去年年中一次行業小聚，偶然聽得，如果江淮當初在客車底盤和輕卡業務站穩腳跟過後，及早涉足轎車業務，省裡面大概率就不會支持蕪湖另立山頭，也就不會有後來的奇瑞。
談笑間，往事歷歷在目，不由得令人感慨世事滄桑。從1999年起算至今，僅僅安徽省汽車工業20年的滄桑鉅變，就不得不令人感慨。
彼時，江淮在左延安的帶領下，將這個命懸一線的企業硬是從死亡線上拽了回來，這家有著30多年曆史的老國企，在市場經濟的大潮之下奮發圖強，並於1999年9月實現了股份制改革，在體改方面率先於同行實現了破冰。
而在蕪湖，1999在城北的一片荒地上，脫胎於西雅特TOLEDO車型技術的風雲轎車下線，這是奇瑞第一款轎車，此後的20年間，安徽汽車工業的雙城記正在這兩座城市之間上演。
初次談及整合，意義很大，難度不小
1999到2009的十年間，江淮與奇瑞各自發展，彼此之間並沒有太多的緋聞和聯想，雖說趕上了中國汽車產業最好的光景，但是一個省能兩家地方國有車企，能夠以規模雙雙進入前十，這在全國還沒有第二例，在原本屬於農業大省的安徽，像是兩盞燈塔照亮了現代工業化的進程，而且作為自主品牌的兩面旗幟，在安徽人的心目中佔據著很重的分量。直至2009年5月12日《安徽省汽車產業調整和振興規劃》的正式頒佈，此規劃力推奇瑞、江淮、華菱、昌河、揚子、全柴等汽車企業按市場原則在省內進行聯合重組，力爭形成一個產能百萬輛以上的汽車企業集團，並進入國家重點支持“四大四小”行列。由於江淮、奇瑞存在業務互補性、產能合併後能達百萬輛，事實上合併之事也進入了政府的議程，儘管隨後江淮汽車作為上市公司發佈了澄清公告，但公告並沒有打消外界對江淮和奇瑞重組的猜想。
按照奇瑞董事長尹同躍的說法，奇瑞正處於上市前的籌備期，奇瑞並不反對和江淮的重組。彼時，江淮是一個上市已有8年的公司，各項業務發展穩健，雖然涉足轎車業務較晚，但是擁有較高的毛利率，還是令不少同行所豔羨，公司整體上發展頗為穩健。而上市對於奇瑞來說也是做大做強的必經之路，不失為解決融資成本較高的一項重要手段，彼時奇瑞已經展現出四大品牌的雛形，尤其是試圖以瑞麒和威麟品牌提升其產品毛利率，乘勢而上，奇瑞毫不掩飾其做大做強的野心。雖然盈利一直是奇瑞的短板，但論體量規模，當時奇瑞已經兩倍於江淮，尤其是在乘用車領域，奇瑞已經佔據一席之地，進入國家“四大四小”之列，並且在本土車企中率先建立了正向研發體系，在對外合資合作中也取得了重大進展。
對於整合，彼時江淮汽車掌門人左延安表現出了極大的胸襟，從構建和諧的產業生態，打造規模優勢、避免重複建設的角度是贊成重組的。
誠然，“大安汽”的構想對於當時國內車企集團的競爭格局可能產生重大影響，在大集團的自主板塊尚未重點發力而民企優勢又尚未完全顯現的時候，兩家重量級地方國企的整合，在行業中必將激起巨浪。但是在當時的歷史條件下，江淮、奇瑞完全依靠自力更生似乎也還發展得有聲有色，如果各自突圍豈不是更好的結局？所以重組一事並沒有進入實質性的推動階段，最終不了了之。更重要的是，鑑於當時的形勢，整合難度方面超乎想象，話語權必將成為奇瑞和江淮爭奪的重點，俗話說“強扭的瓜不甜”，如果以違背市場規律的做法，將兩個企業文化迥異的企業上演一出“拉郎配”其結果只可能是“1+1<1”。合肥曾經以家電製造業聞名，榮事達與美菱重組以失敗而告終，作為安徽省的又一支柱產業，汽車產業的重組若不希望重蹈覆轍，必須慎之又慎。彼時的整合，筆者認為最大的困難應該是在品牌的整合上，畢竟初出茅廬的江淮乘用車正處於成長的窗口期，而奇瑞曾經走過的彎路和收穫的教訓，也使得江淮在乘用車的路上一直小心翼翼，避免重蹈覆轍，發展自主品牌畢竟都是摸著石頭過河，試錯需要時間，如果把希望扼殺在搖籃裡，於情於理，似乎都是不恰當的。
相向而行卻殊途同歸
如果將09年作為一個標誌性的時間節點，接下來的十年，江淮和奇瑞在業務的佈局上明顯是相向而行，而在整合的路上似乎已經漸行漸遠。
