中國車市著名的“老三樣兒”。

在看到富康大獲成功後，法國人終於明白了“若想在中國賺大錢，就必須把生產線放在國內”的道理。既然雪鐵龍品牌能夠成功，那麼標緻再次入華也不是不可以。手心手背都是肉，畢竟這兩個品牌都同屬PSA旗下，豈能放棄偌大的市場？

2002年10月25日，東風汽車公司與法國PSA(標緻雪鐵龍)集團簽訂了新的擴大合作的合資合同。根據合同，在神龍公司前期引進的雪鐵龍ZX系列共用生產平臺的基礎上再引進一個全新的共用平臺，這兩個共用生產平臺既可生產雪鐵龍汽車系列車型，同時也可以生產標緻汽車的產品。在發揮資源存量的基礎上，計劃3年左右年產銷突破15萬輛，繼而向年產銷30萬輛目標推進。

至此，經營的雙方發生了改變，由原來的東風汽車與雪鐵龍的合資，擴大至東風汽車和法國PSA集團的合資。通過此次入股，PSA帶給東風強有力的技術研發支持，東風也在聯合開發、生產製造及渠道共享方面給予PSA集團以有力支持。有效降低了雙方研發、生產成本和渠道建設成本。

2001年，薩拉·畢加索下線；2002年6月，愛麗舍投放。2002年後，中法汽車工業再次迎來“蜜月期”。此時法國人也一改往日的扣扣索索之態，大方地拿出了自家的雪鐵龍凱旋、C2以及標緻307、206等車型投放中國市場。

值得一提的是，1992年，在剛剛引入中國生產銷售的富康轎車上，法方技術人員在整個設計過程中可以說是“一言九鼎”。中方在外觀設計以及到內部裝飾幾乎沒有發言權，僅僅參與百餘處小項目的改造。可以說，中方技術人員乾的是“臨摹”和“描紅”的活兒，研發如“雞肋”般存在。

到了2006年，全球投放的凱旋轎車卻是名副其實的中法聯合體設計研製。從外觀設計到內部裝飾整套研發生產項目中，中方不但全程參與，而且主導話語權更偏向於中方。直到2008年，武漢工廠的凱旋零部件還在向標緻雪鐵龍的阿根廷工廠出口。

事實表明，當我們的技術水平達到一定層次的時候，挑剔的法方也同樣會真誠合作。

源源不斷的新品和動力總成升級，使得神龍汽車2012年實現了44萬輛的銷售業績，此後連年增長，年均增幅一度超過25%，2014年神龍增幅更是超過行業增長速度的兩倍以上，穩居國內主流合資企業第一名。

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歷史總是驚人的相似，在東風與PSA合資之初，不管是東風標緻還是東風雪鐵龍，旗下車型的銷量一直都很堅挺，可惜好日子總是短暫的，轉折就出現在2016年。

其實，早在2015年，神龍汽車銷量同比僅微增0.1%，這對於身處上升期的車企來說確實有一絲的異樣，但這似乎並未引起神龍汽車的重視。2016年，神龍汽車銷售新車60.02萬輛，同比下跌14.77%，年銷量目標完成率僅為78%。與此形成對比的是，在標緻雪鐵龍經銷商的大庫中，庫存車輛一眼望不到邊。

是整體環境不好麼？根據乘聯會統計數據，2016年中國廣義乘用車銷量為2,385萬輛，同比增長15.9%；銷量排名前十的合資車企，僅有神龍公司一家出現滑坡。

是新品、迭代不利？2016年，東風雪鐵龍雖然僅有1款新車投放，但東風標緻有3款全新車型和3款改款車型入市，更新速度可謂不過不失。

是營銷能力差強人意？據相關資料顯示，除了中法高層一把手正常更迭外，東風雪鐵龍和東風標緻一線營銷管理人員並無變化，也正是他們創造了神龍汽車年產銷量翻番的輝煌業績。

那麼，2015年之後到底發生了什麼，導致了神龍汽車的改變呢？

首先，產品競爭力不濟。

2015年，國內SUV市場銷量已突破600萬至6,272,450輛，較2014年同比攀升了52.7%，增幅繼續顯著高於乘用車市場9.6%的整體水平。至此，中國車市進入三年鼎盛時期，且正是SUV大火的三年，可是神龍汽車在這個機遇面前使錯了勁。

此時，標緻雪鐵龍在華的產品依舊以轎車為主。2015年，東風標緻實現銷量406,

以圖表中的3008為例，2015年，該車6萬多的銷量甚至排不進當年的前30位，不要說跟合資品牌比，就算跟自主品牌相比差距也已經被拉開了。在接下來的2016-2018年間，3008的銷量如斷崖式下滑，到了2018年，3008的銷量甚至不及首位銷量的零頭，排名甚至被甩出了前200位。

