FDGHHFHGAH

德系日系之爭由來已久，拋開駕駛路況和駕駛習慣空談壽命沒什麼實際意義！

先回答你描述的問題：有人說德系發動機汽缸內壁有刻意的加工網紋，目的是利用網紋含機油的效果來避免磨損，而日系的汽缸內壁是完全光滑的，所以沒有燒機油的問題，我可以明確的告訴你：這純粹是不懂機械加工的胡說八道，或者就是給德系車燒機油找到一個合理的“高大上”的理由。

從發動機運行的原理我們可以知道：活塞上行時，機油環在油泵的作用下噴出機油，形成油膜，而在活塞下行時，利用活塞自身的張力以及燃燒室爆燃產生 的壓力使機油環僅僅貼在汽缸內壁上刮除油膜。四衝程發動機在一個燃燒循環活塞需要上下兩次，如果德系車真的有這種“網格汽缸內壁”的高級技術，機油消耗量絕不僅僅是這麼點，

從機械加工角度，對於全鋁發動機來說，一般汽缸缸套的材質都是採用比較耐磨的“合金鑄鐵”加工而成，而對於鑄鐵發動機來說，一般沒有缸套，無論有沒有缸套，加工過程大都相近，基本流程就是利用車床車出外圓，利用鏜床粗鏜、精樘，最後利用磨床去進行內圓珩磨（鏜磨），現代一般都在數控加工中心上統一進行，珩磨工藝的精度非常高，一般來說只要是珩磨工藝都會產生“不規則的網紋”，這也是國際通用的加工方法，德系並沒有獨家秘籍，日系也有。

早期德系和日系那個壽命更長？

從設計角度來說，無論是德系還是日系，使用壽命都是有保證的，有人說日系毛病少，實際上正常使用的情況下德系的壽命也並不差，大街上成天跑的捷達隨隨便便就可以跑個100多萬公里。相對而言，日系在中小排量自吸發動機方面設計製造工藝相對更成熟一些，而德系在渦輪增壓發動機方面，也有著更成熟的經驗，從維修角度來說，經過幾十萬公里的使用，日系的確要比德系大修幾率低一些，主要原因如下：

• 1、日系一直堅持使用自然吸氣發動機，自然吸氣發動機燃燒工況相對簡單，對於燃料品質要求相對低一些，理論上積碳生成量更少，潤滑要求相對更低，磨損相對更小。
  
• 2、90%以上的發動機磨損主要發生在冷啟動瞬間，而日系車普遍要求使用低粘度機油，低粘度機油流動性好，可以在冷啟動瞬間更快的被泵送到潤滑部位，減少乏油潤滑時間，降低磨損。
  
• 3、日系發動機溫度控制要相對低一些，只有85-95℃，而德系車發動機溫控相對要高一些，95-105℃。之所以這樣設計的目的主要是為了提升散熱效率，但是，相對而言，高溫對發動機密封帶來了更大的壓力，橡膠、密封膠等在高溫下更容易老化、脆化，因此德系車的發動機滲漏現象相對多一些。
  
  
• 4、德系普遍使用渦輪增壓發動機，相對而言渦輪增壓發動機缸壓高、溫度高，對發動機耐壓、耐高溫、潤滑等要求都更高，機油丟漏情況也不容易控制，特別是渦輪增壓器最高可達到20萬/分，最高溫度將近1000℃，對潤滑要求極高，因此，早期的德系車燒機油的情況比較多，發動機一旦燒機油，燃燒就會每況愈下，積碳、爆震、拉缸這些現象會逐漸發生。
  

現階段德系和日系那個壽命更長？

近年來，日系也終於進入“渦輪增壓”時代，總體而言，隨著汽車科技的進步，對於發動機燒機油的情況也有了更多的方法和手段進行控制，比如早期的大眾EA888燒機油的幾率比較大，經過幾代的改進，目前第三代的EA888發動機的機油消耗已經趨向於正常，反觀日系，以發動機品質著稱的本田1.5t發動機由於設計缺陷導致了機油不斷增多的情況，雖然幾經召回，並沒有從根本上解決問題，在渦輪增壓時代，日系和德系終於站到了一個起跑線上，那麼到底日系和德系哪個發動機的壽命更長一些？讓我們拭目以待吧。

