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1. 插电混动乘用车稳定增长，行业当前正迎来多个变化

1.1. 2019H1 插混市场稳定增长，细分市场表现分化

2019 年上半年插电混动乘用车销量实现同比稳定增长。根据乘联会数据，2019 年上半年插电混动乘用车实现批发销量 11.95 万辆，同比增长 25.74%；上险口径方 面，2019 年上半年插电混动乘用车上险数量为 10.58 万辆，同比增长 61.79%。整体 上看，插电混动乘用车的销量在 2019 年上半年实现了稳定的增长。

7-8 月插电混动乘用车销量较为疲软。插电混动乘用车 7 月和 8 月的批发销量 分别为 1.71 万辆和 1.40 万辆，同比分别下降 26.61%和 46.64%。上险方面，插电混 动乘用车 7 月和 8 月分别实现上险 1.20 万辆和 1.27 万辆，同比分别下降 31.42%和 39.14%。7 月和 8 月插电混动乘用车销量疲软的主要原因为：一方面新能源补贴过 渡期在 6 月底结束，7 月开始正式实行 2019 年正式期的补贴标准，新能源补贴金额 进一步退坡，导致 6 月出现抢装行情透支了 7 月和 8 月的需求，此外市场也需要一 段时间来消化补贴退坡的影响，7 月和 8 月的市场正处于冷淡期和调整期；另一方 面是由于车型供给造成的，全国部分地区在今年 6 月完成了排放标准从国五向国六 的切换，但部分销量较高的插电混动乘用车车型仍然没有推出国六版本，例如帕萨 特 PHEV 和途观 PHEV 当前仍只有国五版本，因此从 7 月开始销量出现了下滑。

各细分市场表现分化：A 级插电混动乘用车销量同比基本持平，A级以上插电 混动乘用车市场增速亮眼。整体上来看，2019 年 H1 插电混动乘用车销量实现了稳 定的增长，但各细分市场的表现出现分化。从批发端来看，2019 年上半年 A 级插 电混动乘用车批发销量 6.21 万辆，同比下降 27%；上险端，2019 年上半年 A级插 电混动乘用车上险数为 5.62 万辆，同比下降 2%，批发端和上险端出现部分差异是 由于行业库存的原因导致的。而另一方面，A 级以上的插电混动乘用车市场 2019 年上半年实现批发销量 5.66 万辆，同比增长 460%；实现上险数量 4.96 万辆，同比 增长 544%。A 级以上插电混动乘用车市场出现爆发式增长的原因我们认为是供给 端的驱动，其中全新一代唐 DM、帕萨特 PHEV 和宝马 5 系 PHEV 等车型的陆续上 市并取得亮眼的销量，使得 A级以上插电混动乘用车市场的销量出现爆发式增长。

1.2. 当前插电混动乘用车市场正发生着多个方面的变化

当前插电混动乘用车行业正发生着多个方面变化，包括政策、格局以及需求。

一、政策方面：我国新能源补贴政策此前一直向纯电动技术路线倾斜，纯电动 乘用车的补贴金额一直高于插电混动乘用车。2019 年新能源补贴退坡后，纯电动乘 用车和插电混动乘用车之间补贴的绝对差额大幅缩小，随着后续补贴完全取消，行 业将回归到市场导向；另一方面，从 2021 年开始，双积分政策中纯电动和插电混 动车型的积分差额也将大幅缩小，生产插电混动车型的积分性价比提高，届时插电 混动乘用车在新能源乘用车中的销量占比或将提升。

二、格局方面：当前，合资品牌逐渐发力插电混动乘用车，凭借着在内燃机技 术上的优势，合资品牌插电混动乘用车迅速崛起，当前已经形成了和自主品牌平分 秋色的局面。此外，由于多款合资插电混动乘用车的价格在考虑购臵税减免后与燃 油版车型接近，因此在非限牌地区的消费者需求逐渐打开。后续行业竞争将逐渐充 分，有利于插电混动乘用车市场的不断发展和壮大。

