（獲取報告請登陸未來智庫www.vzkoo.com）

1. 插電混動乘用車穩定增長，行業當前正迎來多個變化

1.1. 2019H1 插混市場穩定增長，細分市場表現分化

2019 年上半年插電混動乘用車銷量實現同比穩定增長。根據乘聯會數據，2019 年上半年插電混動乘用車實現批發銷量 11.95 萬輛，同比增長 25.74%；上險口徑方 面，2019 年上半年插電混動乘用車上險數量為 10.58 萬輛，同比增長 61.79%。整體 上看，插電混動乘用車的銷量在 2019 年上半年實現了穩定的增長。

7-8 月插電混動乘用車銷量較為疲軟。插電混動乘用車 7 月和 8 月的批發銷量 分別為 1.71 萬輛和 1.40 萬輛，同比分別下降 26.61%和 46.64%。上險方面，插電混 動乘用車 7 月和 8 月分別實現上險 1.20 萬輛和 1.27 萬輛，同比分別下降 31.42%和 39.14%。7 月和 8 月插電混動乘用車銷量疲軟的主要原因為：一方面新能源補貼過 渡期在 6 月底結束，7 月開始正式實行 2019 年正式期的補貼標準，新能源補貼金額 進一步退坡，導致 6 月出現搶裝行情透支了 7 月和 8 月的需求，此外市場也需要一 段時間來消化補貼退坡的影響，7 月和 8 月的市場正處於冷淡期和調整期；另一方 面是由於車型供給造成的，全國部分地區在今年 6 月完成了排放標準從國五向國六 的切換，但部分銷量較高的插電混動乘用車車型仍然沒有推出國六版本，例如帕薩 特 PHEV 和途觀 PHEV 當前仍只有國五版本，因此從 7 月開始銷量出現了下滑。

各細分市場表現分化：A 級插電混動乘用車銷量同比基本持平，A級以上插電 混動乘用車市場增速亮眼。整體上來看，2019 年 H1 插電混動乘用車銷量實現了穩 定的增長，但各細分市場的表現出現分化。從批發端來看，2019 年上半年 A 級插 電混動乘用車批發銷量 6.21 萬輛，同比下降 27%；上險端，2019 年上半年 A級插 電混動乘用車上險數為 5.62 萬輛，同比下降 2%，批發端和上險端出現部分差異是 由於行業庫存的原因導致的。而另一方面，A 級以上的插電混動乘用車市場 2019 年上半年實現批發銷量 5.66 萬輛，同比增長 460%；實現上險數量 4.96 萬輛，同比 增長 544%。A 級以上插電混動乘用車市場出現爆發式增長的原因我們認為是供給 端的驅動，其中全新一代唐 DM、帕薩特 PHEV 和寶馬 5 系 PHEV 等車型的陸續上 市並取得亮眼的銷量，使得 A級以上插電混動乘用車市場的銷量出現爆發式增長。

1.2. 當前插電混動乘用車市場正發生著多個方面的變化

當前插電混動乘用車行業正發生著多個方面變化，包括政策、格局以及需求。

一、政策方面：我國新能源補貼政策此前一直向純電動技術路線傾斜，純電動 乘用車的補貼金額一直高於插電混動乘用車。2019 年新能源補貼退坡後，純電動乘 用車和插電混動乘用車之間補貼的絕對差額大幅縮小，隨著後續補貼完全取消，行 業將回歸到市場導向；另一方面，從 2021 年開始，雙積分政策中純電動和插電混 動車型的積分差額也將大幅縮小，生產插電混動車型的積分性價比提高，屆時插電 混動乘用車在新能源乘用車中的銷量佔比或將提升。

二、格局方面：當前，合資品牌逐漸發力插電混動乘用車，憑藉著在內燃機技 術上的優勢，合資品牌插電混動乘用車迅速崛起，當前已經形成了和自主品牌平分 秋色的局面。此外，由於多款合資插電混動乘用車的價格在考慮購臵稅減免後與燃 油版車型接近，因此在非限牌地區的消費者需求逐漸打開。後續行業競爭將逐漸充 分，有利於插電混動乘用車市場的不斷髮展和壯大。

