4月3日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，確定自7月1日起，民航發展基金徵收標準降低一半。這也是國家整體上推動降費減稅舉措的一部分。
“這對航空公司能夠有效降低成本支出，春秋航空一年要交納3億元的民航發展基金，今年7月1日起執行，全年就有望減少7500萬的成本費用。”春秋航空新聞發言人張武安4月4日對21世紀經濟報道表示，財政部和民航局應該很快會出臺相關文件，可能會分別降低一、二、三類航線的民航發展基金徵收標準。
4月4日，國航、東航、南航、春秋航空、吉祥航空、華夏航空和海航控股等航空股開盤漲停，截至當天收盤，上海機場、白雲機場、深圳機場、廈門空港等機場股也有不同程度的上漲。
航司端、消費端雙重利好
民航發展基金包括兩部分：旅客端按旅客數量徵收，國內航班每人徵收50元，國際航班每人徵收90元（70元民航發展基金+20元旅遊發展基金，外交護照旅客、12歲以下旅客、國內支線航班旅客免徵）；航空公司端則根據飛行航線分類、飛機最大起飛全重、飛行里程以及適用的徵收標準繳納民航發展基金。
“2018年我國航空公司上繳民航發展基金的總額是120億元左右，減半的話相當於直接給航司發了60億元左右的大紅包。”民航專家林智傑在接受21世紀經濟報道採訪時表示，這不僅僅是提振市場信心，而是真金白銀的效應，降低企業的經營壓力。
民航專家綦琦對21世紀經濟報道表示，此次民航發展基金減半力度空前，遠超市場預期，特別是對航司來說，降費直接轉化為航司淨利潤，有利於航司增加產品開發和科技投入。
那麼民航發展基金徵收標準降低一半，對消費者有何影響？林智傑表示，目前只是降低了航空公司繳納的部分，旅客繳納的目前還沒有變化。張武安認為，航空公司的稅負降低，有了改善利潤的空間，在競爭中勢必會降低票價，通過降低票價把這種好處間接傳遞給消費者，刺激消費者更多地乘坐飛機出行，反過來推動消費增長，會促進行業的發展，國家也會得到更多收益。
今年1月召開的全國民航工作會議也將研究降低民航發展基金徵收標準、降低企業成本負擔作為2019年民航工作任務之一，民航局局長馮正霖也在3月的民航系統會議上強調，在減稅降費方面，要加快協調推進降低航空公司的民航發展基金徵收標準；在空管收費、通航收費、航油銷售等領域要開展價格收費專項檢查；在擴大有效投資方面，要加大民用和通用航空等基礎設施投資力度。
機場建設費最早非國資的溫州永強機場在1992年開始徵收，之後國內機場相繼開徵。1995年國家相關部委發佈《關於整頓民航機場代收各種機場建設基金的意見》，確定了“國內航班另收50元，出境航班另收90元的機場建設費”。2012年3月，財政部發布《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》，對旅客和航空公司徵收民航發展基金，同時廢止原來對旅客徵收的機場建設費以及對航空公司徵收的民航基礎設施建設基金，自2012年4月1日起施行。
中國民航科學技術研究院、審計署計算機技術中心戚悅、袁化新、張曉豔等人曾撰文表示，未來調整民航財經政策的重點是推進民航財經管理體制改革，包括進一步公開透明民航部門預算與績效評估結果，加強民航發展基金等政府性基金的預算管理與績效評價工作，廣泛利用各種市場工具，不斷創新財政補貼方式、民航財政股權投資稅收優惠、政府採購等多種投融資機制，提高民航基本公共服務標準，提升民航服務品質，集中力量向支線機場建設運營、基本航空服務、國際航運、空管、安全投入、教育科研、節能減排等重點、薄弱環節發力，使政府管理與市場激勵共同構建有利於加快民航事業發展的財經長效機制。
民航發展基金使用情況
