在全球汽車市場當中，已經很少有知名汽車製造商沒有中文名，這一方面是說中國汽車市場面向全球化的開放程度，也說明了中國汽車市場在全球範圍內當下的影響力，比如沃爾沃在創立電氣化高性能汽車品牌Polestar時就獲得了跑詩達這個名字，而在現在它被稱作極星。
可是在幾十年的合資汽車市場與進口車市場開發中，一些海外品牌仍舊沒有進軍中國，或是在淺嘗之後便迅速停止，比如Dacia達西亞、Daihatsu大發、Opel歐寶等等，除此之外，還有一些我們很少聽到的汽車製造商正在向著乘用車市場發力，其中就包括了來自意大利的Dallara（以下稱達拉拉，非官方定名）。
我們對於意大利汽車的第一印象往往是Ferrari法拉利、Lamborghini蘭博基尼等跑車品牌，而現在的Dallara就應該被劃分到這個行列之中。
我們都知道以比亞迪、吉利為首的民族汽車品牌，一直都擁有著一顆對跑車市場的嚮往之心，它代表了中國市場幾十年的國產跑車夢，可是對於一直都深耕方程式賽車領域和跑車市場的意大利達拉拉，卻一直都在為自己的“街車夢”，也就是乘用車夢做著準備，一準備就是二十好幾年。
什麼是“羽量化”？最接近方程式賽車的Stradale
從1972年成立到2007年與KTM共同打造KTM X-Bow雙座跑車，達拉拉的量產公路跑車正在一步步走近現實，而在這臺雙座跑車誕生10週年之際，達拉拉正式推出了瞄準鋪裝公路打造的首款量產車產品——達拉拉Stradale。
儘管相比於意大利其它幾家方程式賽車製造商，達拉拉算是最晚進入到公路汽車製造行業的品牌，但這樣的姍姍來遲卻帶給了意大利底盤大師更鋒利的武器，而其中一項武器就是將方程式賽車車身打造技術賦予了Stradale。
達拉拉將第一臺“街車”描述為輕量化跑車，與其它製造商定義的Lightweight輕量化，達拉拉Stradale已經達到了Flyweight，我們可以將之稱為羽量化。在此之前，英國製造商Lotus路斯特（現歸入吉利汽車集團）就是以超輕量化聞名的，而達拉拉現在的路線，似乎也與路斯特Evora等產品類似，其整備質量與車身尺寸規格息息相關。
達拉拉Stradale車身長度僅有4,185mm，它比保時捷718短了194mm，這與路特斯Evora對比可謂是有過之而無不及，這會讓我們聯想到馬自達打造的雙門雙座跑車MX-5，達拉拉的這臺公路跑車的尺寸剛好介於馬自達MX-5與保時捷718之間。
要知道Stradale的車身高度可是達到了量產公路跑車的極限，1,041mm的參數已經接近於一臺方程式賽車，這是意大利人可以將車輛風阻係數與空氣動力學結構推向極限的核心基礎。
車身寬度與軸距是非常有趣的，因為在以上提到的幾款輕量化跑車的橫向對比中，達拉拉Stradale將會憑藉1,875mm的超寬設計，成為扁平化效果最佳的產品，而2,475mm的車身軸距又正好與長了自己不少的保時捷718重疊，如此極限的車身尺寸比例打破了傳統跑車製造商業的平衡，你不用擔心車輛會因為這樣的平衡調整影響整體操控與性能發揮，因為“羽量級”的Stradale的整備質量僅有855kg，它可是塞入了一臺體積不小的2.3T發動機，但其重量卻比馬自達MX-5輕了280kg、比保時捷718 Boxster S輕了500kg，如此可怕的輕量化差距說明了其在碳纖維材料的注入比例上，的確已經非常接近方程式賽車。
大膽設計超前衛，經典的意式造型
別看達拉拉是首次正式進軍民用公路跑車市場，Stradale在外觀上的動刀不僅是大膽的，同樣也是瞄準主流審美潮流的。