三、需求方面：一方面，插電混動乘用車中的網約車需求（B端需求）正不斷 向 A級純電動乘用車轉移，且 B級插電混動乘用車的銷量迅速提升（B級插混主要 為消費者需求）；另一方面，由於部分插電混動乘用車車型在考慮購臵稅優惠後的 價格與同級別的燃油車價格差距較小，同時又具有節油和加速快等優勢，因此其在 非限牌地區的消費者需求正逐漸打開，整體來看插電混動車型的終端需求正逐漸轉 向以 C 端為主。

2. 政策變化：補貼退去+雙積分修正，純電和插電格局或將重塑

2.1. 新能源補貼逐漸退去，行業將由政策驅動轉為市場驅動

2.1.1. 此前補貼政策傾向於純電，插混市場發展一定程度受阻

此前我國的新能源政策導向一直偏向於純電動技術路線。在新能源汽車發展的 初期階段，政策是行業發展的主要驅動力。此前我國的新能源補貼政策更支持純電 動乘用車的發展，對於純電動乘用車的補貼金額一直要高於插電混動乘用車，以 2015-2018 年為例，2015、2016、2017 和 2018 正式期純電動乘用車的補貼金額分別 為 8.1 萬元、8.25 萬元、6.6 萬元和 7.5 萬元（此處純電動乘用車補貼金額為綜合補 貼金額，地補按 0.5 倍國補計算，國補取最高里程補貼，且不考慮補貼調整係數）， 而同期的插電混動乘用車補貼金額（同為綜合補貼，地補取 0.5 倍國補）分別為 4.73 萬元、4.5 萬元、3.6 萬元和 3.3 萬元。另一方面，各地方政策對待插電混動乘用車 的態度不一，例如北京一直都將插電混動乘用車拒之門外，插電混動乘用車在北京 無法享受到地方財政補貼、專門的新能源牌照政策、以及不限行等優惠政策。

雖然插電混動乘用車銷量的絕對數量在持續增長，但是其在新能源乘用車中的 佔比一直處於低位。根據乘聯會的批發數據可知，近年來我國插電混動乘用車銷量 實現了穩定的增長，從 2015 年的 6.36 萬輛增長至 2018 年的 25.62 萬輛，三年複合 增長率為 59.11%。但從另一方面來看，雖然插電混動乘用車銷量的絕對數量在增長， 但是其在整個新能源乘用車銷量中的佔比一直處於低位。具體來看，2015 年插電混 動乘用車在整個新能源乘用車中的銷量佔比為35.95%，而後該比重持續下滑至2017 年的 19.32%，雖然在 2018 年出現回升至 25.22%，但 2019H1 該佔比再一次回落至 20.78%。

由此可見，由於政策導向的原因，純電動乘用車一直佔據著我國新能源乘 用車市場的主導地位。

2.1.2. 新能源補貼退去之後，行業將重回市場驅動

新能源補貼取消在即，後補貼時代行業將重回市場驅動，插電混動或將迎來機 會。

此前由於新能源補貼政策的存在，行業在一定程度上屬於政策主導，純電動和 插電混動間較大的補貼差額使得純電動乘用車佔據了行業的主導地位。 2019 年補貼 正式期的新能源補貼金額大幅退坡，純電動乘用車與插電混動乘用車之間的補貼差 額也大幅縮小，從此前 2018 年補貼正式期時的 4.2 萬元大幅縮減至 1.5 萬元。隨著 明年新能源補貼的繼續退坡直至 2021 年完全取消，純電動與插電混動之間的補貼 差額將繼續縮小直至為零。屆時，政策對於行業的擾動將基本消除，行業有望重新 迴歸到市場驅動，在市場主導的情況下，只有真正滿足消費者需求、具有充分競爭 力的產品才能為市場所接受。插電混動乘用車具有短途純電行駛經濟性好，長途行 駛無里程焦慮，加速性能好，綜合油耗低等優點，適用於全部用車場景，符合消費 者的實際使用需求，或將在新能源補貼取消後迎來發展機會。

