民盟DUC總支書
C919的研發正在按照進度有條不紊的推進中，其中2018年12月28日，C919的103架機在上海浦東國際機場完成第一次試飛工作，這標誌著目前有3架C919進入試飛狀態。目前有兩架C919試飛機已經在西安閻良、山東東營和江西南昌等地開展多地同步試驗試飛。另外三家試飛機也在進行部裝和總裝工作，2019年底將有6架試飛機全部同時投入試飛取證工作。
C919在2014年9月，首架C919在中國商飛浦東總裝基地正式開始結構總裝。2017年底便開始了進入研發試飛階段。
《大飛機》雜誌顯示，C919正在按照研發進度平穩推進，包括研發試飛、靜力試驗、後續架次地面機上試驗和相關優化工作也在有序推進中。其中101架機主要在西安開展地面改裝和載荷標定，例如水配重系統改裝和標定、拖錐系統改裝等。102架機在上海完成了操穩檢查、性能檢查等試飛任務和測試改裝工作。
此前的2018年7月12日，C919的102架機從上海浦東起飛，歷時1小時46分降落在山東東營勝利機場，完成首次空中遠距離轉場飛行。這已經標誌著C919項目進入密集研發試飛階段，也開始了多地同步試飛模式，未來還將接受各種複雜氣象條件的考驗和高風險試飛項目。最新消息顯示，今年7~8月份，C919將赴吐魯番機場進行高溫試飛測試。在3月21日，中國商飛公司試飛中心的工作人員便奔赴新疆吐魯番機場開始C919高溫試飛前的調研工作。
航空之家
主要還是航空材料問題，我們自己生產的航空材料強度不夠，在經過幾次試飛之後機翼出現了產品的耐疲勞度不夠，這個問題一直存在於我方的大型運輸機當中。所以呢，在取消波音訂單的時候只能把訂單送到法國去。
現在我們在機身材料上也只能去進口，但是國外就是不給我們提供所謂的適航證（國外故意卡我們的），沒有所謂的適航證人家又不賣給我們原料與產品（國外飛機同行買通關係）。說到底，是兩個原因造成的！一個是自主研發水平不夠，把核心部件讓人卡住了，這是硬傷，還沒有學走路就開始學飛；二是中國的經濟體量太大，都在爭奪中國市場，各國飛機制造廠疏通了他們本國的關係，切斷了對我材料供應。實際上這些問題我們在研發生產前並不是沒有預料到，只是我們的媒體愛吹，吹得越高調國外防範之心越強。
現在全球材料市場其實是被壟斷的！大部分只能從德美日俄（次一點但能用）四國進口，即便法國也無法自己生產原材料（空客的材料是由德國提供）。所以，很糾結吧！跟這幾國搞不好關係就很難獲得材料供應，然後這幾個國家都是什麼貨色我們也知道！自主研發之路依然是任重道遠……
優己
不是在試飛，就是在解決試飛發現的問題，還能有什麼消息！
我看過最後一個關於C919的消息，是C919超重加上材料強度比設定參數要高不少，那些說什麼C919材料不過關的都是在扯淡。機體超重勢必要影響航程，單位油耗。所以，這是必須要解決的問題，大概率機體機翼加工工藝要實驗減重，可控的減重，保證機體機翼強度安全的減重。這都需要時間。
還有人說什麼，運九，運二零機體都沒有問題，就代表C919材料也沒有問題。這是兩個概念。運九脫胎與運八，有底子在。實驗省不少事。運20是軍用，在中國在缺少大運輸機的檔口，油耗，減重不是必選項。後面可以邊用邊改進。而C919不同。主要是民航，更主要的是，要拿到歐美的試航證。不得不慎重。
所以，不著急，不能急。民航大飛機，我們都等了那麼久了，穩穩當當的實驗，改進。這才是最需要做的。
愛上熱帶風暴
C919客機作為我國最新研製的一款定位短程航線的幹線客機，從一開始就是瞄準的目前全球市場最受歡迎的190座級的輕型幹線客機，也就是目前我國國內眾多航線上數量最多的A320、B737客機這一級別，未來我國也是要打算利用國產C919客機來代替國內幾千架A320/B737客機的。但是自兩年前的端午節第一架C919客機從上海浦東機場首飛以後，雖然後面斷斷續續徐的傳來C919客機的轉場試飛消息，但是最近一段時間，特別是進入2019年以後C919的消息越來越少了，那這段時間C919的進展如何？都在幹什麼呢？