根據規定，民航發展基金屬於政府性基金，收入上繳中央國庫，納入政府性基金預算，專款專用，使用範圍包括民航基礎設施建設；對貨運航空、支線航空、中小型民用運輸機場的補貼；民航節能減排；通用航空發展；民航科教、信息研發和應用；安全能力和適航審定能力建設；徵管經費、代徵手續費的支出等七方面。天風證券研報曾指出，國家收取民航發展基金後50%返還機場，其餘50%由民航總局統一調配。
綦琦認為，此次民航發展基金減半徵收對機場來說沒有直接影響，遠期可能對機場專線建設投入有所減少。
4月2日，財政部在網站上公佈2019年中央財政預算，其中，2019年民航發展基金收入預算數為478億元，比2018年執行數增加42.56億元，增長9.8%。主要根據2019年民航客貨運輸週轉量預計增長情況等因素測算。
支出方面，2019年民航發展基金支出預算數為545.77億元，比2018年執行數增加67.82億元，增長14.2%，其中：中央本級支出預算數為186.73億元，比2018年執行數減少25.53億元，下降12%，主要包括北京新機場空管工程9.1億元、基本建設-拉薩機場航站區改擴建4.7億元、天津濱海國際機場二期擴建工程2.9億元等。中央對地方轉移支付預算數為359.04億元，比2018年執行數增加93.35億元，增長35.1%。
21世紀經濟報道獲得的一份財政部《提前下達2019年民航發展基金轉移支付資金分配總表》顯示，提前下達資金總計近200億元，其中民航局集中安排項目約79億元，地方機場自主安排項目總計近99億元，中小機場補貼項目總計約15億元，貸款貼息補貼項目總計約8.5億元。
以上海為例，民航發展基金轉移支付資金總計約15.3億元。其中地方機場投資補助為15.2億元，包括浦東國際機場三期擴建工程的近12.2億元與虹橋國際機場西區配套業務用房項目的3億元。另外上海市民航的貸款貼息項目共1228萬元，包括上海浦東國際機場東機坪工程項目的637萬元，浦東國際機場南機坪擴建工程項目305萬元以及虹橋國際機場T1航站樓改造工程項目的286萬元。
上海均瑤（集團）有限公司董事長、吉祥航空董事長王均金在今年政協會議上提交了逐步取消民航發展基金的繳納的提案。他認為，自國家徵收民航發展基金開始，累計已逾千億元，我國機場也進入高速成長期和成熟期，參考海外主要機場的發展成長路徑可以發現，當旅客吞吐量超過5000-6000萬以後，機場的非航業務普遍會加速，高毛利的非航業務佔比進一步提升，進而提升機場的利潤水平。目前，全國機場基礎設施建設相對完善，民航發展基金徵收的歷史使命已經基本完成。更有甚者，民航發展基金的補貼對象中，不少單位已完成改制上市，實現了自主經營、自負盈虧，繼續補貼有違市場規律和公平競爭原則。他建議，國家以此前累計徵收的民航發展基金餘額為本金，成立基金管理機構專注投資，獲得利潤用於投入民航發展事業。
2018年6月，白雲機場、北京首都機場股份及航基股份（後更名瑞港集團)發佈公告稱，收到財政部通知，取消民航發展基金用於廣州白雲、北京首都、海口美蘭三機場返還作為機場收入處理，並自2018年5月29日起設置半年政策過渡期，也就是說當年11月期滿後民航發展基金返還則不再計入公司賬面收入。
2017年，白雲、首都、美蘭機場的民航發展基金返還收入分別占上市公司當期稅前利潤的38.6%、35.2%、40.2%。方正證券研究報告指出，此項補貼取消之後，也更能反映機場的實際經營狀況以及未來發展潛力，有利於倒逼機場切實提升經營管理，提高盈利能力。
CADAS數據顯示，通過證件唯一識別和確定旅客發現，2018年國內市場旅客人數達1億4414萬，增速10%較去年有所下降。由此計算，2018年中國人均乘機人次約為0.44，雖然近十多年一直逐年增長，與發達國家相比，國內機場航空性需求還存在巨大空間。隨著機場陸續擴建，產能釋放或將會帶來機場各項經營數據的進一步提升。
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