三、需求方面：一方面，插电混动乘用车中的网约车需求（B端需求）正不断 向 A级纯电动乘用车转移，且 B级插电混动乘用车的销量迅速提升（B级插混主要 为消费者需求）；另一方面，由于部分插电混动乘用车车型在考虑购臵税优惠后的 价格与同级别的燃油车价格差距较小，同时又具有节油和加速快等优势，因此其在 非限牌地区的消费者需求正逐渐打开，整体来看插电混动车型的终端需求正逐渐转 向以 C 端为主。

2. 政策变化：补贴退去+双积分修正，纯电和插电格局或将重塑

2.1. 新能源补贴逐渐退去，行业将由政策驱动转为市场驱动

2.1.1. 此前补贴政策倾向于纯电，插混市场发展一定程度受阻

此前我国的新能源政策导向一直偏向于纯电动技术路线。在新能源汽车发展的 初期阶段，政策是行业发展的主要驱动力。此前我国的新能源补贴政策更支持纯电 动乘用车的发展，对于纯电动乘用车的补贴金额一直要高于插电混动乘用车，以 2015-2018 年为例，2015、2016、2017 和 2018 正式期纯电动乘用车的补贴金额分别 为 8.1 万元、8.25 万元、6.6 万元和 7.5 万元（此处纯电动乘用车补贴金额为综合补 贴金额，地补按 0.5 倍国补计算，国补取最高里程补贴，且不考虑补贴调整系数）， 而同期的插电混动乘用车补贴金额（同为综合补贴，地补取 0.5 倍国补）分别为 4.73 万元、4.5 万元、3.6 万元和 3.3 万元。另一方面，各地方政策对待插电混动乘用车 的态度不一，例如北京一直都将插电混动乘用车拒之门外，插电混动乘用车在北京 无法享受到地方财政补贴、专门的新能源牌照政策、以及不限行等优惠政策。

虽然插电混动乘用车销量的绝对数量在持续增长，但是其在新能源乘用车中的 占比一直处于低位。根据乘联会的批发数据可知，近年来我国插电混动乘用车销量 实现了稳定的增长，从 2015 年的 6.36 万辆增长至 2018 年的 25.62 万辆，三年复合 增长率为 59.11%。但从另一方面来看，虽然插电混动乘用车销量的绝对数量在增长， 但是其在整个新能源乘用车销量中的占比一直处于低位。具体来看，2015 年插电混 动乘用车在整个新能源乘用车中的销量占比为35.95%，而后该比重持续下滑至2017 年的 19.32%，虽然在 2018 年出现回升至 25.22%，但 2019H1 该占比再一次回落至 20.78%。

由此可见，由于政策导向的原因，纯电动乘用车一直占据着我国新能源乘 用车市场的主导地位。

2.1.2. 新能源补贴退去之后，行业将重回市场驱动

新能源补贴取消在即，后补贴时代行业将重回市场驱动，插电混动或将迎来机 会。

此前由于新能源补贴政策的存在，行业在一定程度上属于政策主导，纯电动和 插电混动间较大的补贴差额使得纯电动乘用车占据了行业的主导地位。 2019 年补贴 正式期的新能源补贴金额大幅退坡，纯电动乘用车与插电混动乘用车之间的补贴差 额也大幅缩小，从此前 2018 年补贴正式期时的 4.2 万元大幅缩减至 1.5 万元。随着 明年新能源补贴的继续退坡直至 2021 年完全取消，纯电动与插电混动之间的补贴 差额将继续缩小直至为零。届时，政策对于行业的扰动将基本消除，行业有望重新 回归到市场驱动，在市场主导的情况下，只有真正满足消费者需求、具有充分竞争 力的产品才能为市场所接受。插电混动乘用车具有短途纯电行驶经济性好，长途行 驶无里程焦虑，加速性能好，综合油耗低等优点，适用于全部用车场景，符合消费 者的实际使用需求，或将在新能源补贴取消后迎来发展机会。