在接下來的幾年中，標緻雪鐵龍不但在SUV車型上鮮有作為，而且其曾經引以為傲的轎車銷量也是一落千丈。目前雪鐵龍最好賣的車型愛麗舍，單月銷量只有千餘臺，前8個月累計銷量

轎車銷量不佳，那麼SUV銷量怎麼樣呢？可以說更為慘淡。SUV車型銷量最高的是雪鐵龍 天逸 C5 AIRCROSS，8月份售出1047輛，前8個月累計銷量10475輛，不及競爭對手的一個零頭。

實際上，PSA的產品其實實力雄厚，多款車型在歐洲市場的持續暢銷。當年筆者買雪鐵龍世嘉便是看重了其非常厲害的底盤技術。

但是強不代表無懈可擊。

神龍也有些不可迴避的短板，如神龍汽車在售車型中，不管是八九萬的標緻301，還是十來萬的雪鐵龍C4L，再到二十來萬的5008，幾乎所有的車型都採用的扭力梁非獨立後懸架，而同級別的福克斯、昂克賽拉以及途觀，都提供了多連桿獨立後懸架的版本。尤其是作為整體售價20萬以上的旗艦車型，標緻5008依然採用低級別的後扭力梁式非獨立懸架，而且沒有四驅車型可供選擇，這種設計簡直是讓人無法原諒。

標緻5008搭載的後扭力梁式非獨立懸架

在動力方面，東風標緻擁有1.6L自然吸氣、1.2T、1.6T和1.8T渦輪增壓發動機，陣容看起來著實不小。但渦輪增壓發動機都源自PSA集團與寶馬合作研發的Prince發動機。以1.8T渦輪增壓發動機為例，其最大功率150kW、峰值扭矩280N·m（最大扭矩轉速1400-4000轉），這個水平並不比競品別克、雪佛蘭的1.5T車型發動機功率輸出強多少，更不用說去跟人家的2.0T發動機相比較了。

東風標緻508L 1.8T發動機（最大功率

同時，在德系車、日系車普遍匹配7AT、8AT變速箱，甚至有些品牌已經匹配9AT變速箱的時候，標緻雪鐵龍依舊搭載著老套的4AT變速箱，動力技術上的陳舊顯而易見。

標緻雪鐵龍車型的另一個問題在於，高配車型配置很高、低配車型配置很丐。以標緻408為例，售價16.97萬的頂配車型擁有併線輔助、自動泊車、座椅加熱、LED大燈等配備，但這幾項都侷限在了頂配這一款，而在容易走量的其它版本上，有的甚至連倒車雷達都沒有，這讓消費者如何抉擇？

東風標緻408

神龍汽車的產品力並不差，但它的對手卻更強。從整體的實力比拼來看，標緻雪鐵龍的產品力與韓系相當，而價格卻在積極向大眾等一線靠攏。

其次，產品定位不明晰。

對於PSA而言，雪鐵龍在歐洲終端售價對標雷諾，標緻在歐洲終端售價對標大眾，策略本身沒有任何疑問。但是如果把同樣的策略施加在中國市場，那就真的要出問題了。

PSA明顯沒有考慮到中國市場的實際情況，要知道大眾品牌的溢價在中國本來就高出標緻品牌不少，但法國人卻仍固執的堅持終端售價對標大眾。

值得一提的是，自2015年年中至2016年8月，神龍汽車出現了一段產品空檔期。但此時法方卻咬死了老產品的指導價，面對大眾等強勢品牌的降價策略，神龍旗下的產品價格始終沒有足夠的妥協，結果必然是犧牲銷量。

廠家的單車利潤上去，神龍汽車的市場份額卻被白白犧牲掉了。只考慮單車利潤，不考慮規模效應的總體利潤，一旦PSA在華市場份額跌到警戒線以下，還能有出頭之日麼？顯然，法方似乎並沒有考慮那麼多。

除此之外，神龍汽車在產品決策層面也是含糊不清，張冠李戴的現象層出不窮。拉皮後206被冠以207之名銷售，升級後307則被命名為308，而真正的308車型被引入國內後卻改名308S。在SUV領域，原本3008引入國內更名為4008，而真正的4008到國內又變成了5008……混亂的定名體系，讓消費者丈二和尚摸不著頭腦，同樣損害了品牌形象。

標緻4008（歐洲版本）

東風標緻4008

以標緻4008為例，該車的上市指導價為18.57-27.37萬元，直接與一線合資品牌相抗衡。在高昂的售價背後，是標緻4008搭載的扭力梁非獨立懸架，缺失的四驅車型，這與同級車型相比，差距不是一星半點。

