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關於渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機，無論是在網上還是消費者的口口相傳裡，都存在一個論調，那就是渦輪增壓發動機會比自然吸氣發動機更省油，特別是在小排量渦輪越來越流行後，關於渦輪更加省油的觀念更是廣泛傳開。
壹車熱評今天就來仔細聊聊這個話題，甚至可以說今天借這個話題來進行一些闢謠！
話不多說，先來闢謠：在相同排量、相同缸數的發動機對比上，渦輪增壓發動機其實不見得就一定比自然吸氣發動機省油，甚至更費油！
首先我們需要了解的一點是，設計渦輪增壓發動機的初衷，不是為了讓發動機更加省油。
渦輪增壓技術的出現是為了讓發動機在儘可能有限的條件下，讓發動機儘可能發揮出它應有的性能，並儘可能的榨取出發動機的最大動力輸出。所以我們單從渦輪增壓技術的設計目的，就基本上可以把“渦輪增壓發動機一定省油”的論調給槍斃一半了。
當然，如果光拋出一個設計初衷的解釋是無法證明壹車熱評觀點的，我們還需要更多的技術類信息進行支持。
有人會說“渦輪增壓和自然吸氣本身就是對立的存在”。
這個說法你不能說它是完全錯誤的，但至少存在部分錯誤。
擁有這個論點的人認為自然吸氣的運行平順，而渦輪增壓更激情；自然吸氣的最高扭矩要在高轉速時才能體現，而渦輪增壓則可以在低轉速就輸出強勁扭矩等等。從這些論點來說自然吸氣和渦輪增壓似乎看起來真的就是對立的，但你要從這種對立論點就下結論說自然吸氣發動機費油，渦輪增壓發動機省油就很片面了。
有人會說某品牌的發動機以前使用自然吸氣，後來使用渦輪增壓，但相同型號下的渦輪增壓發動機的油耗確實降低了。
對於這個論調，壹車熱評想說的是，這不是完全是渦輪增壓技術所帶來的功勞，因為決定一輛汽車是否省油的關鍵點在於：它的排量大小和發動機熱效率的高低。說的更直接一點，就是車企在發動機生產製造技術方面的發展，是否更先進所帶來的。
比如大眾的EA211渦輪增壓發動機，比如本田的1.5T地球夢發動機，比如馬自達的創馳藍天發動機等等。
這些發動機較它們以前的發動機而言，都擁有更加先進的噴油控制技術、燃油燃燒技術、配氣系統循環技術、氣缸壓縮技術等等，這些技術可以進一步提高燃油熱效率，它們才是真正讓渦輪增壓發動機更加省油的關鍵，而不是你往自然吸氣發動機上裝上一個渦輪增壓器後，這臺車就馬上會變得更加省油。
所以壹車熱評認為這個觀點一定要改正過來，特別是在買車時，一定不要被商家對渦輪增壓的一通宣傳而迷了眼睛。
如果假設在除了進氣方式不一樣以外，其他所有的發動機技術都相同的條件下，我們將兩臺相同排量的渦輪增壓發動機，和自然吸氣發動機進行對比。
渦輪增壓發動機由於它在達到某個轉速點之後，洩壓閥開始洩壓，空氣壓縮機開始全力運轉，大量的空氣會被強制壓入發動機氣缸，因此渦輪增壓發動機的進氣量會更大。如果此時兩種發動機的噴油量是一致的，那在渦輪增壓發動機的油氣濃度中，熱空氣的含量就會比較高，而對於發動機點火來說，過稀或者過高的油氣混合濃度都不利於可燃氣體的順利點燃。
在前面這個假設條件下，在自然吸氣發動機順利達到合適點燃的油氣混合濃度時，渦輪增壓發動機的油氣混合濃度就會比較稀薄，在這種情況下渦輪增壓發動機的熱效率就會比較低。那麼為了能達到更好的熱效率，渦輪增壓發動機就必須要多噴油，以此來讓自己的油氣混合濃度達到正常。
此時我們就可以看出，在假設條件下渦輪增壓發動機的熱效率會比較低，而且反而不省油。