擴展：日常駕駛過程中如何延長髮動機使用壽命？

總得來說，按時、按要求進行保養，選擇合適粘度的機油，選用合適標號的燃料，儘量避免低溫短途行駛，發動機低溫下不要大腳油門急加速，可以使發動機保持良好的潤滑，同時還可以降低積碳的生成，延長髮動機使用壽命！

眾口說車

從機械角度來說，德國機械更耐用。

德國機械對保養要求高，需要按嚴格的規程做養護，德國機械設計保守，餘量高，很多情況下，零件、整機都是可維修的，而不是壞了就換。

德國機械設計保守，餘量很高，所以非常耐用

在德國人的觀念中，維修完成，修過的就是完好的，和新的是一樣的，他們也確實如此，以壽命更長的建築來說，德國有很多老房子，看不到什麼維修的痕跡，但任何房子都是有維修養護的，然而，不像我們，新的很好看，一旦舊了，修一次差一次，窗戶滲水，就用玻璃膠堆，堆一次不行，堆第二次，幾次修下來，都沒辦法下手了。德國人修過的，確實就像沒修過一樣，沒有什麼維修痕跡，特別是過一段時間後，更看不出來。

德國的商用車，可以四五百萬公里無大修

在日本人的觀念中，到時候就報廢，所以和德國老房子比比皆是不同，日本人的房子住不了多少年，房子也是加速折舊的，老房子沒人願意要，在日本是有道理的，因為日本的房子也不耐用，房子老了，就會這裡有問題那裡有問題，無法維修。

日本人就是這樣，維修基本是換件，修就是換，一到設計壽命，修都修不起來，事故也是一撞一地碎片。

說這麼多，是要說明一個道理，德日理念不同，從理念上德國人做的東西比日本人做的東西壽命長，耐用得多，日本人做東西餘量小，安全餘量小，結構餘量小，壽命餘量也小，因此，德系發動機比日系耐用。

因為設計保守，幾十年的老車比比皆是

魚眼貓眼鷹眼

非專業車評

首先，我們先來了解下發動機壽命，發動機壽命是指從開始使用到退役或報廢。網上流傳修不好的大眾，開不壞的豐田，其實暗喻的就是日系發動機會比德系發動機問題比較少。其實這個觀點是不對的。

首先我們都知道日系發動機跟德系發動機最大的區別就是：一個省油，一個安全。德系車發動機採用的材料更耐用，而日系車因資源匱乏而採用的材料往往是輕量化。所以大多數日系車的發動機大多是採用要比鑄鐵比重輕的鋁製材料，也就是全鋁發動機，而德系車往往採用鐵質材料，實際上是更加堅固耐用。

造成日系發動機壽命更長的原因，主要是因為

1.開車的駕駛員操作不當所造成的。

2.一般來說德系車會比日系車會貴，購買德系車的車主往往經濟能力會比日系車高一點，其對車的愛護遠遠不如日系車車主，導致很多車主用車習慣問題，導致發動機壽命大大縮短。

3.德系車的保養問題往往比日系車保養會貴，對於一些易損件諸如火花塞，三濾等等影響發動機故障的零部件，往往會更多的車主選擇到了劣質產品，最重要的是德系車配件貴，高仿，假冒的劣質配件遠遠高於日系車配件。劣質產品往往不僅使用年限低麼，而且可能還會影響其他相關零部件。德系車往往很多時候有錢未必能買到原廠配件（十幾年的汽配經驗，真實感受）