2.2. 雙積分修改純電和插混分差縮小，未來插混市場的佔比或將提升

2021-2023 年雙積分政策（徵求意見稿）中純電動乘用車單車積分大幅下滑。 後補貼時代，雙積分政策將接棒驅動我國節能與新能源汽車產業的發展。在目前實 施的雙積分政策中，由於當前純電動乘用車的續駛里程已經達到較高的水平，因此 純電動乘用車目前的單車積分較高，而 在 2021-2023 年的雙積分政策（徵求意見稿） 中純電動乘用車的單車積分大幅下降，主要原因為：

1. 對雙積分政策（徵求意見稿）中標準車型積分的計算方法進行了修改，弱 化了純電動乘用車續駛里程在標準車型積分計算中的影響，同樣續駛里程 可以獲得的標準車型積分減少；

2. 雙積分政策（徵求意見稿）對純電動乘用車電能消耗的要求進一步提高， 當前電耗水平對應的電耗調整係數降低；

3. 純電動乘用車的測試工況從 NEDC 循環改為 CLTC-P 循環，新的 CLTC-P 測試循環更為嚴格，測試得到的電耗水平要高於現行的 NEDC 循環。

我們選取了目前在售的不同級別的純電動乘用車車型作為對象，計算了各車型 在現行雙積分政策下以及 2021-2023 年雙積分政策（徵求意見稿）下可以獲得的新 能源單車積分。可以發現，在現行雙積分政策下，純電動乘用車的新能源單車積分 非常高，一般 A0 級及以上級別的車型均可以獲得 6 分的滿分。而在 2021-2023 年 雙積分政策（徵求意見稿）下，各級別的純電動乘用車可獲得的新能源單車積分大 幅下滑，一般 A級純電動乘用車的新能源單車積分在 2.7-3 分之間，平均下滑幅度 超過了 50%。

插電混動乘用車與純電動乘用車的單車積分差距大幅縮小，生產插電混動乘用 車的積分性價比提高，未來插電混動乘用車的銷量佔比或將提升。2021 年新版雙積 分政策實施後，純電動乘用車單車積分普遍從 6 分下降到 2.7 至 3 分左右，而插電 混動乘用車的單車積分從 2 分下降到 1.6 分，積分下降幅度小於純電動。而且隨著 純電動乘用車的積分大幅下滑，純電動乘用車和插電混動乘用車之間的積分差額從 目前的 4 分大幅縮小至 1.1 至 1.4 分左右（對應的純電動乘用車單車積分/插電混動 乘用車單車積分的倍數從 3 倍下降到1.69 至 1.88 倍）。兩者的新能源積分差額縮小，對於主機廠來說生產插電混動乘用車的積分性價比提高了，車企將更有意願投放插 電混動車型。類比此前新能源補貼傾向於純電動乘用車從而導致插電混動乘用車的 銷量佔比一直較低，在雙積分政策接棒後，如果純電動乘用車的新能源單車積分大 幅高於插電混動乘用車，勢必同樣將影響插電混動乘用車的發展。但隨著 2021 年 雙積分政策的落地，插電混動與純電動乘用車之間的新能源單車積分差額大幅縮 小，插電混動乘用車的銷量佔比或將提升。

3. 格局變化：合資發力插混市場，行業競爭逐步增強

3.1. 2018 年之前插混市場自主佔比極高，主要玩家為比亞迪和上汽乘用車

2018 年之前我國插電混動乘用車市場以自主品牌為主。在新能源汽車發展的初 期階段，由於技術路線不確定，補貼政策頻繁變化疊加合資車企對國內市場變化的 反應不及自主品牌迅速，因此，合資品牌在新能源汽車發展的初期鮮有動作。由數 據可知，在 2018 年之前，我國插電混動乘用車市場主要以自主品牌為主，當時自 主品牌的市場佔有率極高，其中 2015 年至 2017 年自主品牌在插電混動乘用車市場 的佔有率分別為 98.00%、98.09%和 97.77%。

2015 至 2017 年，行業中主要的玩家為比亞迪和上汽乘用車。

比亞迪一直以來都是插電混動乘用車市場的龍頭，從 2008 年第一款雙模電動 車比亞迪F3 DM上市以來，比亞迪陸續推出了秦 DM、唐 DM、宋 DM和宋 MAX DM 等插電混動乘用車車型。在 2015 年至 2017 年期間，比亞迪憑藉著其主力銷售車型 秦 DM、唐 DM 和宋 DM 的亮眼表現，貢獻了插電混動乘用車行業的主要銷量，實 現了 60%以上的市場佔有率，成為了插電混動乘用車行業的絕對龍頭。

