書和玉
首先想跟各位說說，沒開過別他嗎亂比比，基本回答裡一百個99個人雲亦云的貨色，我是車主，而且前天剛剛跑完高速，看下兩張能耗圖吧，延安-西安，延安零下三度，西安零上五度，全程空調在21度吹腳23度，全程時速定速巡航100，偶爾超車120，上了繞城後基本隨意超車稍微費點電，要不能耗更低一點。噴子們可能會說空調溫度開的低，我想說下蔚來的23度空調真的太熱了，21度剛剛好，兩張圖，第一張220公里，在服務區上了個廁所抽了一根菸，充了二十分鐘的電，將近30度電，這個充電速度槓槓的。總共338公里，耗電75度。去年八月份朋友的車先回來，我們高速開過很多次，時速一百，續航都能在350左右。冬天因為開空調費電，差不多300公里沒問題。
蔚來車主專業懟噴子
226公里這個成績是這麼來的，7月24日下午，蔚來電動力工程副總裁黃晨東（0021號ES8創始版車主）帶領團隊，在專業試車場環形高速跑道做了一次120公里/小時等速續航測試。測試車輛是一輛ES8量產創世版，出廠日期5月、總里程6817公里、軟件版本1.03。負荷男性乘員兩名，室外溫度36攝氏度，空調設定24度自動模式。
最終實測續航里程為：226公里。
蔚來官方的測試是在專業試車場環形高速跑道上進行的，同真實的用車環境多少還是有些不同的，於是有媒體在普通的開放道路上也做一次測試。從位於北京北五環附近的國家電網充電站出發。
途徑北五環進入京承高速，行駛110公里從京承高速太師屯出口駛出，直接調頭返回北京。路遇堵車、變道、緩慢行駛等多重情況，在車流正常後，保證安全的前提下壓著限速值跑（京承高速有120km/h和100km/h兩種，分區間、分車道）
，整個測試3小時11分，共行駛223.2公里，平均車速70km/h，在剛進入充電站時行車電腦顯示續航8公里，同時系統警告“電量過低，請及時充電”，顯然這已經達到了蔚來ES8的極限。不論是媒體測試和官方測試，兩者都顯示出，蔚來ES8在高速公路環境續航里程基本只有200公里多點。造成這個結果的原因是這樣的：
車輛能耗主要來源於三個方面：路面阻力、空氣阻力、及電器能耗。
只要在路面上行駛的車輛，都會面對這三方面的能量損耗。
首先我們必須明確一點，在高速路上行駛能耗相比在市區內行駛是增加的。
原因很簡單，路面阻力和電器能耗我們基本可以看做是恆定值，不論是在市區還是高速公路，這兩個數值基本上沒有什麼變化的。
那變化就剩下空氣阻力了，空氣阻力是如何變化那？請看下面的空氣阻力計算公式。
空氣阻力=1/2 x 空氣阻力系數 x 空氣密度 x 車輛迎風面積 x 運動速度的平方
從公式中可以看到，對空氣阻力變化影響最大就是車輛運動速度這一項了（當然，小編不考慮你偏要跑得高海拔的西藏再和北京地區作對比的情況）。速度越高風阻越大，在120km/h時速下的空氣阻力將會是60km/h時速時的4倍。
作為經濟時速在60km/h左右的電動汽車，動力都來源於電動機，要讓車輛跑到更高的速度，本身就要消耗更多的電力。除此之外還要額外消耗一部分能量，用於克服比市區道路是增大的空氣阻力。外加電動汽車一大優勢就是在市區內這種走走停停的用車環境中，停車不動時基本就沒有電量消耗。
三者相加則正是電動汽車跑高速要比在市區行駛更費電的原因所在。
就是因為以上原因所以蔚來這款工況續航355公里的車在高速上也只能跑到266公里了。
聯合電動
蔚來ES8總體不錯，但是續航有點短，這是最近在業內普遍聽到的聲音。
近日，有蔚來車主表示，蔚來ES8在高速行駛的時候，續航里程僅為200多公里。為了驗證傳言的真實性，蔚來電動力工程副總裁黃晨東帶領團隊在封閉場地也做了一項測試。
結果顯示，在設定恆溫空調24攝氏度的情況下，蔚來ES8以120km/h的時速勻速行駛了226km。
ES8是一款電動7座SUV，於2017年12月16日正式上市。提出4.4秒破百、最大續航500公里、配備NIO PILOT自動輔助駕駛系統、車載人工智能夥伴NOMI等等，蔚來表示要做“中國的特斯拉”。經過幾度拖延，終於在今年6月底正式交付550輛給普通用戶。
