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2019年第一季度，全球新船訂單成交低迷，市場短週期下行趨勢已現，這主要是航運市場尤其是散貨船市場行情慘淡、新船價格上升、融資利率上漲等因素造成。中國船企新船接單量超過韓國船企，再次奪回接單第一的寶座。
市場短週期下行趨勢已現
新船訂單開年成交慘淡。2019年一季度全球新船成交1426萬載重噸（DWT）、637萬修正總噸（CGT），以DWT計，同比下降54%，環比下降16%。英國克拉克松研究公司統計數據顯示，2018年全球新船訂單成交量為8765萬DWT、3207萬CGT，而今年一季度的成交量分別僅佔2018年全年的16.3%和19.8%。
新船成交結構與2018年整體類似，油散集氣“四分天下”。今年一季度，油船、散貨船、集裝箱船、液化氣船分別成交435萬DWT、421萬DWT、266萬DWT、201萬DWT，分別佔全球成交總量的30.6%、29.5%、18.6%和14.2%。以CGT計，油船、散貨船、集裝箱船、液化氣船分別成交82萬CGT、93萬CGT、123萬CGT、159萬CGT，分別佔全球成交總量的12.9%、14.6%、19.3%和25%。此外，以CGT計，豪華郵輪也佔據了13.3%的份額。
今年一季度船型成交結構（DWT）
新船價格漲勢減弱、人民幣升值削弱中國船企競爭力。2019年3月，克拉克松新船價格指數為130.9點，同比上升2.8%，這是新船價格連續第18個月同比上漲，但環比上已經有所鬆動。在中美關係緩和後，人民幣迎來一波升值，以人民幣計價的新船價格下降，這在一定程度上削弱了中國船企的市場競爭力。
融資利率上升抑制新船投資。利率對航運市場的影響主要體現在投資上，利率的高低會影響投資的成本和利潤。只有航運投資的收益率高於利率一定幅度時，航運企業才會增加投資。船舶融資界普遍使用的利率參照三個月的倫敦同業拆借利率（3M Libor），該利率目前已經達到2.6%，相比2017年船市本輪短週期復甦時已有了較大程度的提高，這抑制了船東投資熱情。
主要船型僅集裝箱船訂單成交反彈
2018年以來主要船型季度成交情況
油船市場成交處於低位。自2018年第三季度以來，油船訂單成交量處於低位，今年一季度的成交量基本與2018年下半年持平。油船市場自去年10月從低位好轉之後，目前再次下行。短期內，美國原油出口帶來的運輸需求增加以及低硫油新規導致成品油海運需求增加，將有利於油船市場復甦。但長期來看，由於全球控制與能源有關的二氧化碳排放量，未來石油在能源結構中的比例必將下調，這對油船市場不利。
散貨船市場成交低迷。今年一季度，散貨船訂單成交處於2018年以來的季度低位，具體成交訂單包括江蘇新時代造船有限公司獲得5艘21萬噸散貨船、青島北海船舶重工有限責任公司獲得的2艘21萬噸散貨船等。由於年初淡水河谷下屬鐵礦發生潰壩，巴西出口鐵礦石裝貨量驟降，導致很多運貨船舶閒置，且中國造船業因春節而出現季節性放緩，這使得波羅的海乾散貨綜合運價指數（BDI）迅速跌破600點，目前BDI已反彈至800點附近。但考慮到散貨船資產的通用性，預計散貨船市場仍有一定的活躍度。
集裝箱船市場成交反彈。今年一季度，集裝箱船訂單成交環比漲幅較大。其中，中國船舶工業集團有限公司獲得法國達飛集團的10艘15000TEU集裝箱船訂單，日本今治造船下單訂造4艘11000TEU集裝箱船。據統計，今年一季度共成交35艘3000TEU以下集裝箱船，26艘由中國船舶工業集團有限公司所屬船企接獲。
LNG船市場成交量略微下降。今年一季度，液化天然氣（LNG）船市場訂單成交量同比和環比均出現下降，但從累計訂單成交量來看，LNG船市場仍保持相對活躍。韓國三星重工獲得5艘17.4萬立方米LNG船、2艘18萬立方米LNG船訂單，大宇造船海洋獲得4艘17.4萬立方米LNG船訂單，中船集團所屬滬東中華造船（集團）有限公司獲得2艘17.4萬立方米LNG船。2018年，亞洲特別是中國LNG進口量再次超出預期，中國進口LNG總量為5388萬噸, 相比2017年增加了40%，刺激全球LNG船市場需求。
全球活躍產能下降，主要集中在中國和韓國
根據克拉克松統計，今年一季度，中國、日本、韓國船企的新船訂單成交量分別為689萬DWT、258萬CGT，145萬DWT、47萬CGT，473萬DWT、162萬CGT，中國造船業重回接單第一的位置。
造船完工方面，全球今年一季度共交付新船2515萬DWT、817萬CGT，以DWT計，同比上升1.6%；以CGT計，同比下降16.8%。中國、日本、韓國分別交付257萬CGT、184萬CGT、266萬CGT，分別佔全球交付的31.5%、22.5%和32.6%。從12月移動交付均值來看，日本交付量一直較為平穩，而韓國近兩年的交付量大幅降低，中國在經歷了較長時間的平穩後也進入下行區域。以此來看，全球活躍產能的降低主要集中在韓國和中國。
手持訂單方面，截至2019年3月底，全球手持訂單共計2.07億DWT、8118萬CGT，以DWT計，同比下降8.4%；以CGT計，同比下降4.4%。中國、日本、韓國手持訂單量分別為2992萬CGT、1418萬CGT和2133萬CGT，中國和日本分別同比下降6.5%和21.4%，韓國手持訂單量增長16.7%。
中、日、韓造船業景氣指數
從造船業景氣指數來看，韓國仍居三國首位，但領先優勢有所縮小。今年3月，中國造船供給側景氣指數（CTSI）為69.4，較2月有所上升，但仍位於極度不景氣區間，三項子指標產能利用率下滑至65%，新接訂單保障係數為89%，手持訂單保障係數僅為169%。日本造船供給側景氣指數（JTSI）為69，三項子指標產能利用率為80%，為三國中最高；新接訂單保障係數為67%，手持訂單保障係數為166%。韓國造船供給側景氣指數（KTSI）為76.5，持續處於不景氣區間，三項子指標產能利用率為54%，新接訂單保障係數為150%，手持訂單保障係數僅為155%。從整體來看，中、韓兩國均面臨產能利用率不高的局面，但韓國新接訂單保障係數較高，預計其未來產能利用率將有所回升；而日本交付較為平穩，產能利用率仍維持高位，但其新接訂單較低，手持訂單保障係數持續下跌。
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關鍵字: 滬東中華造船 中國船舶工業集團公司