另一方面，上汽乘用車也在 2015 年開始發力插電混動乘用車市場，陸續推出 了榮威 e550、 e950、 eRX5、ei6 和名爵 6 PHEV 等插電混動車型。上汽乘用車在 2017 年憑藉著榮威 e550、 e950、 eRX5 和 ei6 四款車型實現了插電混動乘用車行業 31.45% 的市佔率，位列行業第二位。

整體而言，2015 年至 2017 年期間，由於插電混動乘用車行業的整體產銷規模 仍然較小，並且參與的車企和投放的車型數量均較少，市場在整體上處於一個非充 分競爭的狀態。

3.2. 合資品牌開始發力插混，市場佔有率穩步提升

3.2.1. 2018 年合資品牌開始密集推出插電混動乘用車車型

合資品牌插電混動乘用車從 2018 年開始密集推出。與此前的鮮有動作形成鮮 明對比，合資品牌從 2018 年開始逐漸發力插電混動乘用車市場，插電混動車型密 集推出。據不完全統計，從 2018 年年初截至當前，包括美系、德系、日系、韓系 在內的合資品牌共推出 12 款插混車型。其中，韓系的現代和起亞主要佈局在 15-20 萬區間的 A級插混市場，推出的車型包括今年 8 月和 9 月上市的領動 PHEV和起亞 K3 PHEV；豐田的競爭市場也主要佈局在 A級插電混動，但由於品牌的溢價，其價 格區間比韓系的兩家企業稍高，主要車型為雷凌 PHEV 和卡羅拉 PHEV，價格在 20 萬上下；大眾和福特則主要佈局在 B級插電混動市場，價格區間在 25 萬-30 萬，車 型包括帕薩特 PHEV、途觀 L PHEV 和蒙迪歐 PHEV；而寶馬則佈局的是豪華車市 場，其中 X1 PHEV 的價格為 40 萬左右，5 系 PHEV 價格接近 50 萬元。

整體來看， 合資品牌插電混動乘用車目前已經初步覆蓋了 15 萬元以上各個價格區間的細分市 場。

合資插混車型後續計劃不斷，車型數量將持續增加。除去目前已經上市的插混 車型，合資品牌在插電混動乘用車市場的後續車型計劃也日益增多。根據互聯網公 開信息的不完全統計，其中，大眾汽車方面將繼續推出進口大眾的全新途銳 PHEV、 輝昂 PHEV、邁騰 GTE Concept 與探嶽 GTE Concept；豐田方面預計後續還將推出 亞洲龍 PHEV 和 RAV4 PHEV 等插混車型；而寶馬也在今年的日內瓦車展上發佈了 6 款插電混動車型，包括 5 系 PHEV、 7 系 PHEV、X5 PHEV、 3 系 PHEV、 2 系 PHEV、 X3 PHEV；奧迪方面，其 A6、A7、A8 和 Q5 的插電混動版車型也在今年的日內瓦 車展上首發。

3.2.2. 合資品牌在插混市場的佔有率迅速提升

合資插混爆款頻出，市場銷量表現亮眼。合資品牌插電混動中陸續出現多個爆 款車型，包括寶馬 5 系 PHEV、途觀 L PHEV 以及帕薩特 PHEV 等。其中，寶馬 5 系 PHEV 從去年 3 月上市後，經過短暫的銷量爬坡後月銷量站上 2000 臺；途觀 L PHEV 月銷量也基本穩定在 1500 臺左右；帕薩特 PHEV 從去年 11 月上市後銷量迅 速爬坡，最高月銷量接近 4000 臺；而豐田的雷凌 PHEV 和卡羅拉 PHEV 在上市後 銷量同樣可觀，月銷量最高接近 2000 臺左右。