說到這裡，壹車熱評相信肯定有人會拋出現在小排量渦輪發動機很省油的論點，甚至有人還會拿出一些所謂工信部的油耗數據來解釋，渦輪增壓發動機很省油。
前面說了決定一輛車是否省油的關鍵是兩點：排量和熱效率。
那麼小排量渦輪增壓發動機由於排量小，它自然就具有一定的省油優勢，但如果壹車熱評說小排量渦輪增壓發動機並沒有你想象中的那麼省油，你信嗎？
這就得提到渦輪增壓發動機的工作特性！
在四衝程發動機的四個衝程之中，做功的只有一個，即做功衝程，我們也叫它點火衝程，但讓可燃油氣混合物在氣缸內產生高壓、高溫狀態的，是哪個衝程？
沒錯，壓縮衝程！
瞭解渦輪增壓發動機的朋友應該知道，渦輪增壓發動機有一個不太好的特性，就是它的“爆震”問題。因為渦輪增壓發動機在工作時的環境溫度是非常高的，發動機在進行壓縮衝程的過程中，當活塞運行到氣缸上止點時，此時被壓縮的可燃混合氣體會處於高溫、高壓狀態。
如果在進行某一次壓縮衝程時，當時的高溫高壓環境足以引燃汽油後，可燃混合氣體就會在火花塞點火前產生局部自燃，而在此時如果火花塞開始點火，被引燃的其他混合氣體就又會形成另一個點火源。在兩個點火源能量爆發的衝擊波的疊加下，燃油的能量爆炸就會對氣缸壁帶來衝擊力，於是就形成了氣缸爆震。
那麼這個爆震問題該如何解決呢？
解決方式其實有很多種，譬如：延遲火花塞的點火時間，降低發動機的壓縮比等方式，而且如果你仔細觀察渦輪增壓發動機的壓縮比，它們也確實都要比自然吸氣發動機更低一些，原因就在這裡。但這些方式又會讓小排量渦輪增壓發動機的動力性能被削弱，因此工程師們又想出了一招：利用液體在氣化過程中的吸熱原理，來對壓縮衝程中的高溫高壓氣體進行降溫。
那如何做到這一點呢？
其實很簡單，在火花塞點火前，在壓縮衝程抵達上止點前，先噴入燃油，讓其中一部分燃油提前開始氣化，此時被氣化的燃油就會帶走部分壓縮衝程中所形成的熱量，從而避免混合氣體因高溫而產生自燃的問題，而且也讓做功衝程擁有合適的油氣混合濃度，小排量渦輪增壓發動機的動力性能也得到了保障。
所以知識就是力量，誰說初中課本里教的知識，長大了就沒有用？
至於工信部的數據，我們不能說他們的數據不準。
只是工信部在測試時的工況條件類似於歐洲的NEDC，這是一種由市區運轉循環和市郊運轉循環兩部分組成的測試方式，但工信部的測試更接近於市區內勻速狀態行駛時的油耗狀態，而缺少高速行駛部分的表現，而且測試條件基本不考慮風阻因素。
所以我們很多擁有更大風阻的SUV，往往都能在工信部測試中測出相當不錯的油耗成績，但在消費者真正購買後，你卻會發現油耗其實並不低，原因就在這裡。
綜上所述，以上壹車熱評只是論證了在相同排量下，渦輪增壓發動機並不一定會比自然吸氣發動機更省油，而且在發動機技術都一致的情況下，渦輪增壓發動機反而更費油的觀點，所以不要再隨便就說出“購買渦輪增壓發動機就會省油”的話語了。
至於渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機省油的情況，由於篇幅有限就不多寫了，否則再寫就成小說了，讀者只需記住這個結論就可以了：“相同功率輸出，且其他發動機技術都一致的條件下，渦輪增壓發動機會比自然吸氣發動機更省油”。
壹車熱評
渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機多耗油？這個問題有點兒讓人匪夷所思，如果是同排量發動機，比如1.4T發動機和1.4L發動機，通過對比可以明顯發現，1.4T發動機油耗是比1.4L發動機高的。主要是由於，發動機排量一定，但是渦輪增壓發動機依靠廢氣帶動渦輪旋轉，渦輪帶動同軸葉輪，使得發動機進氣量成倍數增長，渦輪增壓發動機進氣量特別大，導致發動機噴油量也很大，所以，渦輪增壓發動機耗油很正常。