ES8的官方標定綜合續航里程為355km,最大續航里程500km。關於這次測試結果，黃晨東團隊給出了三點解釋：
1. 空氣阻力 – ES8儘管有0.29這個非常優秀的風阻係數，但作為一輛5米長2米寬1.75米高的中大型SUV，在3排7座超大乘坐空間的另一面，絕對風阻數值也相應會更高。
2. 空調耗能 – 同理ES8的超大7座空間需要恆定在24攝氏度乘員艙溫度，空調也需要相應占據更大能耗，從而相比來說電能消耗佔比也更高。
3. 高性能感應電機 – 和燃油車一樣，越高性能的發動機油耗相應也更高，ES8全系標配了輸出總功率達650馬力840牛米的兩臺高性能感應電機，輸出功率越大，電耗也相應會略有提升從而影響續航。
純電動車不同於傳統燃油車，純電動車沒有變速箱，動力輸出完全依靠電控系統驅動電瓶和電機運轉。所以，在高速狀態下，車輛動力會變得匱乏，電池系統也會以“高放”的模式工作，進而影響電瓶電量和總續航里程。
但也有人對這些解釋提出了質疑，首先，ES8的阻係數優於同級別SUV，甚至還要優於不少轎車。因此，風阻並不能作為其續航降低的主因。其次，空調的確會增加電池耗能，但蔚來ES8使用的三元鋰電池在低溫狀態下活性更低。所以冬天，電動車會把一部分的電量去給鋰電池保溫，加之開暖風，會額外消耗大約30%的電量。這麼看來，在冬季高速工況下，ES8的續航可能會更低。
實際上，蔚來此前已考慮到了實際道路行駛過程中多種因素對續航里程的影響，並在蔚來ES8訂購頁面中，設計了計算機模型進行演示。在行駛速度120km/h，室外溫度30攝氏度，空調打開的情況下，續航里程為229km。
蔚來的產品定位和高昂售價，在目前國產電動汽車品牌中屬於最高端的。此外，它還提出了電池租賃的模式，以及“一鍵加電”的理念。但目前，蔚來ES8剛剛交付一個月，就面臨著諸多挑戰，包括如何獲得生產資質，解決人們對其交給江淮代工的質疑問題，以及如何提高續航能力。蔚來任重而道遠。
36氪
其實目前除了特斯拉之外，各家純電動的汽車在續航方面都是不太理想的，這取決於電池管理系統以及電池的採購情況！
我們知道，特斯拉之所以能夠做到如此高續航，是與其採用的松下鈷酸鋰電池有關係，這個電池密度大，所以加上特斯拉獨有的電池控制系統能夠做到更好的續航水平。
但問題是，採用更高質量的電池以及研發成本比較高的電控系統，其實都是耗費巨大的資源，也就是說這部分研發資源一定會在售價有所提升，羊毛出在羊身上，最後一定是用戶來買單。
目前來說國內的純電動汽車，都是立足於國家的補貼基礎之上來做的，也就是說，在電池容量方面也最多的是採用磷酸鋰電池，相比特斯拉的松下電池來說的確是在容量一方面有著差距，問題在於，這個電池能夠極好的控制成本，將整車的售價也不至於拉高太多，這是用戶和廠家雙贏的局面，當然做出妥協的也是在續航方面。
而未來汽車其實讓人反感的一點，還是立足於互聯網營銷方面，這一點讓很多人確實是難以接受，如果能夠穩到文章的話，目前未來的態勢包括，未來接受的投資和股東情況來看，肯定是會有一個比較好的發展情況。
互聯網的放大鏡
226公里的等速續航成績在自主品牌電動汽車領域不算很差，甚至能夠稱得上中上等，但如果考慮到其高達四十多萬的售價，似乎就不具有什麼說服力了。
蔚來ES8是蔚來汽車於2017年12月16日推出的一款七座大型純電動SUV，也是首款量產電動汽車，整車由江淮汽車代工生產，基準版售價44.8萬元，創始版售價54.8萬元。
ES8搭載70kWh三元鋰電和總功率480kW兩組交流異步電機，工信部續航355公里，快充滿電1.1小時，慢充10小時。
關於電池，蔚來汽車為其提供了兩種服務方案，一是整車搭載不限年限或里程的質保服務；二是降價10萬購買車架，電池則以1280元月租費用租賃。
這兩種方案怎麼看都是套，一是沒有標明電池在什麼樣的狀態下提供質保，如果按照比亞迪電池自然衰減不在質保範圍的做法，這種質保方案無疑於欺世盜名；二是電池租賃年費用高達15360元，削價10萬等同於電池使用6年半，這個時間實際上就是電池報廢的年限。