2.2. 双积分修改纯电和插混分差缩小，未来插混市场的占比或将提升

2021-2023 年双积分政策（征求意见稿）中纯电动乘用车单车积分大幅下滑。 后补贴时代，双积分政策将接棒驱动我国节能与新能源汽车产业的发展。在目前实 施的双积分政策中，由于当前纯电动乘用车的续驶里程已经达到较高的水平，因此 纯电动乘用车目前的单车积分较高，而 在 2021-2023 年的双积分政策（征求意见稿） 中纯电动乘用车的单车积分大幅下降，主要原因为：

1. 对双积分政策（征求意见稿）中标准车型积分的计算方法进行了修改，弱 化了纯电动乘用车续驶里程在标准车型积分计算中的影响，同样续驶里程 可以获得的标准车型积分减少；

2. 双积分政策（征求意见稿）对纯电动乘用车电能消耗的要求进一步提高， 当前电耗水平对应的电耗调整系数降低；

3. 纯电动乘用车的测试工况从 NEDC 循环改为 CLTC-P 循环，新的 CLTC-P 测试循环更为严格，测试得到的电耗水平要高于现行的 NEDC 循环。

我们选取了目前在售的不同级别的纯电动乘用车车型作为对象，计算了各车型 在现行双积分政策下以及 2021-2023 年双积分政策（征求意见稿）下可以获得的新 能源单车积分。可以发现，在现行双积分政策下，纯电动乘用车的新能源单车积分 非常高，一般 A0 级及以上级别的车型均可以获得 6 分的满分。而在 2021-2023 年 双积分政策（征求意见稿）下，各级别的纯电动乘用车可获得的新能源单车积分大 幅下滑，一般 A级纯电动乘用车的新能源单车积分在 2.7-3 分之间，平均下滑幅度 超过了 50%。

插电混动乘用车与纯电动乘用车的单车积分差距大幅缩小，生产插电混动乘用 车的积分性价比提高，未来插电混动乘用车的销量占比或将提升。2021 年新版双积 分政策实施后，纯电动乘用车单车积分普遍从 6 分下降到 2.7 至 3 分左右，而插电 混动乘用车的单车积分从 2 分下降到 1.6 分，积分下降幅度小于纯电动。而且随着 纯电动乘用车的积分大幅下滑，纯电动乘用车和插电混动乘用车之间的积分差额从 目前的 4 分大幅缩小至 1.1 至 1.4 分左右（对应的纯电动乘用车单车积分/插电混动 乘用车单车积分的倍数从 3 倍下降到1.69 至 1.88 倍）。两者的新能源积分差额缩小，对于主机厂来说生产插电混动乘用车的积分性价比提高了，车企将更有意愿投放插 电混动车型。类比此前新能源补贴倾向于纯电动乘用车从而导致插电混动乘用车的 销量占比一直较低，在双积分政策接棒后，如果纯电动乘用车的新能源单车积分大 幅高于插电混动乘用车，势必同样将影响插电混动乘用车的发展。但随着 2021 年 双积分政策的落地，插电混动与纯电动乘用车之间的新能源单车积分差额大幅缩 小，插电混动乘用车的销量占比或将提升。

3. 格局变化：合资发力插混市场，行业竞争逐步增强

3.1. 2018 年之前插混市场自主占比极高，主要玩家为比亚迪和上汽乘用车

2018 年之前我国插电混动乘用车市场以自主品牌为主。在新能源汽车发展的初 期阶段，由于技术路线不确定，补贴政策频繁变化叠加合资车企对国内市场变化的 反应不及自主品牌迅速，因此，合资品牌在新能源汽车发展的初期鲜有动作。由数 据可知，在 2018 年之前，我国插电混动乘用车市场主要以自主品牌为主，当时自 主品牌的市场占有率极高，其中 2015 年至 2017 年自主品牌在插电混动乘用车市场 的占有率分别为 98.00%、98.09%和 97.77%。