但是渦輪增壓發動機，其動力特性相比於自吸發動機真是優秀了不止一點兒半點兒，以大眾發動機為例，現在1.4T渦輪增壓發動機最大扭矩達到了250Nm，廣泛匹配到朗逸、速騰、寶來、凌度、邁騰等車型中；但是大眾1.4自吸發動機，其扭矩值僅僅為132Nm，這樣的發動機扭矩值是非常低的，如此低的扭矩，也就可以匹配捷達這種入門級緊湊型車，並且這樣的車輛，動力系統非常肉，大部分車主駕駛該車時，只有被超車的份兒，從來不可能超別人的車。
就渦輪增壓發動機而言，1.4T的排量，其動力相當於2.4L發動機的水平，但是發動機的油耗卻可以和1.6L自吸發動機媲美。並且現在的渦輪發動機轉速介入非常低，車輛在很低的轉速時，依然可以迸發出較大的能量。現在的渦輪增壓發動機，轉速達到1500rpm時，發動機就可以達到最高的扭矩值，所以，渦輪增壓發動機加速非常迅猛，並且在低速行駛時，渦輪介入感非常小，車主也不會感覺到渦輪增壓發動機起步肉的現象，起步平順度顯著提升！
所以，渦輪增壓發動機比自吸發動機耗油只是基於同排量的情況，但是同功率情況，渦輪增壓發動機是比自吸發動機省油的。
汽車概況
首先1.8T比2.0自然吸氣的發動機在“一般的路況”上更耗油是肯定的，但是這麼比較不合理。合理的比較應該是1.8T可以達到2.4L或2.8L自然吸氣發動機的動力水平，去比較他們之間的油耗。“一般的路況”之外呢，比如城裡非常堵車的情況下，速度都上不了30km/h，那麼在這一段路上1.8T的油耗可能比2.0自然吸氣的還低，因為轉速上不去渦輪增壓器不工作，那它就相當於一臺1.8L自然吸氣的發動機，而且還用不上高負荷工作狀態。 如果你是經銷商，想和客戶說1.8T比2.0的更耗油，雖然不合理但是是事實，一般路況不太堵的情況都是手動的話1.8T的在9L/100km以上，2.0自然吸氣在8.7-9L/100km，相差不會很大，不同司機帶來的差異都可以掩蓋。 如果你是買車的，就不要拿這兩個作比較了，就看看自己屬於哪種性格再選就好了。個人覺得1.8T比較適合活力、新潮一些的人，動力好，技術含量高，如果平時非常堵的話還比較省油，但要注意後面的維護成本會高。如果是很平穩的性格的話，選2.0自然吸氣吧，在一般人眼裡排量大檔次高，而且維護成本相對低。
檸檬愛旅遊
看怎麼對比了！如果是同動力水平的前提下渦輪增壓是比自然吸氣省油的；但同排量水平前提下渦輪增壓要比自然吸氣費油，畢竟加了一整套額外的渦輪機構增加自重，更重要的是渦輪的運轉增大背壓會增加發動機泵氣功率也會增加油耗。依題主意思應該是同排量自吸和渦輪增壓對比油耗那必然渦輪增壓費油，但是同排量渦輪增壓費油卻可以提供更高的動力輸出是自吸不具備的。
試想一下：你平時每天吃一個饅頭就夠了但是今天你幹了平時雙倍的工作量一下吃了兩個饅頭。渦輪增壓就是這個理，吃的多幹的就相對要多，這裡饅頭就是油耗而你的工作量就是發動機輸出的動力。
不過實際情況我們一般不去對比同排量的自吸和渦輪的油耗因為渦輪增壓必然費油，我們會對比同動力水平的渦輪增壓和自然吸氣，也就是既然大家都能輸出相似的動力水平那誰油耗低肯定有優勢。比如現在的主流2.0T四缸動力基本都和3.0L V6在一個層級而性能版本2.0T版本甚至堪比3.5L的自然吸氣動力，顯然2.0T油耗會比3.0L和3.5L的會低很多（發動機技術搭載差異不大的情況）。