兩種方案比較似乎租用電池要划算一些，實際和購買整車沒什麼兩樣，稍微好一點的是六年半內不用擔心電池的問題。
我們也可以認為ES8電池售價10萬，這和電動汽車更換電池的市場成本較為接近，但仍存在1～2萬的盈利。
蔚來汽車自稱ES8採用了質量僅有335KG的全鋁框架車身，這是不可能的；要知道其整備質量即空車質量2450KG，除去電池電機1100KG左右，剩下1340KG去哪了？輪胎、座椅、轉向機構及中控臺和各類護板有1000KG？
蔚來ES8標稱續航355公里，其實是以最經濟的時速在通暢路段計算的結果。在實際駕駛條件下，幾乎是不可能的任務。
按照0021號ES8創始版車主，蔚來電動力工程副總裁Charles黃晨東在專業試車場環形高速跑道，以120公里時速測試的結果，ES8最終續航226公里。當時車載兩名男性乘客，空調設定24°。
如果考慮到ES8的承載質量，這個成績沒有問題。
原因在於，第一，高速行進，電動汽車電壓電流負荷高；第二，ES8車型大、風阻係數高、整備質量大；第三，開啟空調。這三種因素疊加，是影響ES8續航大幅壓縮的關鍵原因。
不過，四五十萬的售價換來2百多公里續航里程的電動汽車，而且還是一個沒有經過市場檢驗的新生品牌電動汽車，是極其荒誕的。
要知道，買一輛標軸寶馬3系或奔馳c200也不過30萬左右，之間接近10萬的價差足以讓大部分車主燒10年的油了。
還不用說保值率。
最後補充：任何自我宣揚高端品牌的汽車，都會自我消亡。咱們騎毛驢看唱本。
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試駕時間
我對國產高端新能源總體上是抱著支持態度的。^_^
呃……
雖然現在看……
蔚來好像也算不上什麼高端，就是技術堆砌而已……
但是，誰的第一次不出血，蔚來這不也是第一炮嗎！
這車我只坐過五分鐘，開都沒開過，沒資格說太多。作為燃油汽車車主，我就談談個人理解
說的續航問題，我覺得現在看，沒有什麼大不了的，買40多萬電動車的，家裡肯定還有別的車開，否則肯定是腦袋被驢踢了。代步工具而已，夠用就行。再說你們買了電動車，難道不是天天充電嗎？一般車主都會有車位，並且甩了充電樁的，否則真實吃飽了撐的買這個車！
別說蔚來，就是買特斯拉又怎樣？現在人類這個技術水平，開電動車跑長途的人，難道不是腦袋有病嗎？況且這些問題特斯拉剛開始的時候也有過……
再說到這款車，據說，蔚來和江淮除了錢和勞動力以外，技術上沒啥關係，開發的團隊都是歐洲的，團隊裡幾乎連中國人都沒有，倘若真的如此，我……認……為……這麼做是比較靠譜的，不是不愛國啊，就是實事求是，畢竟國內外技術積累在那擺著呢。江淮就是個組裝廠而已，不要糾結它的檔次。幾千塊的喬丹籃球鞋，不也是溫州工廠代工的嗎，既然篤定做國產高端電動，相信這些問題都會被時間解決的。就看能不能挺過第一關。
言歸正傳
至於我怎麼看？我會不會買這個車……
國產車體現出來的這些問題，甚至硬傷，並非設計階段能體現出來的，大部分是因為測試不充分造成的。你要知道歪果仁成熟企業投產一輛全新車型，研發階段往往需要做長達數年的測試才有膽量發佈出來，而細心的朋友會發現，中國企業汽車研發週期很短，別以為總成進口，活著山寨就能省事，車輛好不好關鍵在調教，你測試的不充分，隱藏問題解決不了的！省下錢來估計是用於媒體炒作了，汽車上市以後，其實是在用消費者做測試。
因此，你看我長得像傻X嗎？
給人家當小白鼠，還自掏腰包40萬，這個臣妾做不到啊……
蔚來下一代出來以後再說吧
鐵新GT
這個測試成績是120kmh等速測試成績，實際續航里程為226公里。ES8電池容量為70kwh，以120km/h速度行駛時，百公里電耗在30kwh左右。這個成績對於一個大七座SUV，整備質量2.4噸的大傢伙還是可以接受的，畢竟較大的身材，風阻係數(0.29)也要高於轎車，電耗高也很好理解。這就是相當於轎車與SUV的油耗差異一樣，同時緊湊型SUV和中大型SUV油耗還不是一個級別的。而ES8標準續航里程為:355km，這個里程就像工信部油耗一樣，只供參考。
