2019年，新能源汽車政策補貼退坡、傳統車企降價、外部勢力打壓等種種不利因素，對新造車無論是產品實力還是資金實力都造成了頗為嚴峻的考驗。而伴隨著新造車運動的時間窗口即將關閉，國內的造車新勢力仍在質疑中艱難前行。
特別是此前基石資本的董事長張維曾發文痛批沒有一家靠譜的新勢力，引起了軒然大波。稱根據階段數據，造車新勢力唯一的共通特點就是燒錢。
當時在我們看來，這種一竿子打死全部的評價，或許過於激進。但伴隨著突然而來的傳統車企官降潮，以及退坡幅度高達50%的補貼退坡等不利因素的接踵而來，在這個多方博弈的過程中，底層的造車新勢力勢必將遭受重創，承擔著整個市場最大的壓力。
可謂 “拿最少的銷量，熬最苦的日子”。
事實上，從2019年第一季度新勢力的上牌量，也能看出造車新勢力確實不太不好過。
蔚來
目前整個新勢力陣營，仍然以蔚來和威馬作為領頭羊，銷量上大幅領先競爭對手，不過作為排名第一的蔚來，也才剛越過4000臺的門檻，相對於動輒月銷量破萬，好幾萬臺的傳統車企來說，確實有點小巫見大巫的意思。
再加上近期的自燃事件 ，讓蔚來和特斯拉捆綁著連續被質疑了數天，對於注重口碑的蔚來絕對算是天大的危機。不難看出蔚來最近遇到的挑戰不小，內憂外患的艱難期，無疑是擺在李斌和蔚來面前最大的難題。
威馬
所有新勢力中，威馬是唯一一個在交付量上能咬住蔚來的車企，並且其餘新勢力在今年一季度的交付總量加起來也沒有威馬多，可以說地位相當穩固。
首先，這是值得向威馬汽車祝賀的一件事，也足以在一定程度上說明市場對EX5的認可。其次，在這背後，除了EX5產品本身的原因以外，還有一些其他的外在因素。
威馬EX5補貼後的起售價是9.9萬元，在市場定位上就與蔚來的ES8不同。所以，威馬EX5的直接競爭對手不是蔚來，而是北汽、比亞迪等傳統車企。
相信隨著市場對於新勢力的認可度逐漸上升，EX5的低價所帶來的更廣大消費群體的優勢會發揮出來。而威馬也有望憑藉EX5在下半年的交付量上超越蔚來，坐上頭把交椅。
小鵬
與頭部兩家車企相比，小鵬一季度的交付表現有點掉隊，並且與排名第四位的合眾差距很小，稍有不慎就可能跌出前三。
雖然目前小鵬汽車官方對外宣稱，手上還握有1萬個客戶訂單，預計在今年7月之前陸續交付，也就是說只要後續產能跟上，至少在下半年之前小鵬G3的銷量會保持穩定的增長。不過因為新政補貼退坡的緣故，
小鵬G3第一時間就選擇了漲價應對，肯定會導致更多預定用戶退訂。
所以，小鵬當務之急還是要留住已經下定的用戶。否則就算瘋狂挖角蘋果和特斯拉的自動駕駛團隊人才，等不到小鵬G3高級別自動駕駛技術量產落地的那一天，小鵬汽車可能會先一步撐不下去了。
合眾
合眾之前給人的感覺一直是不溫不火，徘徊在沒那麼耀眼的第二梯隊。但從一季度交付表現來看，合眾正努力往第一梯隊邁進。
這無異得益於合眾告別了之前哪吒那種低端路線，在上海車展上憑藉著新車型U走起了高端品質路線，這也讓合眾開始與雲度、電咖等品牌形成差異，開始向蔚來、威馬和小鵬的陣營靠近。
此外，合眾剛剛完成了30億元B輪融資，在資本寒冬期仍能融到如此規模的數額也表明市場越來越看好合眾有實力在新勢力中突圍。
電咖
從一季度交付量來看，電咖500多臺的交付量與頭部玩家對比不溫不火，處於明顯下風，但對比後面的幾個品牌來說又遙遙領先。
