4月21日晚，上海某小區內，一輛特斯拉在未充電未被碰撞的情況下發生自燃，燃起的火勢將周邊停放的3輛車也一併燒燬。從冒煙到起火爆炸，不過短短5秒鐘。
很快，起火的小視頻一夜間傳遍網絡。特斯拉的PR回應的還算及時，次日早上7點，就在官方微博上發佈了消息：
之後又再次發微博更新了事故進展：
但是在大洋彼岸的特斯拉CEO埃隆·馬斯克就沒那麼淡定了，他連發4條質問推特，給自燃事件又添“一把火”。
他推特的核心思想是：每年有超過100萬輛內燃機汽車起火，並造成數千人死亡。特斯拉著火的可能性比內燃機汽車低500%以上，但現在只有一輛特斯拉起火，無人受傷，卻成了最大的頭條新聞，媒體為何如此雙標？
嗯，理論上，馬斯克完全可以很官方的表示，現在需要時間等待事故調查，特斯拉將不惜一切代價保證全球車主的安全之類。但圓滑從來不是馬斯克的人設，實際上，這位有些“偏執”的硅谷鋼鐵俠最近一段時間的日子並不好過。
特斯拉的困境
恐怕沒幾個人知道，4月22日，本該是特斯拉在中國值得紀念的一天。
5年前的這一天，在北京，埃隆·馬斯克親自將Model S的車鑰匙交給了時任汽車之家總裁李想在內的8位車主，他們和第二天在上海接車的7位車主一起，成了首批15位特斯拉中國車主。
2014年4月22日，李想從馬斯克手中接過車鑰匙
這份15人的車主名單上的名字大家並不陌生：新浪CEO曹國偉、攜程網創始人梁建章、原阿里大文娛董事長俞永福、一號店創始人於剛、一嗨租車董事長兼CEO章瑞平、合一資本創始合夥人許亮……
和硅谷一樣，在中國的第一批特斯拉車主，幾乎全部是科技圈和互聯網圈新貴。
而5年後的今天，從3月份開始，特斯拉的股票就一路下跌。目前特斯拉市值已經跌去四分之一，最嚴重的時候，特斯拉市值跌去了三分之一。
起火事件後，特斯拉股票在4月22日下跌3.85%，市值蒸發近18億美元。
除特斯拉上海自燃事件外，在西安、武漢、杭州等地，包括蔚來、比亞迪和榮威也相繼發生了電動汽車自燃事件。
四天4起電車自燃，於是乎，A股新能源汽車板塊應聲下挫，市值蒸發了858億元。
依然是電車老大
時間線退回到2016年，這一年是特斯拉無限風光的一年。
2016年3月，特斯拉發佈Model 3的車型，一時間成為了汽車屆的當紅炸子雞。
30分鐘超級充電，1小時普通充電就能續航354公里，0-100KM加速5.6s，如此優秀的性能，以及本就十分出色的顏值，最關鍵的是，價格厚道——標準版3.5萬美金起！讓特斯拉一時間變得炙手可熱，發佈後的一個月內就接到了37萬輛的訂單，以至於後來特斯拉不得不限購，因為短時間內實在是造不出這麼多輛車。
外界對特斯拉的看好，很快反應在它的股價上。2017年4月，特斯拉以510億美元的總市值超越通用汽車，成為美國市值第一的車企。
在特斯拉產能逐漸爬坡之後，Model S銷量大增80%。在全球市場上，Model 3的表現也頗為亮眼。
在已發售特斯拉Model 3的海外市場，最高月銷已過2.5萬輛，遠超日產Leaf、寶馬i3等傳統車企的新能源車型。Model 3 更在美國市場超過雷克薩斯RX、寶馬3系和4系、奔馳GLC成為銷量最高的豪華車。
特斯拉2003年成立，自2006年發佈其第一輛純電動車Roadster並登上《時代》封面後，接連推出Model S、Model X、Model 3和Model Y，16年來不斷吸引汽車界和科技圈的目光，特斯拉被譽為汽車界的蘋果，而馬斯克也被譽為像喬布斯一樣的天才。
從某種意義上來說，特斯拉對電動汽車界的改變，確實如蘋果之於智能手機界，都是行業的創新者和顛覆者。
為了將智能電動汽車推向普羅大眾，馬斯克為特斯拉制訂了三步大戰略：
第一步，小批量生產跑車，以驗證技術可行性——Roadster超級跑車。（2006-2008）