2015 至 2017 年，行业中主要的玩家为比亚迪和上汽乘用车。

比亚迪一直以来都是插电混动乘用车市场的龙头，从 2008 年第一款双模电动 车比亚迪F3 DM上市以来，比亚迪陆续推出了秦 DM、唐 DM、宋 DM和宋 MAX DM 等插电混动乘用车车型。在 2015 年至 2017 年期间，比亚迪凭借着其主力销售车型 秦 DM、唐 DM 和宋 DM 的亮眼表现，贡献了插电混动乘用车行业的主要销量，实 现了 60%以上的市场占有率，成为了插电混动乘用车行业的绝对龙头。

另一方面，上汽乘用车也在 2015 年开始发力插电混动乘用车市场，陆续推出 了荣威 e550、 e950、 eRX5、ei6 和名爵 6 PHEV 等插电混动车型。上汽乘用车在 2017 年凭借着荣威 e550、 e950、 eRX5 和 ei6 四款车型实现了插电混动乘用车行业 31.45% 的市占率，位列行业第二位。

整体而言，2015 年至 2017 年期间，由于插电混动乘用车行业的整体产销规模 仍然较小，并且参与的车企和投放的车型数量均较少，市场在整体上处于一个非充 分竞争的状态。

3.2. 合资品牌开始发力插混，市场占有率稳步提升

3.2.1. 2018 年合资品牌开始密集推出插电混动乘用车车型

合资品牌插电混动乘用车从 2018 年开始密集推出。与此前的鲜有动作形成鲜 明对比，合资品牌从 2018 年开始逐渐发力插电混动乘用车市场，插电混动车型密 集推出。据不完全统计，从 2018 年年初截至当前，包括美系、德系、日系、韩系 在内的合资品牌共推出 12 款插混车型。其中，韩系的现代和起亚主要布局在 15-20 万区间的 A级插混市场，推出的车型包括今年 8 月和 9 月上市的领动 PHEV和起亚 K3 PHEV；丰田的竞争市场也主要布局在 A级插电混动，但由于品牌的溢价，其价 格区间比韩系的两家企业稍高，主要车型为雷凌 PHEV 和卡罗拉 PHEV，价格在 20 万上下；大众和福特则主要布局在 B级插电混动市场，价格区间在 25 万-30 万，车 型包括帕萨特 PHEV、途观 L PHEV 和蒙迪欧 PHEV；而宝马则布局的是豪华车市 场，其中 X1 PHEV 的价格为 40 万左右，5 系 PHEV 价格接近 50 万元。

整体来看， 合资品牌插电混动乘用车目前已经初步覆盖了 15 万元以上各个价格区间的细分市 场。

合资插混车型后续计划不断，车型数量将持续增加。除去目前已经上市的插混 车型，合资品牌在插电混动乘用车市场的后续车型计划也日益增多。根据互联网公 开信息的不完全统计，其中，大众汽车方面将继续推出进口大众的全新途锐 PHEV、 辉昂 PHEV、迈腾 GTE Concept 与探岳 GTE Concept；丰田方面预计后续还将推出 亚洲龙 PHEV 和 RAV4 PHEV 等插混车型；而宝马也在今年的日内瓦车展上发布了 6 款插电混动车型，包括 5 系 PHEV、 7 系 PHEV、X5 PHEV、 3 系 PHEV、 2 系 PHEV、 X3 PHEV；奥迪方面，其 A6、A7、A8 和 Q5 的插电混动版车型也在今年的日内瓦 车展上首发。

3.2.2. 合资品牌在插混市场的占有率迅速提升

合资插混爆款频出，市场销量表现亮眼。合资品牌插电混动中陆续出现多个爆 款车型，包括宝马 5 系 PHEV、途观 L PHEV 以及帕萨特 PHEV 等。其中，宝马 5 系 PHEV 从去年 3 月上市后，经过短暂的销量爬坡后月销量站上 2000 台；途观 L PHEV 月销量也基本稳定在 1500 台左右；帕萨特 PHEV 从去年 11 月上市后销量迅 速爬坡，最高月销量接近 4000 台；而丰田的雷凌 PHEV 和卡罗拉 PHEV 在上市后 销量同样可观，月销量最高接近 2000 台左右。