對於江淮而言，在進入乘用車領域之後，又進軍多功能商用車業務，以及皮卡業務，進一步完善產品線，在並不長的時間內就發展成為了國內產品譜系最全的綜合型汽車企業，商乘並舉的格局已經初步顯現，並且完成了混改和集團整體上市。但是也是從此時開始，江淮在各條業務線上全面發力，開始力不從心，尤其是面對行業轉型和消費升級的壓力，江淮在資金、資源方面就非常緊張。在沒有強大的合資業務輸血的情況下，一方面又沒有民企的執行力和靈活性，對於技術升級投入不足是顯而易見的，乘用車業務在後續的發展道路上卻走得並不順暢，即便是老對手福田，也以王金玉的去職和寶沃的出售告終，由此來看，車企集團在缺少外援的情況下，要依靠自身力量實現由商轉乘的確是一條異常艱辛的道路。
與此同時，奇瑞在過去十年也經歷了一個高速擴張期，包括佈局農機板塊、聯合重卡、開瑞微車和輕卡以及奇瑞萬達客車業務。這樣的業務佈局讓原本業務互補性很強的兩個車企，在未合併的情況下，實現了“1+1>2”的效果，固然可喜，但是脫離核心業務，很難實現戰略上的聚焦，難免會造成更大的資源浪費和重複建設。
相比江淮，奇瑞走出了一波精彩刺激的“K線圖”，從2009年推出“四大品牌”以來，經歷了一個艱難而痛苦的轉型期，最終迴歸“一個奇瑞”品牌，並將部分資產剝離，屢次試錯過後才最終實現鳳凰涅槃。
但是從行業來看，從2009年到2017年，中國汽車產銷規模已經由1300餘萬輛躍升至接近3000萬輛，2018年江淮汽車交出了一份銷售整車及底盤46.24萬臺，同比銷量下跌9.48%，虧損7.7個億的虧損的答卷，很顯然在新能源補貼繼續退坡的情況下，2019年江淮還可能面臨更加嚴峻的經營環境。
與此同時，奇瑞在2018年車市整體陷入寒冬的情況下，雖然以11%的同比增幅，實現了752,759輛的銷量，但是以兩家企業累加約120萬輛的銷量來看，安徽汽車工業近十年的發展實際上已經遠遠落後於大盤，在全國範圍內的存在感大幅度降低。
由上圖表可見，安徽汽車工業論產量的位次，2018年產量已經跌出汽車產量前十省份。據年報顯示，江淮汽車目前年產能為79.7萬輛，而以2018年45.28萬輛的產量計算，實際產能利用率僅56.81%。其中，重型商用車、乘用車和客車的產能利用率均不足50%。
抗爭是一個企業自救的正常反應，在依靠一己之力已經難以有所成就的情況下，江淮將目光放在了外部，迅速牽手蔚來和擁抱大眾之後，從現實的境況來看，蔚來只是代工，對於江淮製造體系的提升有一定提升，而且在營銷方面也可能思維有所啟發。相比之下，江淮與大眾的合作，客觀上想象空間很大，但是在中國汽車市場進入飽和競爭的情況下，西雅特再度入華，機會的確不太多。但無論如何，合資大眾對於江淮而言幾乎是能夠抓住的“最後一根稻草”，對此，地方政府當然看在眼裡，由江淮汽車和大眾汽車合資生產純電動乘用車項目被安徽省確立為先進製造業發展“一號工程”，地方政府對於江淮大眾合資項目的支持力度也可見一斑；但對於大眾而言，一方面通過與福特的聯盟，以及在自身業務轉型方面，近來已經取得了一定成果，所以與江淮的合作很大程度上要靠“掰手腕”；另一方面，借力江淮，在自身有限投入的情況下，能夠成功切入中國低成本出行的市場，有了這塊試驗田，在通向“新四化”的大道上無疑會多加一層保險，在縱橫捭闔之下，大眾正在小心謹慎地把握這一機會。不過，現實來看，大眾在中國市場取得了空前的成功，但同時也被深度套牢，危機四伏，兩田在中國市場已經漸入佳境，大眾頻頻祭出“車海戰術”，但收效並不十分明顯，轉型的速度是贏得未來的關鍵，從大眾汽車集團全球管理董事會主席迪斯親自掛帥，對於中國市場的重視程度便可見一斑。不過樂觀地看，江淮還是能夠從大眾那裡獲得必要的經驗，比如質量管理體系、平臺化的技術，性能調教和對於產品主觀評價方面，合資這一門功課對於江淮來說仍然是門“必修課”，牽手蔚來和擁抱大眾之後，若要開出更加豔麗的自主之花，對於江淮而言，需要時間和過程，好好加以消化。