汽車自遊人

日系和德系車哪個發動機壽命長?我以為在我們國家討論外國汽車製造的孰優孰劣，很容易激化我們國家人民的內部矛盾，吃瓜群眾一下分成兩派！我想，在這個問題上，兩派即使你死我活打鬥一百年，到時候出現的情況只有一個：人都死了，這命題還在爭論中！我個人認為，日德系車都不錯，德系車可以把你培養成優秀的汽車修理工，日系車可以把你培養成車盲。但是有一點，隨著汽車的購入輕鬆化，普通大眾收入的提高，汽車逐漸成了工具，而不再是財富的象徵（豪車除外）。可是我們國家對汽車的壽命是有制度約束的，十五年後一年兩檢煩死人，所以普通人的車到了使用年限，公里數多用不到三五十萬公里。從這一點看，保養得當，日德系車都一樣好使。當然，如果可以，汽車發動機最好是德國設計，日本製造！

QSH的QQGG

很有意思的問題。

為什麼大家不反省是自己不懂得如何保養，而要死命硬磕日德兩系發動誰的壽命更長？----更無厘頭的竟然還是“聽人家說”？

第一，迄今為止，對於日系德系的發動機你聽說過幾家有用到報廢的？其次，對於發動機的保養問題又知道多少呢？如果非得作一個比較，無法是兩地區的風氣使然罷了，德系專用性的東西更多，結構更精密，保養費用更貴；日本人就更考慮經濟性，設計偏於簡介、通用，自然故障率就少了，保養費用就便宜一些。

但故障率並不等於壽命短。

第二，不僅德系發動機壁是網狀，日系車很多也是網狀。比如馬自達，比如豐田漢蘭達。

（漢蘭達）

（馬自達）

第三，所謂的燒機油和機油增加本質上的原因就是曲軸箱竄氣（這個問題不管是德系還是日系還是任何一家車企都無法解決），跟發動機壁是平是網沒有特別大的關聯，因為現在大家都用PCV閥來改善問題，只是各自的側重點不一樣罷了。

第四，簡單的以日、德系發動機就非常外行。

舉個簡單的例子：

• 本田發動機是比較極端的，它在低負荷的時候表現出省油；在高負荷時表現的動力，配合特有的VTEC（本田對於可變氣門正時和升程電子控制系統的稱呼），所以本田在低轉數省油但動力不足；高轉速的時候動力充足但油耗增高（所以不要總認為日系的發動機就一定是省油了，這是分情況的）
  

• 豐田則沒那麼極端，搭載VVT-I（豐田對於可變氣門正時和升程電子控制系統的稱呼）的豐田發動機動力就非常中庸，而這種平順的加速雖然不見得慢了，但因為扭矩不變，而加速過程的風阻增大，使得加速感越來越“弱氣”。
  

• 德系發動機相較於日系，其實更加完美，比如奧迪的AVS（變氣門正時和升程電子控制系統），不但能控制氣門的開啟升程；而且還能用不同組的凸輪軸從不同的角度來匹配高、低負載的連續可變，說白了就是能讓所有配給部件能達到最完美的性能，所以不但動力好，而且後勁十足---這也就是德系的特點：後備功率充足。

第五，在中國日系比德系發動機更受人青睞的原因是路況問題。因為德國人習慣在高轉速起步、換擋，而在低扭矩的動力輸出會難受的讓人吐血；反觀日系發動機低速扭矩的平順輸出更適合我國擁堵的城市交通。

無聊到巔峰

日本人對發動機是最在意的，我們經常見的雅閣？天籟？包括霸道，陸巡等，都是自然吸氣的，而德系，現在基本開始全系渦輪增壓了。我們看看渦輪增壓的劣勢，來自百度百科:在經過了增壓之後，發動機在工作時的壓力和溫度都大大升高，因此發動機壽命會比同樣排量沒有經過增壓的發動機要短，而且機械性能、潤滑性能都會受到影響，這樣也在一定程度上限制了渦輪增壓技術在發動機上的應用。為什麼日本車不加渦輪？因為加了這個對發動機不好，壽命短了，日常保養維護費用高了，所以日本車經常是寧願加兩個缸，做個V6，或者加0.5的排量，都不喜歡加渦輪。