而半年後上市的標緻5008更是將4008好不容易積攢的“人設”無情擊碎。作為旗艦版SUV，5008的定價區間卻緊貼4008。除了入門車型外，二者價格幾乎完全重疊，頂配車型也就相差6千元。在慘遭市場無情打臉後，4008終端開始大幅讓價，這一舉動又讓之前購車的鐵粉瞬間傷透了心。與其說匪夷所思的定位讓消費者無所適從，倒不是說是標緻在“自廢武功”。

大幅降價的東風標緻4008依舊無人問津（數據來源商家報價）

同樣的情況也發生在雪鐵龍身上，除了愛麗舍，東風雪鐵龍的大部分車型都有點“跟不上趟”。當消費者喜歡高檔次的緊湊級家轎時，雪鐵龍能拿得出手的僅有C4；當消費者迷戀SUV很久後，雪鐵龍才後知後覺地推出了C3-XR。雪鐵龍的造車理念和法國人隨性又固執的性格太過相似。

反觀以大眾為首的德系車，早就摸清了中國消費者的需求點，推出的新車幾乎清一色的“爆款”，而日系車憑藉其結實、耐用、省油的口碑也收穫了忠實的用戶群體。法系車論行駛品質和豪華感比不過德系，論省心省油的家用比不過日系，論配置性價比又不如韓系車，論價格又不如自主品牌，標緻雪鐵龍就這樣被“逼到了車底”。

再次，蜜月不再，內耗嚴重。

在神龍汽車“墮落”的同時，人的因素同樣不能被忽視。

一直以來，法國設計師在人體工程學上頗有獨的見解。比如雪鐵龍C4世嘉以及老款C5的方向盤中間是固定的，不能隨動轉向。開車時，車主永遠不知道自己的方向盤轉了多少圈。不僅如此，標緻雪鐵龍的產品還普遍存在啟動開關在左、雨刮器開關設計在左側、車窗升降開關在中控臺上等難以被中國消費者接受的設計。對此，中方多次向法方反饋、交涉，得到的回覆卻是設計獨到，堅持不改。

老款雪鐵龍C5的方向盤

左側雨刷器開關

一方面，法方的固執和盲目自信令神龍汽車吃盡了苦頭。從始至終他們都未能抓住並迎合大多數國人的審美偏好。2001年，薩拉·畢加索車型被引入國內，當時的國人對MPV毫無興趣，令該車型慘淡收場；現如今，隨著二胎政策開放和消費水平的提升，國人對於MPV需求大增的時候，法方卻又隻字不提，沒能跟上時代的節奏。

除此之外，PSA一直非常注重財務數據的表現，這直接影響了終端銷售的優惠空間。當產品因定價過高而市場表現欠佳，神龍汽車有意加大優惠時，法方卻認為這款車就值這個價錢。要知道在國內市場普遍優惠的大環境下，可供消費者選擇的產品非常多，而標緻雪鐵龍在品牌號召力上並不具備像奔馳、寶馬那樣的優勢，終端優惠的缺失必然會將消費者推向競爭對手的懷抱，固執的PSA為此付出了慘痛代價。

另一方面，神龍公司中方人員的頻繁變動加劇了內耗。早在2016年，神龍公司已經悄悄地在為應對當前困局主動求變，對營銷領域的組織構架大刀闊斧進行變革。2017年開年後更是延續了這一趨勢，高大林被任命為神龍公司黨委書記、紀委書記、代理工會主席，周永春接替呂海濤擔任神龍公司商務副總經理，劉江華任神龍公司採購副總經理兼採購部部長，呂海濤調東風公司任職。管理團隊紛紛走馬換將，神龍汽車經歷了史上最劇烈的人事變動。甚至在2018年，神龍汽車還不惜裁撤掉以蘇維彬為首的中方管理團隊，但是收到的效果卻微乎其微。

令人痛心的是，當神龍汽車開始走下坡路，中法雙方不僅沒有表現出精誠合作，反而互相指責。中方認為是產品和技術存在明顯短板，而法方則指責中方渠道和營銷不給力。在如此惡劣的外部環境下，中法高層依舊會因意見不合、出現分歧而爭奪話語控制權，這些都讓神龍公司上上下下的行動力大打折扣。

除此之外，營銷構架頻繁調整還令骨幹盡皆流失。近三年，神龍汽車的營銷構架幾經調整，其中東風標緻遭受影響最大，這也是標緻銷量表現失控的重要原因之一。

2018年，神龍公司作出決定，東風雪鐵龍、東風標緻兩個品牌部統一遷至武漢總部集中辦公，其中雙品牌的市場部主要職能集中在上海辦公。相比總部設在上海的東風雪鐵龍，總部設在北京的東風標緻所牽扯的範圍更廣。調整後，東風雪鐵龍只需調動一部分資源前往武漢即可。而東風標緻則需全員從北京撤離，一部分搬去武漢，一部分南下上海。