經歷由計劃經濟向市場經濟轉型的歲月，一箇中部農業大省能有兩家國有車企存活下來，的確不易，但現實中，奇瑞與江淮有點像“兩生花”，相愛又相殺，在奇瑞轉型最艱難的那幾年，江淮正處於一個穩健的發展階段，而眼下奇瑞似乎正在從“折騰”的中緩過勁來，即將涅槃重生，江淮卻又陷入了前所未有的掙扎之中。
目前來看，進入3.0時代的奇瑞，戰略層面更加聚焦，“有所為有所不為”，經過一番斷臂求生的“休克療法”之後已經重新進入上升通道。目前在奇瑞自主層面幾個品牌當中，奇瑞、捷途和星途再加上開瑞，品牌的頂層設計已經變得更加清晰，針對市場和消費者的定位也更加精準，經過前幾年的夯實基礎，2019年，奇瑞集團旗下奇瑞、捷途和星途三大品牌將迎來共計11款新車上市，尹同躍在今年初的奇瑞家宴上毫不掩飾其對於奇瑞前景的樂觀。
與此同時，過去十幾年，整個奇瑞控股集團轉型的方向大體上是橫隊變豎隊，去掉冗餘的品牌，以汽車為核心，地產、服務、航空、造船等相關產業為兩翼，向一個擁有強大造血機能，年產值超千億的大型國有控集團發展，厚積薄發的效應正在通過正向研發體系轉化為發展後勁。其中，奇瑞科技作為重點打造的零部件業務板塊，近年來得到了長足發展，已經孵化出了不少細分領域的“小巨人”，甚至為一汽大眾、上汽大眾、上汽通用等國內一線合資車企提供配套服務。
另外，“技術宅”正在成為奇瑞的品牌人格化認知，第三代高性能發動機1.6TGDI正式量產並搭載在全新一代瑞虎8和捷途X90上，各項關鍵數據指標創造了業內的新高度，平臺化和譜系化的動力總成將成為奇瑞新一代產品最醒目的亮點。
誠然，過去十幾年，友商對於奇瑞提及最多的兩個字就是“折騰”，不過也不得不承認，作為“摸著石頭過河”的典型，奇瑞的確是走過了比同行多得多的彎路，不過從歷史的角度看，所遭遇的問題基本上都屬於“成長的煩勞”，在努力嘗試打破瓶頸和天花板的過程中，可喜的是，奇瑞從不懈怠與灰心，最不缺少的就是試錯的勇氣。相比之下，如果放長時間線，江淮在供應商、經銷商以及內部員工眼中一直是一個穩健的人設形象，再加上江淮人那種樸實和率真的性格，尤其是在相對順風順水的那幾年，一直處於舒適的大環境之中。然而這種表面上看來波瀾不興的湖水下面，卻隱藏著深層的危機，在沒有外來的活水和新鮮血液的流入的情況下，會讓大部分人都習慣於安逸的生活，當系統性危機真正來臨的時候，卻無法走出舒適區，近來突然增高的離職率卻讓公司從上到下陷入一種惶惶不安之中。
省內兩家企業的相互競爭本來是一種市場機制下的良性互動，但是這種僵持之下，現實中卻讓兩家企業在文化上面走向兩種極端，奇瑞的過度開放（人才流動性很大）與江淮的封閉保守（自主培養為主），這種迥異的企業文化，當然也成為了汽車圈不少媒體老炮們茶餘飯後的談資，不過在新生代媒體人當中，對這些故事瞭解卻並不多。
跨國車企前所未有的抱團
如果說過去豐田與馬自達以及寶馬之間的合作，著眼的是技術層面共享，而如今來看，大眾牽手福特，要致力於構建一個全球銷量直逼兩千萬輛級的超級汽車聯盟，寶馬與奔馳這對百年死敵，竟然放下了傲嬌的頭顱，將各自的出行業務進行合併，本田與通用也選擇了一起站隊。
很顯然這一輪汽車圈大聯盟主要是搶佔“新四化”的制高點，在車市寒冬的當下，面對“吸金黑洞”般的技術投入，單憑跨國巨頭中任何一支的一己之力都是相當單薄的，所以越來越多的汽車製造商開始抱團結盟，而他們的盟友也不侷限於造車圈，還拓展到了科技公司和零部件巨頭。在全球範圍內廣泛結盟的趨勢，即便是後戈恩時代，雷諾-日產-三菱聯盟內部吵得不可開交，也不敢輕易解散。與此同時，大眾宣佈開放MEB平臺，打造汽車行業的安卓平臺，這不是洗牌，而是清場的節奏。
很顯然在股比保護的中國汽車產業門外，是一個血流成河、橫屍遍野的世界，但是在進一步擴大開放的大背景下，面對一個異常慘烈的競爭環境，是否具備與狼共舞的本領，這是未來兩三年內，所有本土車企所不得不面對的挑戰。
形勢向好，但窗口期已過
