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凡事都是有兩面性的，DCT變速器的出現一方面是技術發展的結果，必然有好的一面，在現在車上的廣泛應用可以說明這點，但它本身也存在著一定的缺點，這是不可避免的。
雙離合變速器的優點
1.換擋速度。雙離合變速器的換擋時間非常短，比手動變速箱的速度還要快，只有0.2秒不到。當高擋齒輪已處於預備狀態時，升擋速度極快，達到驚人的8毫秒。
2.油耗經濟性。雙離合變速器兩個離合器共同工作，可以讓發動機的動力一直在利用，而且始終在最佳的狀態所以能夠大量節省燃油。相比傳統行星齒輪式自動變速箱更利於提升燃油經濟性。
3.傳動效率。DCT變速器輸出軸與輸入軸的連接是直接機械連接，相比自動變速器的液力變矩器液力傳遞，傳動效率高。
4.成本和體積。雙離合變速箱的製造成本比較低，沒有傳統變速箱複雜的行星齒輪結構和油道控制系統，還沒有液力變矩器，體積質量比較小，所以被很多車廠廣泛採用。
雙離合變速器的缺點
1.換擋平順性。變速箱在頻繁換擋過程中容易產生的頓挫。自動變速箱因為具有液力變矩器，換擋過程中曲軸與變速箱輸出軸的轉速差集中在液力變矩器內的導輪和渦輪上，此時ATF（自動變速箱油）對頓挫起到一個很好的緩衝作用，將振動消除。而雙離合變速箱全完靠離合器硬連接實現動力傳遞，平順性明顯不如自動變速器。
2.大扭矩傳遞。雖然在可以承受的扭矩上，雙離合變速箱已經絕對能滿足一般的車輛的要求，但是對於激烈的使用還是不夠。相對於AT變速器，DCT在大扭矩的傳遞上還是不足。
3.耐久問題。雙離合為了防止頓挫，一般採用延遲換擋、長時間保持兩組離合器片的半聯動狀態等方法，但是長時間保持半聯動會增加發熱量，對散熱有要求，特別是乾式雙離合，而對於溼式雙離合來說，雖然有效解決散熱問題，但是長時間保持半聯動狀態會使離合器片過早磨損。
DCT( Dual Clutch Transmission)變速器,從工作原理上講，DCT的工作原理和MT是一樣的，都是通過離合器來控制加載動力或者切換擋位，區別在於MT是由駕駛員控制離合，而DCT變速器裡有兩個離合器，同時裝有電機，根據TCU自動控制離合器。
雙離合可以想象為將兩臺手動變速箱的合二為一，一個變速箱控制1、3、5、7檔，另一個變速箱控制2、4、6、倒檔，兩個輸入軸分別與兩個離合器結合。當變速箱運作時，一組齒輪被齧合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處於分離狀態；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器齒合已被預選的齒輪，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。
DCT變速器2002年首次應用於大眾車型上，以高傳動效率而被廣泛採用，但是也有著容易出故障，換擋頓挫等問題。目前雙離合的發展還在繼續，期待以後技術的進步。
以上。
鯨魚Auto
適合你的才是最好的！其實，雙離合變速器好不好，具體要看品牌，還要看雙離合變速器檔位數量！合資車雙離合好於國產車，但並不是所有的合資車都這樣，但是在6檔以下雙離合，幾乎都不好，換檔頓挫時有發生！現在7檔雙離合合資車做的都還不錯，換檔平順性雖然和AT有差距，但雙離合的優勢足以彌補這個差距！
雙離合變速器具有換擋快，傳動效率好，摩擦損失小，整車油耗低等特點，被好多車企應用，其中以德系車最為明顯，大眾汽車現在渦輪增壓的車型幾乎全部配備雙離合變速器！現在大眾應用雙離合幾乎全是7DSG /DCT變速器！只有少部分入門級轎車配6DCT，但由於駕駛感不好，所以目前也就慢慢不再使用！
雙離合變速器分為乾式和溼式兩種變速器，乾式雙離合利用空氣風冷，溼式雙離合利用油液冷卻，以前出現問題都是乾式雙離合，低速頻繁換檔，導致雙離合摩擦嚴重，容易產生熱量，雙離合過熱導致一二檔換檔抖動，嚴重者進入變速器保護模式，直接趴窩啦！而溼式雙離合利用油冷，整體冷卻效果較好，不會造成過熱現象，但溼式雙離合價格偏貴，所以也就只有高端車應用！
整體而言，現在的雙離合技術成熟穩定，不像以前那樣容易出現換檔抖動等現象！你是怎麼認為的呢？歡迎留言評論！
以上是“汽車概況”帶給您關於雙離合知識，如果有興趣，歡迎關注！
汽車概況