回到問題：同排量渦輪增壓比自然吸氣費油這是一個常識，就如同1+1＝2一樣沒有任何討論意義。當然你也不要拿20年前的2.0L自吸和現在2.0T比油耗，我們只說明問題，談論額外因素（搭載技術、工藝水平、車企調教）相似的情況，抬槓的可以出門右轉。
那油耗會高多少？這個沒辦法找完全相同的發動機只有增壓和不增壓的差異，所以只是推斷+理論+實際得出一個比較合理的參考。怎麼去推測？
1.增壓器增壓效果
現在家用車的小排量渦輪增壓常用的都是小慣量渦輪增壓器，考慮到排量、穩定性和燃油經濟性等綜合因素小慣量增壓器的增壓強度一般為0.4-0.5bar也就是不到半個大氣壓。如果增壓強度過大就會對發動機硬件、燃油標準、燃燒穩定性產生不良影響。而增壓強度也是是一個隨轉速和負荷動態變化的過程，如果按峰值0.5bar的增壓強度那發動機在某個工況負荷下發動機的單缸進氣量可看做：單缸排量×1.5，比如1.5T增壓強度為0.5bar那一個工作循環裡發動機的進氣量可以簡單看做是（方便理解粗略估算）1.5×1.5＝2.25L，理論上也就是相當於2.25L自吸發動機一個循環參與燃燒的空氣。簡單的理解也就是把熱效率和機械損失同一化並且排除一切影響因素後它相當於是2.25L自吸發動機的燃油消耗。因為發動機對空燃比的控制一直是在理論空燃比附近上下波動所以進多少空氣燒多少油是一定的。所以同排量渦輪比自吸費油以上就是一個根本原因，因為它多燃燒空氣了所以它就必須多噴油。如果從燃燒進氣量來對比油耗那差不多可以理解為增加了1.5倍油耗，也就是渦輪增壓強度的倍數。
但是實際情況是：渦輪增壓往往會採用更高效精準、先進的高壓直噴、混合噴射以及採用更省油的分層燃燒、稀薄燃燒等先進技術。並且渦輪增壓都會對缸體、氣缸、氣道、活塞形狀和冷卻、潤滑系統進行優化，這一些列的優化之後同排量的渦輪增壓燃油消耗增加幅度就會小於50%這個係數，至於小多少就看各主機廠的硬件和調教技術了。不過從大眾和豐田發佈出的一些技術信息中可以看出這些優化如果對比直噴自吸會降低發動機5%-8%左右的油耗而相比電噴自吸可節省10%-15%左右的油耗。
2.渦輪增壓增加進氣量可以讓發動機提前進入高效運行工況（較自吸）
第一點我們講了渦輪增壓是費油的，通過各種技術優化雖然能降低油耗但相比自吸的油耗仍是超過自吸。但還有一個原因是各大廠家追求渦輪增壓省油的原因就是：增壓可以讓發動機提前或者更早的進入發動機高效區間，將發動機的常用工況擴大到高效工況，這時發動機壓縮比提高、阻力、機械、泵氣損失小，燃油轉化為動力的效率高從而達到省油的目的。但這個會節省多少呢？配合進排氣雙VVT可以節省約5%-15%左右的油耗，如果長時間在高熱效率區間那麼節油效果會更明顯，可以達到20%左右。如果在理論上算第一點的節油效果加上第二點節油效果發展渦輪增壓比同排量自然吸氣的油耗會高出大約20%-40%左右，也就是發動機在高熱效率區間用以上舉例的1.5T和1.5L相比，油耗會高出15%左右，而在其它工況會高出15%-40%不等。所以你會發現某些情況（高架、高速等路況）1.5L的跑6個油，1.5T也可以跑到7個油以內，同理某些情況（擁堵路段）1.5 L能跑出9個油而1.5T的也能跑出11-12個油。
渦輪增壓提高了進氣量而每個氣缸的容積是一定的所以消耗掉這些空氣就必須多噴油。這種情況就相當於同節氣門開度下提高了進氣量讓發動機負荷增加，由於內燃機中負荷下的特性發動機會趨於高效率工況運行。這種情況在中低、中、中高負荷較為明顯，渦輪的節油效果也比較明顯，加之渦輪增壓的小型化尤其是相對於同動力水平的自然吸氣發動機優勢明顯。
