（直7运输型直升机是中国科技工作者勇攀高峰、不惧艰辛的写照）
在现代军事力量装备体系中，直升机是一款非常重要的装备，人员快速突击、装备运输等很多领域都有直升机的身影。在上世纪七八十年代，受直升机技术进步影响，军事强国又发展了现代版本的武装直升机，并迅速在战争中崭露头角，甚至一度被称为“坦克克星”。在军用之外，直升机也同样有很大价值，维护社会治安、快速医疗救助、工程项目等等很多领域也都有直升机的身影。受此影响，作为现今世界为数不多的拥有相对完善国防工业体系的国家，中国在国防工业体系建设之初就认识到了直升机、尤其是运输直升机的巨大应用价值，并发展出了一系列的国产运输型直升机。
直5——中国运输直升机的开端
在上世纪五十年代，刚开始大规模工业、军事工业发展的中国就看到了运输直升机的巨大价值。从1955年开始，借助当时友好的中苏关系，中国开始引进前苏联的米4运输直升机，并迅速成为世界上为数不多的列装应用直升机的国家之一。在其后，1956年，中国也从当时的苏联引进了米4直升机的发动机，并开始仿制工作，意图发展中国自己的直升机产业。
（直7直升机设计最大起飞重量14.4吨，和直8直升机基本相当）
1956年10月中国正式和前苏联签署协议，中国获得生产国产米4直升机的生产许可，当时的国内项目代号为“旋风25”。 1956年10月16日，国内决策部门将米4运输直升机的仿制任务交给了当时的哈尔滨飞机制造厂，并由该厂承担米4的发展改进、国产化工作。根据计划，整个米4运输直升机仿制计划“从1957年第二季度开始，争取1959年底试制成功。只是后来由于米4运输直升机改进（寿命延长到500小时），资料没按时到，所以仿制工作延后”。 1958年1月在前苏联提供的仿制生产资料到达国内相关厂家之后，该厂“全厂技术人员开始昼夜加班翻译和描发图样，同年6月底完成全机图样及资料的描发工作”。
1958年11月国产直5运输直升机（当时的项目代号还不是直5）第一架原型机总装完成，12月完成了整机的静力试验，在同月的14号，国产直5运输直升机完成首飞。1960年，受系列因素影响、质量达不到要求的直5型直升机也开始了优质项目，即符合标准的仿制项目，1963年7月第一架优质直5运输直升机总装完毕，同年9月完成验收，1964年，直5运输直升机开始量产。
（直7直升机是完全的国产运输直升机，国产直升机科技的结晶）
直5运输型直升机的动力装置为一台苏系的气冷式星型14缸“活塞-7”发动机，“装有传动机构离合器和带有导向装置的轴流式冷却风扇。发动机最大功率为1250千瓦（1700马力）。最大飞行速度为210千米/小时，最大航程520千米”，该机最大起飞重量7.6吨，载重1.2吨，吊运用途1.35吨，在当时的世界同类运输直升机中整体性能还算不错。但是，受我国直升机产业当时的技术水平影响，再加上一些非技术因素的作用，直5运输直升机的可靠性相对要差一些，故障率也明显偏高。只是，作为国产第一款运输直升机，直5已经算很不错了，尤其是考虑到我国工业当时的现状更是如此，在其后，我国也开始了第二款直6运输直升机的发展。
直6——中国直升机产业走向自主的开端
受国产第一款直5型运输直升机很多性能不能满足需求的现实影响，比如直5的活塞式发动机，功率低、高原性能差，导致载荷较小的问题。在1966年7月，国内相关方面向直5直升机的生产研发企业下达了新型运输直升机的研发任务。“要求能搭乘20人左右，在直5的基础上发展。在其后，相关厂家设计室提出了采用120厂设计制造的792涡轮轴发动机为动力装置的直5改型设计方案，当时暂称为直5改，后命名为直6”，1967年，直6型运输直升机完成装配。
（直7发展多年，也完成众多试验，整体设计也比较合理）