其實，雙離合一詞早在1940年就已經出現，其專利還是一位教授申請的，當時由於種種原因導致雙離合未能量產。隨著時間的發展，保時捷發現了“雙離合”的價值，將其應用在賽車上面，並在此基礎上進化研發出了一款PDK雙離合變速器。
到了1985年的時候，由於保時捷的PDK雙離合變速器在賽車的應用上如火如佘，從而激起了汽車界對雙離合的應用。與此同時，奧迪也研發出了一款專用於賽車上的雙離合——Quattro S1.在這段期間以內，雙離合的應用根本與民用量產沾不上邊。
一直快到2000年的時候dazh大眾開始有了一些自己的想法，這也是後來DSG的誕生，包括雙離合也是因為大眾的死亡閃爍時間得以聞名的。咱們來具體說一說這個DSG的由來。
大眾與美國的動力總成技術巨頭——博格華納合作時，才開始將雙離合慢慢量產化的。在2002年的時候，雙離合被應用於高爾夫R32和奧迪TTV6上；2004年的時候，雙離合在途安上首次與TDI柴油發動機匹配，標誌著雙離合變速器開始全面使用於家用車；而在2009年的時候，隨著國產六代高爾夫上市，再加上大眾在國內大力推廣“TSI+DSG黃金動力組合”概念。使增壓發動機+雙離合變速器的組合越來越火爆，吸引了國內外一眾廠商紛紛開始跟進雙離合技術，從而極大促進了雙離合的發展。
同時雙離合也是有兩種的那就是溼式和乾式的分類。溼式雙離合的主要特徵是整個變速箱都浸泡在油液裡面散熱性更好，轉動效率相比於AT、CVT、MT更高，但是後期的維護成本更高。
乾式雙離合是通過離合盤直接換擋的，他的轉動效率要比溼式雙離合更高，經濟燃油性包括操控和升降擋更好，但是由於沒有油液的浸泡所以散熱性沒有溼式雙離合好。換句話說乾式的是風冷，溼式的是油液。
之前說的大眾的DSG死亡閃爍也就是這個道理，因為乾式的雙離合在擁堵路段來回在一二檔之間切換，所以會報熱。但是那是之前了，現在的雙離合是沒有那麼脆弱的。
所以說只要你瞭解了雙離合的優點和結構，你是完全可以考慮入手雙離合的，因為不僅他的操控性，升檔降擋更好，而且油耗會更低。
W16渦輪蒸鴨
這個問題答案顯然不是封閉的。
雙離合既然長期存在肯定自身優勢大於劣勢，自從大眾將這“新鮮”玩意帶進國內並推至高潮，而且至今未見褪色，足以證明雙離合變速器存在的必要性。比如，換擋更為直接高效帶來更高的燃油經濟性、“更強”的推背感和中段提速時機，等於集合了CVT和AT的兩大變速器陣營的優點。但其缺點也不容忽視，比如，低速1/2擋起步時變速器換擋產生的頓挫較明顯，使得乘員的駕駛和乘坐感受期望值降低，這也使得像福特、林肯、別克、雪佛蘭、凱迪拉克等為代表的的美系品牌幾乎徹底放棄雙離合變速器的裝車計劃。
CF周圩布衣
這個問題我應該有一定的發言權。我的車是13款途安，變速箱就是這種七速雙離合，至今使用五年多里程六萬多還未出現問題，也許以後會出現損壞。我想說的是任何一部變速箱都不敢保證萬無一失，就算是at變速箱也會出現質量問題，所以不要把雙離合的缺點過分放大。我使用這種變速箱的經驗是，走走停停用手動一檔跟車，不讓變速箱在一二檔之間來回切換，緩慢行駛很少停車用s2檔，目的是不讓變速箱在23檔之間來回切換，正常室內道路限制在五檔就夠了，我想這樣操作雙離合變速箱正常開十萬公里應該問題不大。
eltonhu
技術是好的，只是目前的製造水平消除不了先天bug，很多人說保時捷的PDK如何如何牛逼，那是他不懂PDK的前世今生，人家是吃了多少苦才進化到目前狀態，而且一臺PDK變速箱可以去買一輛高爾夫了，你說它能不好嗎？所以PDK應該不是我等平民大眾討論的範疇，就目前普通家用車的雙離合還是有風險的，真那麼好為啥高端D級車為啥不用雙離合？再去翻翻作為代表的大眾，它用雙離合的背景是什麼就更加有數了，手機碼字好痛苦，就這樣吧！
得勻
沒有好不好的問題存在，這只是車企的定位、採購成本來定的。現在國內基本就是日系CVT為主，德系跟國產雙離合為主。每一個車系都有一定的消費人群，跟是什麼變速器沒有什麼關係，一般的人也不會這麼詳細去了解是什麼變速器。看中那個車去買就是了，一般消費者誰會計較這個，你跟他說CVT、雙離器合變速器還一頭霧水呢，只知道這車是自動檔還是手動檔的區別。
Liwildfire
沒有開過雙離合的車！可能高檔車才會有吧！
國際新視點
市區道路經常堵車的不要買雙離合，雙離合的傳動方式跟手動擋是一模一樣的，加速直接，不過1擋收油給油很頓挫，就算調的不頓挫，那也只是離合器調成了半聯動，陡坡起步離合器磨損很大的.
中華董事長
大眾邁騰溼式雙離合棟挫、異響、抖動、失去動力、機電單元問題不斷、是通病！