綜上，同排量渦輪增壓比自然吸氣費油，具體費多少隻能推測，燃油消耗根據工況不同往往會高出20%-40%左右。如果綜合工況來算小慣量渦輪增壓比同排量自吸會高出30%左右的油耗，但是同排量的渦輪增壓提供的動力是碾壓自然吸氣的。渦輪增壓有得有失但是整體上它的優點高於缺點所以也是如今渦輪橫行的原因。
旋轉的方向盤
為什麼帶渦輪增壓的車會比自然吸氣的油耗高？油耗會多多少？
現在市面上的自然吸氣發動機真的是越來越少了，可以看出渦輪增壓發動機的優勢越來越明顯了，越來越符合當下的環保要求。
實際上渦輪增壓發動機它並不是什麼非常先進的技術，它是採用了發動機的廢氣驅動渦輪增加進氣達到提升動力的目的。對於同排量的車子來說，加裝無論增壓器可以明顯的提升動力。現在環保法要求越來越嚴苛，對汽車的排量限制比較多，因此各大廠家也在努力的降低汽車的排量，但是降低排量之後動力就會差了，所以渦輪增壓器的運用就越來越多了。
渦輪增壓發動機雖然動力表現會更好一些，但是它的平順性會相對差一些，尤其是一些小排量的渦輪增壓發動機，自身的侷限性還是比較多的。低速對頭明顯，高速動力表現也是一般。
渦輪增壓器它採用的是汽車的廢氣進行推動的，它並不會明顯增加汽車的油耗，實際上使用渦輪增壓發動機反而能夠降低汽車的油耗。為什麼這麼說呢？因為加裝物來增壓器之後，汽車能夠達到最大扭矩的轉速會更低一些，例如跑高速，渦輪增壓發動機的轉速會更低一些，這樣汽車的油耗將會也更加的出色一些。
現在的渦輪增壓技術已經非常成熟了，個人覺得渦輪增壓發動機是可以。尤其是對汽車性能要求比較高的話，還是渦輪增壓發動機有優勢。如果對汽車的行車品質要求比較高，對汽車的平順性要求比較高，那可以選擇自然吸氣，發動機預算充足的話，儘量選擇排量大一點的自然吸氣發動機，動力源源不斷的輸出又非常平順的感覺，還是非常不錯的。
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渦輪增壓發動機比同排量自吸發動機耗油量大是由於渦輪增壓發動機進氣量大從而需要多噴油。
發動機的動力本質上是混合氣燃燒膨脹對活塞產生的推力，氣缸裡進氣量越大噴油越多燃燒膨脹越猛烈，動力就越好。我們都知道同排量的渦輪發動機比自吸發動機動力好得多，原因就是渦輪增壓發動機的渦輪增壓器工作時可以把空氣加壓後輸入氣缸，一個是自己吸氣，另一個是外部高壓空氣對嘴吹，肯定是後者進氣量更大了。進氣量大了噴油量就更大，燃燒時膨脹做功更猛烈。這就是渦輪增壓發動機的本質。既然噴油量大了那油耗肯定不會低了。
我們經常看到有些廠家同一臺發動機有高低功率之分，高低功率版本的本質就是進氣增壓壓力不同，把渦輪進氣壓力提高點就能保證氣缸進氣量更大，動力更強，這就是高功率版本。把渦輪進氣壓力調低點氣缸進氣量降低，動力稍弱，這就是低功率版本。
愛車大家說
對於渦輪增壓和自然吸氣的油耗，我們只需要記住兩句話：
同排量的渦輪增壓發動機肯定比自然吸氣發動機油耗高，同功率的渦輪增壓發動機肯定比自然吸氣發動機油耗低！當然，上面的對比是基於技術相近的前提下，一臺30年以前的自然吸氣發動機和現在出廠的渦輪增壓發動機根本沒有可比性。
無論增壓還是自吸，其燃燒理論都是一樣的，發動機燃燒汽油做功，為了使汽油能夠充分燃燒，汽油燃燒所需要的空氣和燃油比例是一定的（空燃比）