插電混動乘用車市場中合資品牌銷量佔比迅速提升。隨著 2018 年合資插電混 動乘用車銷量的不斷增長，插電混動乘用車市場中合資品牌的市場佔有率也在不斷 提升。在 2018 年 1 月以前，由於合資插電混動乘用車車型較少，且各車型的銷量都比較少，因此合資插混月度銷量的佔比非常低；2018 年 3 月寶馬 5 系 PHEV上市， 開始帶動合資插混市佔率不斷上升，隨著寶馬 X1 PHEV、帕薩特 PHEV、途觀 L PHEV、卡羅拉 PHEV 和雷凌 PHEV等車型上市，合資插電混動乘用車市佔率不斷 提升。整體來看，2018 年合資插電混動乘用車市佔率為 14.80%，比 2017 年提高了 12.57 個百分點； 而 2019 年 H1 合資插電混動乘用車的市佔率進一步提高至 38.13%。

3.3. 如何看待合資品牌在插電混動乘用車市場的迅速崛起？

3.3.1. 合資品牌開始大力佈局插電混動市場的考量是什麼？

為什麼合資品牌選擇此時大力佈局插電混動乘用車市場？我們認為合資品牌 開始大力佈局插電混動乘用車市場的原因主要有：

1. 當前汽車電動化已經成為行業的發展趨勢，新能源汽車是未來汽車行業發 展的方向；

2. 新能源補貼已經大幅退坡，當前補貼的絕對金額已經較低，明年將是有補 貼的最後一年，補貼預期將在 21 年完全取消，政策對於市場的擾動將大幅 減小。另一方面，雙積分政策的推出也錨定了行業大方向，合資車企為了 滿足雙積分考核的要求必須要發展自己的新能源汽車業務；

3. 目前來看，純電動乘用車仍然存在里程焦慮，車輛使用場景有限，消費者 需求佔比較低，而插電混動乘用車的用車習慣與傳統燃油車更為接近，沒 有里程焦慮，可以覆蓋車輛使用的全部場景，短途純電行駛經濟性佳，長 途用油沒有里程焦慮；

4. 合資車企在內燃機技術上具有領先優勢，但在動力電池方面落後於自主品 牌。合資車企在傳統燃油車技術優勢的基礎上，通過不斷髮展三電技術推 出高品質的插電混動產品，從而切入到新能源汽車領域，避免直接轉型純 電動，在與自主品牌的競爭中處於劣勢。此外，從插電混動切入新能源汽 車行業方便合資車企對原有的燃油車生產線進行改造，並且有利於供應鏈 的建立。

3.3.2. 合資插混的推出均基於表現強勢的燃油版車型，客戶基礎廣泛而深厚

合資插電混動車型大部分是在表現強勢的燃油版車型的基礎上推出的。進一步研究合資爆款插電混動車型可以發現，每一個爆款插電混動車型都有著對應的市場 表現強勢的燃油版車型。以帕薩特和途觀 L 為例，帕薩特此前的月銷量基本穩定在 一萬五千臺上下的水平，部分月份的銷量能突破兩萬臺；途觀 L 從上市以來經過短 暫的銷量爬坡後，月銷量基本穩定在接近兩萬臺的水平，由此可見帕薩特和途觀 L 燃油版車型的市場表現非常強勢。成熟的燃油版車型在市場上的亮眼表現為車型積 累了廣泛而深厚的客戶基礎，也使得車型獲得了更高的關注度，在此基礎上推出原 有燃油版車型的插電混動版，將更易於被消費者接受，也有利於原有客戶群體的導 入以及開拓新的客戶群體，形成爆款的插電混動車型。同樣，卡羅拉、雷凌、寶馬 5 系以及現代領動均有類似的情況。

3.3.3. 合資爆款插混與燃油車型的價差小於自主，非限牌地區消費者需求打開

插電混動乘用車相比於燃油版車型的成本增加幾何？對於插電混動乘用車來 說，其要在傳統燃油車的基礎上新增一套動力系統，具體包括帶電量為 9 至 15 度 電左右的動力電池系統、電動機和電驅動控制系統等。一般來說，插電混動乘用車 的成本要高出傳統燃油版車型 4-6 萬元，具體的情況可參見下表。

