2018年某日晚，我突然接到代理公司的電話，稱其所代理的一艘貨船在密西西比河河道內完貨離泊過程中，因水流太急失控撞上碼頭水下暗樁，艏尖艙破損進水。美國海岸警衛隊（USCG）因安全理由限制船舶移動，並要求驗船師登輪檢驗。
午夜緊急登輪
由於目前是密西西比河水流最大、通航條件最複雜的季節，我接到電話後意識到事態的嚴重性，向中心報備後立即攜帶檢驗裝備出發。
從駐地到事發地點駕車需要約1小時40分鐘，路上接連接到船東、管理公司、保險公司、客戶所在地分社等相關方電話。我一面謹慎駕駛，一面與客戶進行簡短溝通，告知預計到達的時間。當晚22點40分，我乘坐代理安排的交通艇抵達事發水域，從外觀來看，船舶已經發生了非常明顯的首傾，在水面無法觀察到損壞位置，好在船舶總體狀態穩定。在使用交通艇上VHF電話與船上進行了簡單溝通，確定船舶安全後，我選擇了受水流影響相對較小的船中位置繩梯登輪。登輪後即在大副陪同下對船舶首部狀況進行初步檢查，確認艏尖艙已完全進水，從內部也無法觀察到碰撞位置，但其他艙室沒有進水與損壞，無漏油與擱淺風險。
現場檢驗結束後，我在大副的陪同下來到船舶辦公室，此時辦公室裡已經聚集了很多人，經船長介紹，我與大家簡單認識了之後立即與船長、代理和引航員開始討論目前的形勢。根據大副的描述，船舶與水下暗樁發生碰撞後，在5分鐘不到的時間艏尖艙就完全被裝滿，我根據事發地水流與當時船舶的航速進行了初步估算，總的破損面積預計在2～3m2左右，碰撞位置很可能已經發生較嚴重的結構變形，儘管風險較低但不排除碰撞部位進一步發生結構損壞的可能性。引航員告知船舶目前所在位置為安全錨地，儘管水流較大但流速相對平穩，船舶只要不走錨就相對安全。代理告知船東公司對於此事非常重視，船東與管理公司代表已經啟程，預計第二天晚上可以到達。
急流中的無奈
第2天19時左右，船東與管理公司代表，以及由管理公司代表安排的水下修理公司到達事發地，各方在代理公司的辦公室召開了一個簡短會議。我在會上告知各方，白天已與美國海岸警衛隊電話確認，如果我們無法確定水下損壞的範圍，海岸警衛隊不會同意讓船舶移動，希望水下修理公司能安排潛水員儘快進行探摸。但水下修理公司的技術經理表示，這個季節密西西比河水流高達5節以上，潛水員在水中幾乎不可能保持穩定，探摸存在很大風險，但可以考慮在白天視線較好的時候嘗試。然而在第3天的嘗試中，綁著安全繩的身材強壯的潛水員下水後就被湍急水流沖走，根本不可能通過自己的力量游回來。從外部探摸損壞位置的嘗試宣告失敗。
第3天下午，各方再次在船上辦公室召開會議。代理告知受瓊斯法案的約束，船舶如果通過卸貨調載的方式讓船首浮出水面需要很長的法律審批時間，船東當場表示該方案經濟損失太大，無法接受，而且破損位置如果靠近船舶底部很可能也無法通過調載使其露出水面。隨後引航員告知，受水流帶來的上游泥沙在河口沉積的影響，密西西比河河口航道當時的通航水深極限是11.15米，而該輪經調載後首部吃水後依然有11.8米，如果無法將艏尖艙內的積水排出，船舶將無法通過河口淺灘。後經大家討論，從艏尖艙內部探摸破損位置並對其進行修理是目前讓該輪脫困的唯一選擇。
然而從內部進入艏尖艙對破損位置進行探摸的方案必須打開艏尖艙人孔蓋，這就意味著艏尖艙以上的艏空艙會進一步進水，根據現場水位差初步估計，首空艙進水約4～5米，總重量約500噸，且船舶有觸底風險。由於該方案是船舶目前唯一的選擇，船東決心嘗試。我隨即與國內ERS工作組進行了聯繫，告知船東的想法，並要求提供艏尖艙人孔蓋打開後船舶狀態的評估服務。同時，為確保潛水員在艏尖艙內部的複雜結構中能夠安全移動，我建議船東向造船廠索要船舶該位置的三維模型，或提供類似位置的實際結構照片供潛水員參考。在各方的共同努力下，第3天22時，兩名潛水員在進行了充分準備後從內部進入艏尖艙進行探摸，並在三次下水後終於初步探明瞭水下損壞的情況。
成功封堵
儘管已經成功確定了損壞情況，但如何進行臨時修理依然是一個難題。根據潛水員的描述，破損位置集中在距離船底基線7米左右的外板，平均板厚在20～22mm，周邊結構損壞很嚴重，直接封堵工作量很大。但潛水員稱在破損位置後方有一制蕩艙壁，厚度約8mm，如對其上面的減輕孔進行封堵工作量會小很多。船東對於潛水員的這一建議非常滿意，要求立即準備材料施工。但我根據以往工作經驗判斷，制蕩艙壁在設計上為非受力結構，封閉排水後艙壁底部內外水位差將高達11米，很可能因為強度不足而無法承受排水後外部水壓而垮塌，一旦發生該情況形勢將更為不利。
然而，此時已是事發第4天，船東與管理公司迫於經濟壓力，對於我要求提供臨時結構加強的觀點表示無法認同，要求提供進一步的計算說明。為此，我結合規範局部強度部分要求，為船東提供了一套增加支撐桁材與加密板格的臨時性加固建議，並與中國船級社（CCS)規範與技術中心同事聯繫，希望能夠對該方案進行更為專業的計算校核。後經技術中心同事核實，我所提供的臨時加強方案依然存在一定的風險，不僅需要加大加強構件的尺寸，還需要對船舶航行過程中的浪高進行限制。在科學的計算結果面前，船東表示信服，並根據技術中心的建議對艙壁結構進行了局部加強。
事發第6天8時，所有水下修理工作完成，艏空艙和艏尖艙開始排水；11時排水結束，船首成功起浮；12時，我完成修理報告與條件證書，將相關資料提供給船長；14時，美國海岸警備隊來電詢問了修理狀況以及為該輪出具船級條件的具體原因；17時，美國海岸警備隊解除該輪限制令，船舶在引導下起航。事發第7天12時，船舶順利通過密西西比河河口淺灘，在水流相對較小的外錨地對艏尖艙再次注水以平衡臨時修理結構兩側水壓，同時由潛水員對外板開裂部位進行止裂處理。事發第8天8時，該輪成功脫險，前往船東預訂的永久性修理港。
船舶順利起航後，船東修船代表向我表示公司管理層大多曾長期在國內航運企業任管理職務，對於CCS的全球服務能力一直有所懷疑。但在本次事故的處理的合作過程中，他本人真實地感受到了CCS近年來的巨大變化，CCS整體在溝通與服務能力與意識方面已經達到國際一流水平，船舶延誤時間與修理成本都遠低於公司原先的預期，這些都將進一步堅定公司選擇CCS作為未來合作伙伴的信心。
小貼士
1、每年3～5月是密西西比河的汛期，航道水流通常在5節以上，碰撞與丟錨的事故時有發生，航行期間需特別關注。
2、受瓊斯法案影響，船舶在美國境內完貨後，在離開美國國境前卸貨進行修理的成本會非常高，如發生事故可儘早聯繫船旗國申請單航次航行至周邊國家船廠完成修理。
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