切入正題，這是一臺服務於想要更換愛車的消費者的文章，尤其是在豪華汽車市場當中，消費者們常常因為琳琅滿目的配置列表而搞得頭疼，除非您是一位暴發戶，不然為了更好地利用每一筆開銷，哪些配置是雞肋、哪些配置更適合日常駕駛需求肯定是購車前需要知道的。
關於配置性價比這件事，出現在這一臺2019款寶馬X5 iDrive40i上的就是最合適的選擇，那些在“換代儀式”上被汽車媒體們吐槽過的“前沿技術”已經從列表中剔除。
去年夏天剛開始巴伐利亞製造商就完成了旗下中大型SUV——寶馬X5的第三次換代，那個時候，出現在巴伐利亞汽車公司官方網站上的寶馬X5還是寶馬量產汽車列表裡的頂級旗艦，儘管X7在當時已經完成了許多新家族設計語言的預覽，但進行到生產環節，第四代寶馬X5還是首次，一些覆蓋在天使眼大燈、雙腎直瀑格柵等等標誌性設計上的變化正改變著我們對寶馬SUV的傳統印象。
新一代X5成熟外觀，鎖定消費群體
今天的重點並不是車輛的造型設計，因為除非加入M-Perfromance外觀套件，不然你所購買到的寶馬X僅僅會出現鍍鉻裝飾條幅上的不同而已，但畢竟是一臺換代車，小申還是將首先受到關注的外觀造型作為切入點。
雙腎正在覆蓋前臉上的更多面積，它沒有寶馬X7那麼誇張，在保持與保險槓的合適距離的前提下，縱向拉伸將會擴大引擎艙的進氣量，從而為艙內的雙渦輪增壓發動機帶來更高的動能轉化效率。
還好在新一代寶馬X5上傳統的天使眼大燈被保住了，它沒有像寶馬3系等轎車一樣改變自我風格，鋸齒和獅爪並沒有在大燈外罩上出現，相對規整的燈組能夠在保證照明範圍與點亮效果的同時，讓其更加符合成熟消費群體的穩重傾向。
但整個家族產生的運動化並非沒有在X5上發生，保險槓之中的雙邊導流孔開始了自己的誇張變化，五邊形的孔狀處理能夠帶給制動系統與其它底盤總成更多冷卻空氣，別看車輛中央位置的衝撞防護面積被分給了下進氣，這裡所存在的運動防護板和框架結構依舊有能力讓車輛發生意外剮蹭，甚至碰撞的情況下保持結構完整性並保證發動機艙的安全。
空間成就顯著，X5的拉貨能力同級最強
就空間性而言，950mm的腿部空間遠遠不及奔馳GLE級、奧迪Q7，即便是不加長的標準軸距Q7也擁有985mm，對於生活在北方的人而言，上千塊加裝後排座椅加熱應該是有必要的。
雖然腿部與競爭對手之間存在35-90mm的空間差距，但這將為車輛帶來極為寬敞的後備箱，即便是在第二排完全直立的情況下，車輛也能夠提供960L的基礎容積，而第二排腿部空間（包括座椅坐墊）超過1米長的奔馳GLE級卻小了整整135L。
這裡的風噪也得到了很好的控制，即便不是填充物與皮革包裹都更加寬厚的中高配車，這裡也不會有高速駕駛下的風噪侵入到乘坐艙內，而且來自路面的震動和噪音也將得到妥善解決，這就要說到至關重要的配置性價比了。
要與不要，寶馬X5的實用配置項目
如果你是一位希望享受於操控樂趣的發燒友，那麼寶馬提供的M Sport剎車片和空氣懸架依舊是兩項必備的系統。
與20英寸輪轂相匹配的M Sport剎車制動能夠與標準配置下的車型拉開距離，就算是旨在城市內部通勤代步駕駛的上班族也能夠在轉向時感受到這種明顯差距，而雙軸空氣懸架自然是必須可少的套件，它能夠讓後排乘客感受到像前排一樣的舒適，對於路面傳遞而來的顛簸震動，或者我們可以說在不平整的道路上進行駕駛，是否選裝空氣懸架將會讓寶馬X5的乘客感受到兩臺不同的豪華SUV。
寶馬的技術連接已一直都被奧迪汽車壓一頭，但這次的iDrive7.0似乎有希望扳回一城。
寶馬X5 xDrive40i上的iDrive信息娛樂系統正在變得更加複雜，但它在BBA三者之中依舊是最容易上手的，尤其是可定製化的語音識別操控喚醒，其將會讓能夠提供Apple CarPlay無線互聯的車載互聯更加便捷而個性化。
全景式天窗和電動尾門是非常實用的選項，其覆蓋在乘坐艙前後雙排的頂部，能夠為車艙之內帶來超大視野，除了部分跑車提供的玻璃車頂外，寶馬現在的這種全景天窗已經是同級別中的最優項之一。
電動尾門既提供了遠程控制，也提供一鍵開啟設置，擁有超過900L的基礎後備箱，如此這樣的電動功能配合特別的“保險槓門”自然能夠讓貨物載卸變得更加輕鬆和便捷。
寶馬提供的數字儀表盤並沒有讓人感到十分滿意，因為在這個豪華級別上，所有制造商都已經提供了相近的處理方式與配置等級，但巴伐利亞的12.3英寸數字儀表盤卻在佔用大面積的同時留下了過多空白區域，而且在xDrive40i型號上，寶馬還缺少了高檔軟質地材料對儀表盤周圍的包裹裝飾，這些都讓其與奧迪、奔馳提供的數字化座艙存在明顯功能性與視覺差距。
同樣存在問題的還有手勢操作，至於是為什麼這種以“便捷化”為目的的新技術會廣受批評，當你駕駛在擁擠的道路上時就會明白。
操控令人失望，整體式四輪轉向成弱點
最後一點是關於車輛的性能與操控，或許是這次的換代車型受到了太多關注，並被寄予厚望，這使得寶馬X5在進行動態操控時有些令人失望。
整體式主動轉向系統竟然成為了軟肋，除非是進行高速駕駛，不然這樣額四輪轉向只能夠提供平穩的過渡而不是靈敏的響應，它的轉向精確度較純粹的後驅有所下降，而且很容易為後排乘客造成搖擺不適感，相比之下，奧迪提供的後輪轉向卻表現出了全地形能力，這讓會了大價錢研究轉向的寶馬成了尷尬的一方。
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