插電混動乘用車當正前處於持續降價的趨勢。今年 7 月，榮威 ei6 PLUS（2019 款榮威 ei6）和 2019 款榮威 eRX5 正式上市，相比於老款車型，榮威對旗下全新的 榮威 ei6 PLUS 和榮威 eRX5 進行了配臵升級，並將其售價分別下調 1.8 萬元與 1.3 萬元。最終，榮威 ei6 PLUS 補貼後售價 14.78 萬元起，榮威 eRX5 補貼後售價 17.59 萬元起。廣汽豐田旗下插電混動車型雷凌雙擎 E+的終端價格也進一步下探，目前低 配版本車型的裸車價格已降至15.98 萬，相比於補貼後售價 18.58 萬降低了 2.6 萬元。 2018 年插電混動乘用車國補為 2.2 萬元，2019 年國補降至 1 萬元，若考慮地補的取 消，單車總補貼下降的金額在 2 萬元左右，要遠低於純電動乘用車 7 萬元左右的補 貼下降金額。在成本端，通過三電、其他零部件以及內部管理等方面的降本，插電 混動乘用車的補貼下降金額大概率能夠消化。上述多款插電混動乘用車的降價也反 映了行業的情況，當前階段插電混動乘用車的盈利能力要強於純電動乘用車，車企 或為了提振銷量主動降低插電混動車型的售價。

合資品牌爆款插電混動車型與燃油版車型接近平價，而自主品牌插電混動車型 與燃油版的價差較大。我們以主要的合資品牌和自主品牌插電混動乘用車為例，測 算了在考慮購臵稅的情況下插電混動車型與燃油版車型的價格差異。可以發現，在 考慮購臵稅優惠之後幾個爆款合資插電混動車型和燃油版車型的價差非常小，其中 帕薩特 PHEV 的價格僅高出燃油版車型不到 7 千元，途觀 L PHEV 的價格比燃油版 車型高出 2 萬元左右，而寶馬 5 系 PHEV 的定價策略則更加激進，插電混動版本的 價格與燃油版的價格非常接近，在考慮購臵稅之後兩者的價格甚至出現倒掛，插電 混動車型比燃油版本更具性價比。反觀自主品牌，插電混動版本和燃油版本的價格 差距較大，其中比亞迪唐 DM 和燃油的價差更是接近 10 萬元，比亞迪宋 Pro DM 和 燃油的價差也在 7 萬元以上，其他車型如比亞迪秦 DM、榮威 ei6 和榮威 eRX5，它 們與相應的燃油版車型的價差也均在 4 萬元上下的水平。

由於上述合資插電混動乘用車的價格與燃油版車型幾乎相同，因此上述合資插 電混動車型在非限牌地區的消費者需求逐漸打開。由前面表 4 可知，帕薩特 PHEV、 途觀 L PHEV 以及寶馬 5 系 PHEV 的價格與對應的燃油版車型差距較小，而且這些 中高端車型的消費者對於價格上漲的接受程度較高，因此它們在非限牌地區同樣具 有真實的消費者需求。根據交強險數據可以看到，帕薩特 PHEV在全國的銷量分佈 較為均衡，在河北、山東、江蘇、山西、河南、四川和陝西等非限牌地區都有較大 的需求；途觀 L PHEV 同樣在河北、山東、江蘇、河南和四川等地有著不錯的銷量； 寶馬 5 系 PHEV 也有著類似的情況，其在全國的銷量分佈更加均勻，非限牌地區如 河北、山東、江蘇、四川和陝西等都貢獻了較大的銷量。

可以看到，上述幾個合資 爆款插電混動乘用車的銷售市場已經從限牌地區逐漸擴大到了非限牌地區，銷售的 驅動因素也從車牌紅利和路權優勢變成了插電混動乘用車本身具有的優點，如短途 純電行駛經濟性好，長途行駛無里程焦慮，加速性能好，綜合油耗低等。整體上看， 上述的幾個合資品牌插電混動乘用車已經從政策驅動轉為了市場驅動。