插电混动乘用车市场中合资品牌销量占比迅速提升。随着 2018 年合资插电混 动乘用车销量的不断增长，插电混动乘用车市场中合资品牌的市场占有率也在不断 提升。在 2018 年 1 月以前，由于合资插电混动乘用车车型较少，且各车型的销量都比较少，因此合资插混月度销量的占比非常低；2018 年 3 月宝马 5 系 PHEV上市， 开始带动合资插混市占率不断上升，随着宝马 X1 PHEV、帕萨特 PHEV、途观 L PHEV、卡罗拉 PHEV 和雷凌 PHEV等车型上市，合资插电混动乘用车市占率不断 提升。整体来看，2018 年合资插电混动乘用车市占率为 14.80%，比 2017 年提高了 12.57 个百分点； 而 2019 年 H1 合资插电混动乘用车的市占率进一步提高至 38.13%。

3.3. 如何看待合资品牌在插电混动乘用车市场的迅速崛起？

3.3.1. 合资品牌开始大力布局插电混动市场的考量是什么？

为什么合资品牌选择此时大力布局插电混动乘用车市场？我们认为合资品牌 开始大力布局插电混动乘用车市场的原因主要有：

1. 当前汽车电动化已经成为行业的发展趋势，新能源汽车是未来汽车行业发 展的方向；

2. 新能源补贴已经大幅退坡，当前补贴的绝对金额已经较低，明年将是有补 贴的最后一年，补贴预期将在 21 年完全取消，政策对于市场的扰动将大幅 减小。另一方面，双积分政策的推出也锚定了行业大方向，合资车企为了 满足双积分考核的要求必须要发展自己的新能源汽车业务；

3. 目前来看，纯电动乘用车仍然存在里程焦虑，车辆使用场景有限，消费者 需求占比较低，而插电混动乘用车的用车习惯与传统燃油车更为接近，没 有里程焦虑，可以覆盖车辆使用的全部场景，短途纯电行驶经济性佳，长 途用油没有里程焦虑；

4. 合资车企在内燃机技术上具有领先优势，但在动力电池方面落后于自主品 牌。合资车企在传统燃油车技术优势的基础上，通过不断发展三电技术推 出高品质的插电混动产品，从而切入到新能源汽车领域，避免直接转型纯 电动，在与自主品牌的竞争中处于劣势。此外，从插电混动切入新能源汽 车行业方便合资车企对原有的燃油车生产线进行改造，并且有利于供应链 的建立。

3.3.2. 合资插混的推出均基于表现强势的燃油版车型，客户基础广泛而深厚

合资插电混动车型大部分是在表现强势的燃油版车型的基础上推出的。进一步研究合资爆款插电混动车型可以发现，每一个爆款插电混动车型都有着对应的市场 表现强势的燃油版车型。以帕萨特和途观 L 为例，帕萨特此前的月销量基本稳定在 一万五千台上下的水平，部分月份的销量能突破两万台；途观 L 从上市以来经过短 暂的销量爬坡后，月销量基本稳定在接近两万台的水平，由此可见帕萨特和途观 L 燃油版车型的市场表现非常强势。成熟的燃油版车型在市场上的亮眼表现为车型积 累了广泛而深厚的客户基础，也使得车型获得了更高的关注度，在此基础上推出原 有燃油版车型的插电混动版，将更易于被消费者接受，也有利于原有客户群体的导 入以及开拓新的客户群体，形成爆款的插电混动车型。同样，卡罗拉、雷凌、宝马 5 系以及现代领动均有类似的情况。

3.3.3. 合资爆款插混与燃油车型的价差小于自主，非限牌地区消费者需求打开

插电混动乘用车相比于燃油版车型的成本增加几何？对于插电混动乘用车来 说，其要在传统燃油车的基础上新增一套动力系统，具体包括带电量为 9 至 15 度 电左右的动力电池系统、电动机和电驱动控制系统等。一般来说，插电混动乘用车 的成本要高出传统燃油版车型 4-6 万元，具体的情况可参见下表。