第二步，打入中高端市場，通過性能強勁但價格稍低的豪華車型逐步實現經營並積累品牌效應——Model S和Model X車型。（2008-2015）
第三步，進入中低端市場實現規模效益，生產面向大眾的高性價比電動車——Model 3和Model Y車型。（2016-2020）
事實證明，這個戰略目前看來是行之有效的，而在此過程中，整個汽車產業也被帶往通向變革的路口。
未來路在何方？
幾場自燃，將新能源汽車推上了風口浪尖，有人說：“誰現在買電動車，誰就是交智商稅。”但不可否認的是，整個汽車業的生態確實正在發生著改變。
據中國汽車工業協會數據顯示，2018年，我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。作為全球最大的新能源市場，也隨著各地限行政策的實施，越來越多的消費者願意購買電動車。
中國市場在補貼政策穩定售價、車型續駛里程/配置持續提升的背景下，全年銷量102萬輛，同比大增83%。
不僅僅是在中國，在全球範圍內，
2018年的電動車市場都實現了銷量大爆發。
在新能源車領域，特斯拉的江湖地位至今無人可撼動，靠的是5大核心優勢。
▸▸電池技術突破：
特斯拉的電池技術優越性在於，在不增加車身重量的前提下，單位體積的電池能夠提供更多的電量，從而帶來更大的續航里程。特斯拉有自己的電池生產設施，在研發上領先了其他企業至少4年。
▸▸特斯拉FSD芯片
從2016年宣佈要自己研發芯片開始，僅僅3年多一點的時間，特斯拉就研發出了自己的AI芯片。特斯拉宣稱這是目前市面上最強大的自動駕駛芯片，性能是之前採用的英偉達芯片的21倍，性能強大到任何一個模塊掛掉，汽車都會繼續正常行駛。
▸▸充電網絡覆蓋：
特斯拉自2012年以來不斷建設充電網絡，其在美國的充電網絡已經覆蓋到90%的美國人口，馬斯克表示特斯拉的超級充電站（SuperCharger）將在2019年覆蓋整個歐洲。但在中國，全覆蓋充電網絡可能並不是一件容易的事情。
▸▸空中軟件更新：
特斯拉的“空中軟件升級技術”（OTA）讓用戶擺脫了對4S店的升級依賴，就如同手機的軟件更新一樣，特斯拉可以遠程推送軟件更新，讓特斯拉汽車維持“嶄新”狀態。
▸▸自動輔助駕駛：
特斯拉的自動輔助駕駛功能（Atuopilot）是目前商用中最高水平的輔助駕駛功能，其三大主要功能自動轉向、自動泊車以及智能召喚，比起傳統汽車，特斯拉的自動輔助駕駛的體驗明顯要更勝一籌。
特斯拉之前，幾乎沒人相信一輛電動汽車充一次電能跑300公里以上。現在，特斯拉麵對的不是性能的質疑，而是產能的質疑。
2019年1月，特斯拉上海工廠正式開建，造價約5億美元。自2018年5月特斯拉上海正式註冊以來，項目落地、工廠投建進展迅速。
特斯拉作為有史以來外資在上海最大的一筆製造業投資，預計項目總投資500億元人民幣，對應50萬輛純電動車年產能。
按計劃，2019年末上海工廠即可正式生產電池和Model 3，每週3000輛。預計2020年上海工廠將完全建成，屆時Model 3全球產能為每週1萬輛，全年產能約50萬輛。
毫無疑問，在中國建廠後，特斯拉的產能將大幅提高。
突破產能瓶頸後，特斯拉關注的重點自然轉向銷售，能否以相對低的價格打開市場，事關特斯拉的生存和發展。
而如何重建大家對特斯拉，甚至是整個電動車市場的信心，是外界關注的核心所在。
不過話說回來，早些年，誰也不看好 Space X，幾次瀕臨破產邊緣，但是仍然頑強的活了下來。即使是特斯拉，也幾次歷經風雨，差點活不下去。也許這次的危機，在馬斯克眼裡根本不算事兒，畢竟逆境求生，是馬斯克的看家本領，他曾說過“創辦公司就像嚼著玻璃凝望深淵。”
特斯拉的這一路，走得瘋狂、走得極致、也走得辛苦。
但，或許這一切才剛剛開始。
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