都知道德國部分高速公路是不限速的，德國人做事態度嚴謹，德國車注重性能、超控，穩重大氣，在細節上處理較好，不斷研究和運用新技術，因此在設計上計較繁瑣。為了挖掘出發動機最大潛能，大量運用渦輪增壓；在材料選擇上比較多樣性，不同部位選用不同的材料，甚至不同部位的螺絲都有專用扳手，這樣的弊端當然就是故障率相對高一些。而日本資源匱乏，講究通用性；設計時以簡單、通用、省油為原則。日本車講究輕量化，並大量運用無級變速箱，看中的就是其燃油經濟性好。設計簡單化，在新技術的運用上也是小步前進，所以故障率低，但性能上普遍不如德國車。

德系車的保養問題往往比日系車保養會貴，對於一些易損件諸如火花塞，三濾等等影響發動機故障的零部件，往往會更多的車主選擇到了劣質產品，最重要的是德系車配件貴，高仿，假冒的劣質配件遠遠高於日系車配件。劣質產品往往不僅使用年限低麼，而且可能還會影響其他相關零部件。德系車往往很多時候有錢未必能買到原廠配件

車發現2

汽車自由人說，德繫好，因為他是鐵的發動機，而日本的是鋁的。。。。

這個答案我有點蒙，甚至躲在被子裡笑出了聲。

勉強回答一波，必然是日系壽命長。

日本人對發動機是最在意的，我們經常見的雅閣？天籟？包括霸道，陸巡等，都是自然吸氣的，而德系，現在基本開始全系渦輪增壓了。

我們看看渦輪增壓的劣勢，來自百度百科:

在經過了增壓之後，發動機在工作時的壓力和溫度都大大升高，因此發動機壽命會比同樣排量沒有經過增壓的發動機要短，而且機械性能、潤滑性能都會受到影響，這樣也在一定程度上限制了渦輪增壓技術在發動機上的應用。

為什麼日本車不加渦輪？因為加了這個對發動機不好，壽命短了，日常保養維護費用高了，所以日本車經常是寧願加兩個缸，做個V6，或者加0.5的排量，都不喜歡加渦輪。

而且，在世界上，除了中國大陸，日本車基本沒有帶渦輪的，像思域，新雅閣等，那都是為了適應中國市場，要小排量還有動力專門做的，所以就出現了機油門。

發動機現在不都是鋁的麼。。鐵缸結實，哈哈哈！

華北地區最後的騎士

首先，這個問題本身就有點抽象，德系和日系各自的車型有很多，要比較哪個壽命長，得具體到兩款車型上才有意義。不過，從大體來看，日系車相比德系會更耐用，故障率會少一些。你說的發動機壁的區別，從技術層面看只是佔到了小部分原因。影響一款發動機壽命長短的因素有很多。

比如說，這款發動機所用到的技術、開發理念，還有車主平時實際的用車環境和習慣等等。個人認為，德國人和日本人在造車理念上就有很大差別。德系更加追求新技術，更新換代的週期更短，它們把所謂的“新技術”作為自己產品的賣點，而越是先進和新的技術就意味著整體設計複雜，“新”往往不代表成熟。而日本人則是把耐用放在第一位，同樣一款發動機或者說一臺車，德系4，5年就全新換代，而日系一般卻要7，8年甚至更長時間。

所以，相對而言，日系車的發動機壽命會更長。但是這個“長”和“短”，都在一個合理範圍內，現在基本很少有人把車開到30萬公里以上了。

阿川說車

現在的發動機使用壽命是相當長的，廠家在設計之初就已經把發動機的使用壽命考慮進來了，基本是車體達到報廢要求發動機還能繼續使用。

德系發動機大多使用渦輪增壓技術，渦輪增壓對發動機的動力壓榨可謂到了極限，這樣一來對發動機的製造材料要求就很高，如果質量控制不好的話，後期的維護成本較高，但使用壽命也都會超過車體本身。

日系車多數使用自然吸氣發動機，自然吸氣發動機的技術和工藝已經相當成熟了，這種類型發動機的可靠性和耐久性已經到了一個很高的水平。

在使用壽命上，德系和日系的發動機使用壽命都會超過車體本身，只是日系的自然吸氣發動機會比德系的渦輪增壓發動機在後期維護上會更加省心！

關鍵字: 德系 日系 汽車