根据公开的资料显示，“直6直接采用直5直升机8框以后的机身，内部结构也完全相同，与手工生产的改进型前机身组合而成。主要升力部件旋翼、桨毂、自动倾斜仪和传动系统中尾减速器及旋翼刹车等都采用直5的部件，受此影响，直6运输直升机项目研制进程很快”。但是，同样是受一些非技术因素影响，直6运输直升机的研发也出现了很多困难，该机直到1977年才被正式批准设计定型。只是，即便如此，直6相比于直5，在技术上也没有提高太多，虽然也达到12名人员的运输能力，但最大起飞重量基本没变，可靠性也同样有很大问题。受此影响，直6运输直升机也没有大量生产列装部队使用。
直7——完全国产直升机的冲刺之作
在上世纪六十年代中期，在直5、直6直升机项目相继取得成功之后，国内又开始了更大型的运输直升机的研发工作，同时也是为了我国当时的洲际弹道导弹远洋测试任务。1967年5月，相关方面正式提出了直7运输直升机的性能设计指标，“载重4500千克，航程600千米，在3000米高原、温度30度条件下可以有效悬停”，在其后，完全国产最大型运输直升机直7的研发工作正式开始。
（直7当初的后起落架设计倒是和宽体直8有一定相似，只是不知道当初是否考虑到外置油箱的问题）
直7型运输直升机设计最大起飞重量14.4吨，货舱长度7.93米，宽达到2.1米，货舱高度要求1.95米，最大有效载荷5670千克。动力系统计划采用两台单台额定功率达到1860马力，单台最大功率达到2200马力的国产涡轴5甲型发动机。在运输人员数据方面，直7机组成员2人，载员35人，一举超过国产的直5和直6型运输直升机，成为完全国产直升机之最。
1970年年末，直7运输型直升机成为全国重点项目之一，项目的进度开始加快，1976年相关方面提出要求，直7型运输直升机必须在1980年前后生产定型，装备部队实际使用。只是，1979年6月，直7运输直升机的研发计划被取消，为直8直升机的仿制计划让路，直7运输直升机项目也就此夭折。
直7项目取消对错众说纷纭，对错其实也很难说清
作为国产最大的运输直升机，直7直升机的很多设计指标都是很超前的，和直8系列直升机相比也丝毫不逊色。但是，也正是因此，直7的发展一直不顺，该机的研发也基本超出了我国直升机产业当时的能力。而且，即便直7项目在规划的1980年完成，直7当时的技术水平也要落后于世界同类型直升机至少10年。
（从上世纪七十年代末正式开始仿制计划至今，直8从仿制开始到基本成熟用了超过30年）
因此来说，参照直6型运输直升机的研发过程来看，直7下马是有一定合理性的，毕竟在当时吨位更小的直6运输直升机项目我国企业就很难完成，更大型的直7项目的难度就可想而知了。但是，直8直升机的仿制也明显没有达到我国当初设定的目标。
和直7相比，直8仿制原型法国超黄蜂直升机各项性能都有优势，整体技术水平也达到上世纪七八十年代的世界级水平，该机的仿制实际上也在很大程度上提升了我国直升机产业的整体技术水平，缩小了我国直升机产业技术和世界的差距。客观来讲，即便以现在的眼光看，选择直8/超黄蜂也是不错的想法。但是，直8的仿制明显和当年直5直升机的仿制不同，法国方面似乎并没有提供更多的资料。
受此影响，从直8项目开始，到本世纪的宽体型直8曝光为止，超过30年的时间，直8一直没有达到完全可用状态，在整个上世纪九十年代，直8的生产数量也极为有限，我军的运输直升机也不得不大量进口俄罗斯米17系列。
因此来说，直7运输直升机项目下马得失，其实已经很难说清，倘若当时我国能够借助引进的技术改造直7项目，经过直8项目至今近40年的时间，直7也应该已经成熟，我国的重型运输直升机发展可能也会更快一些。只是，历史从来都没有如果。
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