愛車觀天下

不論多少缸的發動機功率都可以調整很高，但缸數增多功率會自然升高，而三缸機調整出高功率並不合理。

發動機功率的計算公式為【P=N*N/9500】，簡單的解釋為轉速*扭矩÷常數，扭矩相同的前提下轉速越高則功率越大，提升發動機轉速的方式很簡單——增加氣缸。發動機的運行原理為活塞伸入氣缸，氣缸內的混合油氣爆燃推動活塞下行，活塞的下部分是連桿、連桿與發動機曲軸連接，曲軸帶動飛輪輸出爆燃產生的動能為汽車的運行提供能量，結構如圖所示。

從動態圖可以看出一個曲軸連接的連桿活塞不止一個，有多少組則代表有多少氣缸；三缸發動機的點火順序為1·3·2、四缸發動機的點火順序是1·2·4·3或1·3·4·2，曲軸同樣運轉一週三缸發動機點火是有間隔的，而四缸發動機則完全不同。

同步運行的兩個氣缸可以分別進行進壓爆排的動作或準備動作，效率要比三缸發動機更高，所以同樣排量的發動機四缸可以實現比三缸發動機更高的功率，這也是缸數越少功率越低的原因。

而低功率會讓發動機在高速運行中二次加速非常遲滯，因為同樣的扭矩三缸發動機理論上不能實現高轉速，所以即使有充足的扭矩也會降低延長加速的時間。

不過三缸發動機本就是“簡配”等級的低端發動機，運行中因產生的慣性作用力無法抵消導致抖動感明顯已經拉低了用車體驗，如果高速加速還很無力的話則會讓消費者望而卻步。抖動無法消除，想要提升體驗只能不計後果的設計出高功率了。

所謂的不計後果是三缸發動機並不適合高功率輸出，因為三缸發動機每一個活塞的往復產生的慣性力都會讓發動機下沉一次，直列衡置發動機左右氣缸連續工作產生的慣性力則會讓發動機搖擺，雖然有機腳膠的固定但也只能減弱而不能抵消。

在搖擺中運行的發動機活塞和氣缸的金屬磨損會比能抵消作用力的四缸發動機嚴重，以和四缸發動機相同甚至更高的功率輸出則是加速氣缸的磨損。

不論活塞還是氣缸磨損嚴重最終的結果都是讓兩者的間隙快速擴大，擴大後是機油蒸汽則會通過活塞間隙進入燃燒室參與燃燒，這就是所謂的燒機油。

有一定性能使用高功率三缸發動機的車，出現燒機油的節點要比四缸發動機早的多，其中不乏一些合資和豪華品牌汽車；所以三缸發動機本就不適合作為性能機出現，高功率三缸機註定後期問題很多。

（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）

天和Auto

為什麼三缸發動機的功率就不能高？影響發動機的功率大小的因素很多，比如發動機的排量、轉速、是否為增壓，總之三缸發動機做出高功率很正常；對於自然吸氣發動機而言提升點動力或許不易，但渦輪增壓發動機甭說三缸，即便是單缸做出高功率也輕而易舉，題主只是被市場中的個別三缸發動機所影響，因為個別的三缸發動機甚至比四缸發動機的功率都高（排量相差不大的情況下）！

發動機的功率依靠什麼來決定？

發動機的動力是依靠燃料的燃燒而獲得，也就是說發動機在每一個循環中所能燃燒的燃料越多、產生的能量越大，而要想在每一個循環可以燒更多的燃料，就需要每一個循環的進氣量夠更大；所以說發動機的功率大小是由每循環的進氣量多少來決定的，實際上就是增加容積效率！

增加每循環進氣量的方式

在內燃機的發展歷程中，可以增加每循環進氣量的方式有很多，比如增加排量、提高發動機轉速、可變氣門技術（含升程）、機械增壓以及渦輪增壓；傳統自然吸氣發動機想提高升功率其實很難，要麼提高排量、要麼提高發動機的轉速、要麼二者同時提高；不過增壓型發動機的產生則改變了這類現狀！

由於渦輪增壓的存在，扭轉了發動機動力受排量、轉速、缸數影響的局面！

假設一個氣缸的容積為0.5L，那麼對於自然吸氣發動機而言，它依靠活塞運行產生的負壓最多能吸入0.5L的空氣，那麼它也就只能燃燒約0.03升的汽油（按照空燃比14.7計算）；但同樣還是這個0.5L的氣缸，引入渦輪增壓的概念後就發生了不同，氣缸的物理容積依然還是原始的0.5L，但可以被壓入1L的空氣，在0.5L實際容積的氣缸中擁有了1L壓縮空氣，那麼可以燒的燃油就變成了0.06升的汽油（空燃比按照14.7計算）；這樣一來同樣的排量下，動力就可以更大，每循環的進氣量增加了！

某1.2T發動機、4缸、渦輪增壓值0.5Bar

某1.0T發動機、3缸、渦輪增壓值1.0Bar

這兩款發動機的實際功率誰大？當然是1.0T三缸發動機的功率更大，因為它的渦輪增壓值更大；當然1.2T發動機想提高動力也容易，把增壓值也提到1.0Bar即可，這個時候還是1.2T的四缸發動機功率大；這個例子您看起來就比較清楚了吧？三缸並不代表功率就一定得低，多大的動力需要根據每循環的進氣量來決定，在渦輪增壓的加持下，即便排量小、缸數少，但每循環的進氣量“可以”不低，所以功率也就可以不低了；這就是為什麼一些個別的四缸2.0T發動機的動力甚至比3.0T的六缸機還大的原因了，實際上就是增壓值存在不同！

關鍵字: 三缸 功率 汽車