插电混动乘用车当正前处于持续降价的趋势。今年 7 月，荣威 ei6 PLUS（2019 款荣威 ei6）和 2019 款荣威 eRX5 正式上市，相比于老款车型，荣威对旗下全新的 荣威 ei6 PLUS 和荣威 eRX5 进行了配臵升级，并将其售价分别下调 1.8 万元与 1.3 万元。最终，荣威 ei6 PLUS 补贴后售价 14.78 万元起，荣威 eRX5 补贴后售价 17.59 万元起。广汽丰田旗下插电混动车型雷凌双擎 E+的终端价格也进一步下探，目前低 配版本车型的裸车价格已降至15.98 万，相比于补贴后售价 18.58 万降低了 2.6 万元。 2018 年插电混动乘用车国补为 2.2 万元，2019 年国补降至 1 万元，若考虑地补的取 消，单车总补贴下降的金额在 2 万元左右，要远低于纯电动乘用车 7 万元左右的补 贴下降金额。在成本端，通过三电、其他零部件以及内部管理等方面的降本，插电 混动乘用车的补贴下降金额大概率能够消化。上述多款插电混动乘用车的降价也反 映了行业的情况，当前阶段插电混动乘用车的盈利能力要强于纯电动乘用车，车企 或为了提振销量主动降低插电混动车型的售价。

合资品牌爆款插电混动车型与燃油版车型接近平价，而自主品牌插电混动车型 与燃油版的价差较大。我们以主要的合资品牌和自主品牌插电混动乘用车为例，测 算了在考虑购臵税的情况下插电混动车型与燃油版车型的价格差异。可以发现，在 考虑购臵税优惠之后几个爆款合资插电混动车型和燃油版车型的价差非常小，其中 帕萨特 PHEV 的价格仅高出燃油版车型不到 7 千元，途观 L PHEV 的价格比燃油版 车型高出 2 万元左右，而宝马 5 系 PHEV 的定价策略则更加激进，插电混动版本的 价格与燃油版的价格非常接近，在考虑购臵税之后两者的价格甚至出现倒挂，插电 混动车型比燃油版本更具性价比。反观自主品牌，插电混动版本和燃油版本的价格 差距较大，其中比亚迪唐 DM 和燃油的价差更是接近 10 万元，比亚迪宋 Pro DM 和 燃油的价差也在 7 万元以上，其他车型如比亚迪秦 DM、荣威 ei6 和荣威 eRX5，它 们与相应的燃油版车型的价差也均在 4 万元上下的水平。

由于上述合资插电混动乘用车的价格与燃油版车型几乎相同，因此上述合资插 电混动车型在非限牌地区的消费者需求逐渐打开。由前面表 4 可知，帕萨特 PHEV、 途观 L PHEV 以及宝马 5 系 PHEV 的价格与对应的燃油版车型差距较小，而且这些 中高端车型的消费者对于价格上涨的接受程度较高，因此它们在非限牌地区同样具 有真实的消费者需求。根据交强险数据可以看到，帕萨特 PHEV在全国的销量分布 较为均衡，在河北、山东、江苏、山西、河南、四川和陕西等非限牌地区都有较大 的需求；途观 L PHEV 同样在河北、山东、江苏、河南和四川等地有着不错的销量； 宝马 5 系 PHEV 也有着类似的情况，其在全国的销量分布更加均匀，非限牌地区如 河北、山东、江苏、四川和陕西等都贡献了较大的销量。

可以看到，上述几个合资 爆款插电混动乘用车的销售市场已经从限牌地区逐渐扩大到了非限牌地区，销售的 驱动因素也从车牌红利和路权优势变成了插电混动乘用车本身具有的优点，如短途 纯电行驶经济性好，长途行驶无里程焦虑，加速性能好，综合油耗低等。整体上看， 上述的几个合资品牌插电混动乘用车已经从政策驱动转为了市场驱动。