在車市寒冬的當下，一季度，奇瑞集團累計銷售汽車161929輛，同比增長2.9%。其中，自主板塊國內市場表現尤其搶眼，一季度銷量達120878輛，同比增長31.4%，為全年奠定了一個良好的開局，而且全年共計11款新產品的加入也奠定了品牌向上的基調。
相比之下，江淮則在去年慘淡的基礎上進一步下滑，今年1-3月,累計銷量48255輛,同比下降13.7%。不過好在內部降薪和壓縮固定費用的情況下，首季度盈利6500萬，暫時止住了虧損。
從現實來看，奇瑞似乎漸漸走上了正軌，公司自上而下形成新的合力，不管是部分老員工迴流，還是生產線上的小員工，都表現出多年未有的幹勁與激情，正向研發的道路越走越寬廣，頗有點厚積薄發的樣子。
與此同時，江淮跌落谷底之後，中短期內也不大可能會有進一步的下滑，大抵上會迎來一個L形的反轉，基於大眾標準所打造的瑞風S4在終端實現10000臺訂單交付之後，迄今為止還沒有收到一起關於質量問題的反饋和投訴，這是大眾對江淮進行親自傳授的結果。後續基於全新模塊化平臺開發並經由全新設計加持的車型也讓江淮對未來存有一絲曙光。
可以預見的是，如果奇瑞、江淮繼續按照各自路徑發展，大概率會是一波向好，但是行業的窗口期已經度過了。
回首2018，對於國際局勢我們聽到最多的一個詞就是“百年未有之大變局”，而對於汽車行業，當下正處於一個深刻鉅變的前夜，雖然2018年中國車市遭遇30年來首次下滑，但是2018對於汽車行業如果說是過去30年裡最差的一年，或許也將是未來30年裡最好的一年，因為接下來的30年中，汽車品牌淘汰的速度，汽車廠家之間整合的進程，行業秩序顛覆的程度必定會完全超乎幾乎所有資深汽車人的想象。
積極應對外部挑戰，本土車企整合的進程也在悄然加快，由一汽、東風和長安，三大央企組成的移動出行國家隊，T3出行航母平臺或許是減少“硬合併”所帶來巨大創傷與風險的最佳方案，上汽集團旗下EVCARD已經是國內共享出行領域的獨角獸。對於剩下的廠商，沒有足夠大的體量與規模，很難真正玩得轉平臺，由汽車生產廠商向移動出行解決方案提供商轉型可不是一句話那麼簡單。
因而，客觀地看，單靠奇瑞與江淮自身的力量，即便後續發展不走彎路，也很難確保能夠實現突圍與轉型，尤其是江淮，體量規模已經難以支撐海量的研發需求，單車成本已經不再具備優勢，不顛覆不改革，或將率先洗牌出局。奇瑞也同樣需要巨大的資金注入，突破國有體制的瓶頸，在用人選人上面更加市場化，以支撐其發展後勁。不過現實地來看，江淮如果通過與大眾的深度合作，獲得正向研發平臺與技術，再加上奇瑞的正向研發功底，在全面擴大開放，外資股份從合資車企中剝離，自主業務實現獨立發展的大背景下，安徽車企在全國的位次可能就得往上拔一拔了，完全能夠佔據一席之地，整合，以優勢互補實現抱團發展，提升規模效應，或許能夠搶佔先機。畢竟現在兩家車企各自為戰，體量規模偏小，家底也不厚實，難改人為刀俎我為魚肉的客觀現實。
另一條路則是混改，去年奇瑞希望藉助企業發展的上升通道順利推進混改，但混改項目最終流拍，沒人接盤，落得一身尷尬，從目前來看，奇瑞還需要更好的發展願景，以及更大的改革誠意，才能有望藉助混改的紅利實現未來5到10年發展目標。與此同時，江淮雖然幾年前實現了混改，但是所佔股比較小，並且建銀投資同屬於國資序列，所以實際療效聊勝於無。鑑於目前江淮目前與大眾在積極探討擴大合作的可能性，而且也傳出了大眾將入股江淮的消息，據此來看，如果大眾以外資背景入主一家自主車企，無疑是開了行業先河，同時，這對於江淮來說，這也意味著將是一場動靜更大的混改，而且是深度混改，從鏈動資源的角度來看，無疑是一條上上策。不過與此同時，各自實現混改或意味著整合將漸行漸遠，但在目前的時間點上，兩條道路應該是必選一條，如果錯失了最佳時機，否則將極為被動，最終走向沉淪。（圖片來源於網絡，侵權請聯繫編輯刪除）
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