此外，電咖也走起了合眾的轉型路線，憑藉旗下天際ME7作為未來集團主打車型，一躍成為了高端新勢力品牌。
不過以天際ME7補貼前36.68萬-38.18萬元的預售價來看，未來將面臨和蔚來ES6以及國產後的Model 3競爭的局面。先不說在蔚來和特斯拉之間，大家用腳投票也會選擇Model 3，ME7能否與品牌形象樹立最成功的蔚來一戰，顯然都是個重大考驗。
雲度
雲度目前的局面真的只能用慘來形容了，在經歷了2月僅3臺交付後，其在3月又迎來了只有1臺車交付的尷尬局面。
對於雲度來說，或許本身並沒有做錯什麼，只不過太沒亮點了。看看頭部的新勢力玩家，都各自有著與傳統車企不同的風格，而云度卻陷入了與傳統車企爭奪大眾化市場的死循環。
從目前的局面來看，如果和傳統車企同場競技勢必只有死路一條 ，所以如果雲度還是一成不變，不能及時推出有別於傳統車企的新車，將很難繼續在市場立足。
新特
去年新特於成都車展剛剛問世時，利用新勢力價格屠夫，唯一微型小車的差異化競爭力，還是有一定優勢。但好景不長，隨著消費升級，其大環境中已經很難立住腳了。
一方面從產品本身來看，新特除了未來感的造型，並沒有新勢力品牌在智能化方面的獨到之處。甚至還比不過比亞迪、北汽新能源、歐拉等傳統品牌打造的精品微型電動汽車，讓新特DEV1越來越難有容身之地。
前途
前途的交付成績並不會讓人感到意外 ，畢竟從去年開始，每月能上兩位數就已經是一種奇蹟。
作為一個新勢力品牌，前途用量產跑車作為切入點確實太過激進。而最終的市場表現也給前途上了一課，不接地氣等同於不受歡迎。
好在前途目前意識到了這個問題，在此前的上海車展一口氣為我們展示了涵蓋所有類別車型。如果前途還能順利融得下一階段的資金，並且規劃車型也都能順利的如期進入市場，未來還是值得期待一下。
不過，在這個兵荒馬亂，傳統車企大軍壓進年頭，早已錯過了新勢力發展的黃金期。是否能打動資本為了前途汽車放手一搏，或許是該品牌接下來最迫切要面對的事情。
奇點
奇點曾經在去年的北京車展上，也算是呼聲最高的新勢力之一。 但目前的奇點卻仍沒有一款產品真正進入市場。就連3月份奇點iS6上牌的6臺車，其實也是為了提供試駕車而上的牌，這才得以讓其有資格躋身到新勢力交付排行榜中。
真的很難想象接近2019年中旬，一家還沒有正式交付任何一臺產品的新勢力，要如何在越來越激烈的新能源汽車市場競爭中存活下來。
零跑
排行榜末置位的零跑特別有意思，上市三個月後交付量居然還是0。
也許大家會問到，為什麼0銷量還能躋身榜單？因為上百家新勢力中，真正能將產品上市的已經是鳳毛麟角，不管有沒有人願意為零跑S01這臺小眾的車型買單，能上市就已經站在了新勢力陣營的領跑行列。
但這樣一家連一臺車都賣不出去的車企，真的有存在的意義和價值麼？
說完了根據新勢力們2019年第一季度銷量的分析，不難預見，即使是排行前十的造車新勢力，目前的狀況也是岌岌可危，甚至會有一部分被淘汰出局。
在面臨補貼腰斬、傳統車企降價、外敵入侵的三重夾擊情況下，
既要看新勢力的產品實力，更要看資金實力。而在“造車”行業中，金字塔尖的無疑永遠是整車製造，整車代表著品牌，代表著消費者的認知度，但一個市場中絕對無法容納如此多的整車製造企業。況且還是一些未曾經受市場和時間考驗的“玩家”。
而隨著市場競爭加劇，一眾造車新勢力毋庸置疑將在2019年迎來最後的生死劫。
閱讀更多 EV新動力 的文章