与合资品牌爆款插电混动乘用车形成对比的是自主品牌插电混动乘用车，目前 自主品牌插电混动乘用车的价格还是高出对应的燃油版车型许多，在非限牌地区性 价比不高，因此目前自主品牌插电混动乘用车的销量仍然主要依靠限牌地区贡献。 在自主品牌插电混动乘用车中，比亚迪唐 DM 是表现最好的车型，除开上海和广东 地区贡献了较大的销量以外，在河北、山东、江苏、河南、四川和陕西等非限牌地 区也有不错的销量，这充分体现了比亚迪唐 DM 强大的产品力和竞争力。但是自主 品牌插电混动乘用车中除开唐 DM 以外的其他车型则主要还是依靠上海、广东（广 东省内主要是广州市和深圳市两地） 、天津、浙江（浙江省内主要是杭州市）等限 牌地区贡献销量；而在非限牌地区，插电混动乘用车的竞争对手为同级别的燃油车， 由于在非限牌地区不具有路权优势和牌照红利而且自主品牌插电混动乘用车的价 格还高出同级别燃油车型许多，因此自主品牌插电混动乘用车在非限牌地区几乎没 有销量。整体上来看，自主品牌插电混动乘用车仍然处于政策驱动的状态。

4. 需求变化：插电混动乘用车终端需求中的 C端占比不断提升

4.1. 插电混动乘用车终端需求以网约车运营和消费者需求为主

此前插电混动乘用车主要的 B端需求为网约车投放。

在此前的 2015-2016 年左 右，由于纯电动乘用车的续驶里程仍然较短，A级纯电动乘用车的续驶里程普遍在 200 至 250 公里左右，无法满足网约车运营所需的续驶里程要求；此外，由于当时 配套的充电设施仍不完善，因此当时网约车运营选用的车型以插电混动乘用车为 主。以上海为例，此前投放的网约车车型主要为比亚迪秦 DM，荣威 e550 和荣威 ei6 等车型。

插电混动乘用车十分贴近消费者的真实需求。

插电混动乘用车均为 A 级和 A 级以上的车型，在空间和性能上最贴近消费者的真实需求，短途纯电行驶经济性好， 长途行驶无里程焦虑，且具有加速性能好，综合油耗低等优点，适用于全部用车场 景。此外，在限购城市，牌照和路权的优势也使得插电混动乘用车对于消费者具有 较强的吸引力。

4.2. 插电混动车型的终端需求正逐渐转向以 C 端为主

插电混动乘用车的网约车需求转向到了 A 级纯电动，同时 C 端需求的占比在 不断地提升。随着动力电池能量密度的提升和电耗的优化，A级纯电动乘用车的续 驶里程相比之前有着大幅度提高，目前主流的 A 级纯电动乘用车的续驶里程均在 400km 以上，完全满足网约车运营的要求；此外，随着充电设施的不断完善，纯电 动乘用车的充电更为便捷；最后，作为网约车运营，纯电动乘用车的运营成本要明显低于插电混动乘用车。因此，目前插电混动乘用车中的网约车需求逐渐转向到了 A级纯电动。根据之前的销量复盘可知，A级插电混动的批发端出现负增长，上险 端同比基本持平，但其实 C 端的需求在不断增长，主要是因为不少网约车需求被 A 级纯电动替代了（此前插电混动乘用车中投入网约车运营的主要为 A级插电混动， 车型有荣威 e550，比亚迪秦 DM 和荣威 ei6 等）。

A 级以上的插混市场主要以消费者需求为主，受供给端驱动正不断增长。A级 以上的插电混动乘用车由于车型较为高端，一般不会作为网约车运营，因此其下游 需求主要以消费者需求为主。在 2018 年上半年及以前，A 级以上的插电混动乘用 车市场仍然较小，其主要原因是该细分市场中的车型较少，随着比亚迪全新一代唐 DM、宝马 5 系 PHEV 和帕萨特 PHEV 等车型在 2018 年年中和 2018 年下半年的陆 续上市销售，该细分市场的销量开始快速增长。2019 年上半年，A级以上插电混动 的销量在整个插电混动销量中的占比已经接近 50%。

综上所述，A级以上的插电混 动乘用车需求以消费者需求为主，且其销量正不断增长，使得插电混动乘用车中的 C 端需求占比不断提升。

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