對於這個突然的決定，東風標緻內部亂做一團。員工的訴求得不到有效解決，內部的“撕逼大戰”讓東風標緻自身受創嚴重，品牌形象更是毀於一旦。據統計，此次總部搬遷變動有90%的東風標緻在崗員工流失。營銷團隊從上到下的集體離職，讓東風標緻元氣大傷。

儘管最終品牌部進行了合併，但更像是無奈之舉，分崩離析的東風標緻營銷團隊加上保存還算完整的東風雪鐵龍營銷團隊，如何讓深陷泥澤的神龍汽車脫離險境呢？

如今看來，PSA與東風之間的蜜月期也就是神龍汽車高速增長的2014年。當時，在營銷層面和新產品定價方面，中方的話語權明顯佔據有優勢，但是隨著勢力的此消彼長，雙方角力情況加劇的時候，也正是神龍汽車開始走下坡路的時候。

俗話說得好，謀事在人，成事在天。如果車企內部做不到良好的溝通，無法把控市場的脈搏，即便產品力出眾，依舊無法擺脫被市場淘汰的命運。

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雖然神龍汽車採取了多種“自救”措施，但不僅沒能“重回賽道”，反而在銷量下滑的“泥潭”中越陷越深。

2017年，神龍汽車銷售37.75萬輛；2018年，全年銷售25.34萬輛。2019年，神龍汽車制定了23.5萬輛的目標，上半年卻只賣出了6.3萬輛，目標完成率不足三成，虧損卻達到了25億元。

按照這個趨勢，在傳統的金九銀十想要在銷量上“填坑”著實不易。再加上不景氣的車市大環境，神龍汽車想要實現全年23.5萬輛的目標，確實難上加難。

“火車跑得快，全靠車頭帶”，對於汽車品牌來說，旗艦級座駕能否打開市場、獲得消費者的認可，決定了整個品牌發展的前景。從產品層面來看，今年神龍汽車全新換代的旗艦車型僅有標緻508L一款。這款車專為中國市場加長，而且價格也親民了不少，15.97萬的起步價創下了合資中型車新低，可是結果還是一樣，月銷百餘臺。

仔細分析我們就會發現，508L在加長的同時取消無框車門和掀背設計等一系列亮眼設計，讓原本賣點十足的508變成了中庸的508L，極大削弱了新產品的競爭力。

雖說15.97萬的入門價格還不錯，但配置卻頗為寒酸，不僅沒有LED大燈+日間行車燈，而且僅配備織物座椅、前排兩安全氣囊，沒有全景天窗，沒有後排中央扶手，搭載1.6L發動機，消費者完全沒有購買的慾望。消費者若想選購1.8T動力車型，價格區間就直奔20萬(18.97-25.47萬)，一些常規配置：如無鑰匙進入、10寸中控大屏、GPS導航、後排USB接口等，在東風標緻508L竟然成了售價22.57萬及以上車型的專屬。如今的消費者早已經不是十年前的“小白”，這種“偷樑換柱”的小伎倆自然無法讓他們買賬。

我們再來看雪鐵龍品牌，天逸、雲逸與C3-XR推出ORIGNIS百年臻享版，其中C3-XR採用了全新的家族式設計，並搭載了新款1.2T發動機。在轎車方面，新款雪鐵龍C6將匹配8速自動變速箱，旗下多款轎車將使用更節能環保的1.2T發動機。而在智能網聯方面，雲逸 C4 AIRCROSS搭載的阿里OS斑馬智行系統將升級到

國六版東風雪鐵龍C6

新產品亮點不足，老產品競爭力低下，營銷依舊沒有起色，神龍汽車裁員、關閉工廠也僅僅是第一步。畢竟對於神龍在產的一廠、三廠以及成都工廠的百萬產能來說，不關、轉、停的話，產能過剩將成為神龍汽車接下來或將面臨更嚴重的問題。

目前，中國車市已經進入淘汰賽階段，再加上短期內難以回暖，越來越多的車企或將會在殘酷的市場競爭中被淘汰。

由於標緻雪鐵龍在歐洲都是以小型車為主，中型車、SUV並不多，再加上並沒有針對中國消費者的喜好推出相應的車型，整體發展乏力，出現水土不服的情況並不意外。

神龍汽車的當務之急是轉型升級，積極應對市場變化。尤其是要在新車的定位上下功夫，深挖消費者需求，打造出符合市場需求的全新產品。

警鐘早已拉響，倒計時的時鐘是否能停住，就要看神龍接下來的策略了。

作為一個對標緻雪鐵龍滿懷愛意的汽車媒體人，也由衷的希望它重整旗鼓，再塑輝煌。

車圖騰

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