因為車身高度的極度壓縮，它的輪拱在傳統引擎艙的位置形成了巨大的立體隆起，這樣的肌肉塊為L型前大燈組提供了充足面積，遠近光燈以及日間行車燈在這裡依次排列，而強烈的立體效果也將會讓燈組在提供不同照明功能時更加高效，這會讓人想起同為意式跑車的法拉利Portofino、488 Pista等車型，它們也擁有類似的L型立體燈組。
要麼說車輛的外觀也是大膽的呢，它不僅在前進氣格柵的雙邊提供了擾流與冷卻氣孔，同樣是由於車頭輪拱和引擎蓋的處理方式，A柱前端位置出現了兩個尺寸巨大的進氣孔，這將會直接為採用中後置佈局的發動機提供大量新鮮空氣，也可以有效降低空氣阻力對車輛前行造成的負面影響。
只是一臺福特發動機？才沒那麼簡單
那麼連接在這些氣孔末端的動力系統到底是什麼呢？這裡既沒有奧迪的W16，也沒有瑪莎拉蒂的中等排量V12，前文中小申已經提到了意大利製造商選擇的是一臺2.3T發動機，看到這種特別的排量設計肯定會引起一些消費者的共鳴。
在目前的主流汽車市場上，有三家制造商主要開發過2.3L發動機，它們是法國的標緻、日本的馬自達以及美國的福特，前兩者都集中於開發自然吸氣，只有福特為2.3L四缸發動機裝入了渦輪增壓器，而Stradale車輛後軸前端連接的正是福特開發的EcoBoost 2.3T渦輪增壓直列四缸發動機，它是入門Mustang野馬上的共享硬件。
在重新調校過程中，意大利人找來了德國博世的工程師，將其爆改壓榨出了高達400Ps的最大功率，這已經接近於一臺保時捷911 3.0T H6發動機的動力水平，在整個保時捷982（第四代718 Boxster）的進口陣容中，也沒有一臺細分型號可以比肩達拉拉Stradale。
6,200rpm/m的最大功率轉速比保時捷718的2.5T來得更早，而3,000rpm/m-5,000rpm/m的峰值扭矩區間則需要駕駛人擁有更高超技巧，才能夠持續獲得500Nm的紅線峰值，它比保時捷更難於把控，但卻能夠獲取更完美的整體操控反饋，而0-100km/h加速成績則鎖定在了3.3秒。
極限專業數值令人崇拜
我們這裡需要引入一個專業名詞——功率重量比，它也被稱為比功率，是單位質量下的功率比值（即kW/kg），由於Stradele“羽量化”的整備質量水平，這使得其實際比功率與最頂尖的保時捷911 GT2 RS相同，也就是說二者具備相同的動力性。
這裡還有一些專業數據會讓人對達拉拉的公路跑車產生崇拜之情，比如比邁凱倫Senna塞納高出20kg的下壓力、比寶馬M1更精確的循跡控制力、比福克斯RS更積極的油門響應……不過，最後一項數據是不受歡迎的，那就是其15.96萬歐元的起售價格，這比新一代保時捷911的起售價格還高出6萬歐（約合人民幣47萬人民幣）。
小申評述：
就從目前的市場狀態來說，儘管國內市場對於Dallara的認知度並不高，可是在方程式賽車領域，意大利的底盤大師已經是單座方程式賽車的主要供應商之一，幾乎每一臺專業單座賽車都擁有Dallara提供的碳纖維材料。
就如同其在許多賽車產品上所提供的高檔碳纖維材料一樣，Stradale也使用了相同的Prepreg碳纖維預浸布覆合材料，加上車架上大量的輕量化鋁製材料，最終我們看到了這臺憑藉2.3T四缸就能夠達到超跑水準的達拉拉羽量化公路跑車。
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