與合資品牌爆款插電混動乘用車形成對比的是自主品牌插電混動乘用車，目前 自主品牌插電混動乘用車的價格還是高出對應的燃油版車型許多，在非限牌地區性 價比不高，因此目前自主品牌插電混動乘用車的銷量仍然主要依靠限牌地區貢獻。 在自主品牌插電混動乘用車中，比亞迪唐 DM 是表現最好的車型，除開上海和廣東 地區貢獻了較大的銷量以外，在河北、山東、江蘇、河南、四川和陝西等非限牌地 區也有不錯的銷量，這充分體現了比亞迪唐 DM 強大的產品力和競爭力。但是自主 品牌插電混動乘用車中除開唐 DM 以外的其他車型則主要還是依靠上海、廣東（廣 東省內主要是廣州市和深圳市兩地） 、天津、浙江（浙江省內主要是杭州市）等限 牌地區貢獻銷量；而在非限牌地區，插電混動乘用車的競爭對手為同級別的燃油車， 由於在非限牌地區不具有路權優勢和牌照紅利而且自主品牌插電混動乘用車的價 格還高出同級別燃油車型許多，因此自主品牌插電混動乘用車在非限牌地區幾乎沒 有銷量。整體上來看，自主品牌插電混動乘用車仍然處於政策驅動的狀態。

4. 需求變化：插電混動乘用車終端需求中的 C端佔比不斷提升

4.1. 插電混動乘用車終端需求以網約車運營和消費者需求為主

此前插電混動乘用車主要的 B端需求為網約車投放。

在此前的 2015-2016 年左 右，由於純電動乘用車的續駛里程仍然較短，A級純電動乘用車的續駛里程普遍在 200 至 250 公里左右，無法滿足網約車運營所需的續駛里程要求；此外，由於當時 配套的充電設施仍不完善，因此當時網約車運營選用的車型以插電混動乘用車為 主。以上海為例，此前投放的網約車車型主要為比亞迪秦 DM，榮威 e550 和榮威 ei6 等車型。

插電混動乘用車十分貼近消費者的真實需求。

插電混動乘用車均為 A 級和 A 級以上的車型，在空間和性能上最貼近消費者的真實需求，短途純電行駛經濟性好， 長途行駛無里程焦慮，且具有加速性能好，綜合油耗低等優點，適用於全部用車場 景。此外，在限購城市，牌照和路權的優勢也使得插電混動乘用車對於消費者具有 較強的吸引力。

4.2. 插電混動車型的終端需求正逐漸轉向以 C 端為主

插電混動乘用車的網約車需求轉向到了 A 級純電動，同時 C 端需求的佔比在 不斷地提升。隨著動力電池能量密度的提升和電耗的優化，A級純電動乘用車的續 駛里程相比之前有著大幅度提高，目前主流的 A 級純電動乘用車的續駛里程均在 400km 以上，完全滿足網約車運營的要求；此外，隨著充電設施的不斷完善，純電 動乘用車的充電更為便捷；最後，作為網約車運營，純電動乘用車的運營成本要明顯低於插電混動乘用車。因此，目前插電混動乘用車中的網約車需求逐漸轉向到了 A級純電動。根據之前的銷量覆盤可知，A級插電混動的批發端出現負增長，上險 端同比基本持平，但其實 C 端的需求在不斷增長，主要是因為不少網約車需求被 A 級純電動替代了（此前插電混動乘用車中投入網約車運營的主要為 A級插電混動， 車型有榮威 e550，比亞迪秦 DM 和榮威 ei6 等）。

A 級以上的插混市場主要以消費者需求為主，受供給端驅動正不斷增長。A級 以上的插電混動乘用車由於車型較為高端，一般不會作為網約車運營，因此其下游 需求主要以消費者需求為主。在 2018 年上半年及以前，A 級以上的插電混動乘用 車市場仍然較小，其主要原因是該細分市場中的車型較少，隨著比亞迪全新一代唐 DM、寶馬 5 系 PHEV 和帕薩特 PHEV 等車型在 2018 年年中和 2018 年下半年的陸 續上市銷售，該細分市場的銷量開始快速增長。2019 年上半年，A級以上插電混動 的銷量在整個插電混動銷量中的佔比已經接近 50%。

綜上所述，A級以上的插電混 動乘用車需求以消費者需求為主，且其銷量正不斷增長，使得插電混動乘用車中的 C 端需求佔比不斷提升。

獲取報告請登陸未來智庫www.vzkoo.com。