按照商飛的計劃C919客機將在2021年開始陸續交付客戶執行商業飛行，算下來也就剩下不到2年時間裡，我們大家雖然這段時間並不知道C919客機在幹嘛？但是參考以往新客機在研發取證階段的時間就可以看出，目前C919客機正在進行緊張的適航取證階段飛行測試，因為一架民用商業客機要想能夠正常交付各大航空公司使用，在交付前必須經過大量的測試才行，而客機不光是安全的重要性，也包括客機要比我們常見的商品更為複雜、精密，所以在測試時不光會有大量且繁瑣的過程，而且C919客機也是我國在幹線市場的第一次嘗試，所以很多東西都是我們在沒有經驗的情況下摸石頭過河，所以在這個適航取證階段的費時長一點也很正常，而且相比其他同一級別客機的適航取證時間算的話雖然長了4倍，但是這4年時間相比我們前期在C919項目上的十年時間投入真的不算什麼，而且現在更為嚴禁的測試也是為以後的安全等考慮，而且未來我們在研發更大的C929客機的時候，由於有C919客機適航取證的經驗，所以其測試時間會更短。
按照商飛2019年的計劃，今年將有3架新的C919客機參與適航取證測試，以加快客機取證時間，為2021年正常交付客戶爭取更多的緩衝時間，而一架新型客機在交付前需要經過安全性、經濟性和舒適性三大方面的各種測試，只有這些測試全部符合標準要求後，才會得到各國的適航證書，這其中安全性測試又是最為重要也是最為複雜費時的一項關鍵測試，只有安全測試全部達標後飛機該客機才可以說是具備了合格的飛行能力。但是要想商用還要看其經濟性和舒適性，經濟性不光要看發動機的油耗和整機的油耗表現等，最重要的是還要看其排放環保標準是否達到最新的標準規定，因為排放標準不達標也就限制了其在他國境內飛行的可能，最後一個舒適性雖然看起來主要指的就是客機的內飾的設計水準，但是這個測試環節同樣不簡單，不同於汽車的座椅坐著舒服就行，其還要能夠滿足客機在某些狀態下的座椅安全性等測試，所以看起來是安全性、經濟性、舒適性三個不同的測試環節，但是這三個測試環節之間又緊緊聯繫在一起，所以這些綜合性的系統測試無疑會增加測試的複雜性和測試時間。 
當然這些都是每架新客機在投入市場前必須經過的測試環節，但是在C919面前最大的問題還是年產量的問題，目前C919客機的訂單總數已經達到了815架，但是目前按照商飛的預計年產量20架計算，面對這麼大的訂單壓力，何時才能交付完現有的八百多架訂單也是關乎C919項目成敗的一個關鍵關節，因為C919客機畢竟是商業客機，如果因為不能及時交付，那商飛將要因為延期交付而賠償客戶損失，而且也有可能面臨取消訂單的可能，所以提高產能才是擺在C919面前最重要的一件事。按照目前C919定下的年產量20架計算，這個產能只相當於波音737年1999年一個月的產量，現在B737客機的月產量達到了恐怖的57架，空客的A320客機的月產量更是達到了60架，而且可以隨時根據需求將產量提升到70架/月，所以C919客機在未來的月季度產能更為顯得關鍵，但是產能的提升不光考驗的是生產線的下線速度，更考驗的是系統零部件配套廠商的供給能力和產量上去了以後的質量問題，而這些都需要時間和技術去磨合去整合。 
魑魅涅槃
是不是歇菜我真不知道，我的理解如下：
1.國內肯定會盡全力確保C919的商用飛行。
2.波音事件讓我們更多的思考C919的安全問題。
3.最終拼的不是設計，也不是航電系統，而是材料。飛機機身材料和高端手錶機心材料一樣，國外壟斷，我們暫時造不出。
4.加工技術，加工工藝要求高，除了尺寸問題外，還有重量問題。波音的供應商的零部件除了尺寸要求，還有重量的要求。不是我們進口幾臺機床，用進口的刀具就可以解決的。
一鹿
一架飛機從完成設計製造出驗證機到批量生產還要好幾年時間，哪個國家都是如此。C9191剛剛完成進行了原型機試飛，之後到批量生產這幾年不需要什麼過程都公佈。沒有壞消息傳出來就是很正常的。
兔波波
造一個大飛機，網購幾個小配件算啥呢！我想吃一個肉鬆餅難道我都要學習製作肉鬆餅嗎？你不接手網購的侷限，怎麼走進新時代啊！我剛做完一項工程還通過淘寶網購配件，難道我要花功夫去研究製造嗎！就連跑五金市場我都不想去！還記得越朋友在家吃火鍋的故事嗎？明白了就不會介意購買他國一些小配件了！頂起[呲牙]
小馬哥榮耀二季
感謝美帝 這是中國組裝的美國飛機✈
如風往事26
媒體和官員們不理性，飛機是複雜的生產過程，波音公司百年曆史。並且擁有3/4的正在飛行的民航飛機，就這樣目前還出現問我題。C919還沒量產，懂得生產工藝的人都知道研發和量產還有很長路要走。而媒體波音怕了，空客緊張了，又幾百架訂單了。這隻能說我們還在放衛星，滿嘴不負責任胡說八道。浮躁的心態，百害而無一利。飛機的生產不像汽車故障可以救援，飛機不允許故障，所以還得腳踏實地需要一代一代人不停努力。
31891101
第二艘航空母艦也沒有動靜了，想都想得到，牛吹大，現實打臉很疼的。