發動機的空燃比就是空氣和燃料的比率，正常情況下的比率時14.7:1，也就是說吸入14,7克的空氣，需要匹配1克的汽油。當然，這個比率只是一個理想的空燃比，實際上空燃比並不是恆定的，一般會在12-18：1之間。而現在的發動機都是電噴系統，空氣從進氣歧管進入燃燒室，噴油嘴需要噴入一定比例的汽油，電噴系統會通過氧傳感器檢測發動機尾氣中的含氧量，原理很簡單，含氧量多了說明混合氣太濃，含氧量過低說明混合氣過稀，發動機的行車電腦ECU根據氧傳感器的檢測數值動態控制噴油量。以維持空燃比在正確的比例範圍。（發動機閉環控制）
當電噴發動機在冷啟動、水溫低、大負荷的工況時，不能通過氧傳感器控制噴油量，此時需要利用固化在行車電腦內的空氣流量比控制噴油量（發動機開環控制）
無論是閉環控制還是開環控制，最主要的目的都是為了維持正確的空燃比。
下面解釋我最開始說的第一句話：同排量的渦輪增壓發動機肯定比自然吸氣發動機油耗高
渦輪增壓器相當於一個鼓風機，其主要起到不停的把空氣灌入到燃燒室目的，增加空氣壓力，空氣密度就會增加，通過電噴系統噴入等量的燃油，就可以實現不改變排量增加燃料燃燒的目的，從而實現提升發動機輸出功率的目的。而增加功率輸出，自然就要多耗油。也就是說，同排量的渦輪增壓發動機一定會比自然吸氣發動機耗油，一般家用車的渦輪增壓值大約在1.5Bar左右，同排量渦輪增壓發動機的油耗比自然吸氣發動機的油耗大約高出20-40%左右，功率也會增加20-40%。
下面解釋一下第二句：同功率的渦輪增壓發動機肯定比自然吸氣發動機油耗低！
根據上面的解釋我們知道，渦輪增壓發動機小型化可以實現小排量大功率輸出，也就是說如果輸出同樣的功率，自然吸氣發動機需要2.0L排量，而渦輪增壓發動機來說只需要1.5L。由於發動機的小型化，發動機的泵氣損失和摩擦阻力就相對小，自然就節省油耗。
渦輪增壓發動機的一個突出的特性就是低扭大，根據功率和扭矩的換算公式：功率P=扭矩 X 轉速，當功率一定時，扭矩越大，轉速越低。也就是說輸出同樣的功率，對於渦輪增壓可能只需要2000轉就可以獲得，而自然吸氣發動機可能至少需要3000轉才能獲得同樣的功率。
發動機增壓以後，可以大大降低最佳功率輸出區間，然後通過變速箱的匹配使發動機的轉速控制在一個比較低的轉速，轉速的降低、燃燒效率的提升，自然會相對省油。根據發動機萬有特性曲線，渦輪增壓發動機最佳功率輸出區間轉移到比較低的轉速區域，自然會比較省油。一般來說，同功率的渦輪增壓發動機要比自然吸氣發動機降低油耗大約10%左右。
眾口說車
首先1.8T比2.0自然吸氣的發動機在“一般的路況”上更耗油是肯定的，但是這麼比較不合理。合理的比較應該是1.8T可以達到2.4L或2.8L自然吸氣發動機的動力水平，去比較他們之間的油耗。
“一般的路況”之外呢，比如城裡非常堵車的情況下，速度都上不了30km/h，那麼在這一段路上1.8T的油耗可能比2.0自然吸氣的還低，因為轉速上不去渦輪增壓器不工作，那它就相當於一臺1.8L自然吸氣的發動機，而且還用不上高負荷工作狀態。
笑笑來侃車
在最大扭矩相同時，小排量渦輪增壓發動機確實比自然吸氣更省油，而較大排量的增壓發動機則無明顯優勢。 所以，要評判渦輪增壓發動機是否省油，要結合不同的工況和自身的用車情況綜合考量，是否省油並非是絕對的。
老車主說車
如果同樣排量的發動機，渦輪增壓基本上都是比自然吸氣費油。但是動力上同排量渦輪增壓比自然吸氣好上不少！畢竟廢氣利用壓縮空氣，使發動機吸入更多的氣體來實現更強的動力，為了使空燃比正常所以額外也會多噴油。所以渦輪增壓會更加的耗油。
例如2.0排量的發動機，渦輪增壓油耗大概在10-12百公里每升。自然吸氣7-9百公里沒升。