工信部油耗其中一個因素就是低速行駛，等速行駛。汽車在不同速度下油耗也是不同的，所以才有了經濟時速一說。例如某燃油車以60kmh速度行駛時百公里油耗為:4.5L，當車速提升到120kmh之後油耗也上升到7.9L左右。車速提升後，很大一部分能量浪費在來克服風阻上面，所以車速越高油耗自然也越高。電動車也是一個道理。
上圖來自國外的一組數據，電動汽車百公里能耗榜。上面也可以看出來，城市裡行駛能耗是要低於高速行駛的。我們看看特斯拉在高速時的電耗，特斯拉是一個很特殊的車型，很神奇的車型，市區電耗基本和高速電耗差不多。而高速行駛的電耗因為車型不同，油耗也不相同，大體在17-24kwh之間。我們國家的自主品牌比亞迪e6也被納入表中，百公里能耗達到30kwh，和ES8相當。
上圖也是ES8實測電耗及續航里程。
可以看出90kmh速度時百公里電耗在15kwh左右，當車速提升到120kmh時電耗也飆升到32.5kwh，儘管是兩個機構測出不同結果，但是大體是接近的。這個高速測試也很有意義，讓潛在用戶對整體續航里程更清楚。但是也暴露出一點:我們技術和特斯拉還要差一點 ，特斯拉市區電耗和高速居然差不多，這點說明特斯拉更適合跑長途，長途續航和總和續航里程基本接近。es8這類車型基本就不是為了跑高速而誕生的，中大型SUV更適合在市區內行駛，可以看出只要時速不超過100kmh電耗還是可以接受的。
水墨丹青一世情
最近的蔚來又火了，起因就是“摔丸子”等人的北方之行，又引起了一場口水戰。很多人都在納悶，電動汽車廠商這麼多，為何唯獨蔚來的爭議這麼多？難道蔚來真的是如同蔚來CEO李斌所說的招黑體質嗎？
產品力跟不上定位
有個段子是這麼說的：
“你這輛車好漂亮，花多少錢買的？”
“50萬”
“充一次電能跑多遠？”
“不到一千公里吧”
“具體點呢？”
“一百八”
我們不談前不久的東北之行蔚來每行駛百公里要消耗40升柴油，因為那是極端情況。我們不考慮很多媒體測試的，蔚來冬季或者高速續航不足200km，那是單一測試，沒有統一標準。那麼拿NEDC（歐洲汽車續航測試標準）續航來說總可以吧，即使考慮到2噸多的自重，但是以70度的電，跑出了355km的NEDC續航，NEDC續航的百公里電耗都達到了20度，對於一臺售價50萬的車，蔚來對得起自己的高端定位嗎？車重1.9噸的威馬EX5 500Lite探索版，NEDC續航460，百公里電耗12.4度，人家補貼後15萬。近兩噸的秦Pro EV500，NEDC續航420km，百公里電耗13.4度，定位高端可以，賣的貴可以，但別以為自己就是中國純電動汽車的代表之作了。
除了續航，除了續航問題，包括整車機械素質等，蔚來前段也被知名汽車自媒體批評為“半成品”，總是吹的OTA無限迭代，如同畫餅充飢。李斌表示作為一個年輕公司的新產品，體驗完善、質量提升確實需要一個過程，問題是這是一款車，不是一部手機，甚至一個水杯。它與我們的生命安全息息相關，怎麼能夠半成品就上市銷售？
營銷太過高調
產品力跟不上，營銷卻異常高調，似乎是產品不夠，營銷來湊，NIO Day 2017當日，蔚來更是包下8架飛機、60節高鐵車廂、19家五星級酒店、160輛大巴，花費8000萬，如此奢華不過是為了標榜蔚來ES8車主的尊貴地位，請問這是車還是奢侈品？
蔚來CEO李斌，曾在公開場合宣稱：1.“只要汽油車能去的地方，未來ES8都必須能到達，這並不是一句廣告語，而是我們的一個承諾。”“換電比加油更方便”，為了佐證這兩句話，蔚來ES8還曾挑戰珠峰大本營，但這種保姆車一路奶的方式，既不環保，也對消費者的日常出行毫無意義。而最近摔丸子等人的東北之行無情打臉，此外換電模式成本高昂、站點少、換電時間長，讓“換電比加油更方便”也成為了一句空話。
公關能力堪憂
創辦蔚來汽車之前，時任易車董事長、CEO的李斌就曾放言：公關部沒用。蔚來一路走來好像真的證明了這一點。
很多車主在提車後，發現愛車續航連廠家宣傳最大續航500km的一半都不到，甚至不到200km。為此蔚來親自做了一次勻速120KM/小時的測試，實際測試結果為226KM。事實證明，確實超過了200KM，不過，這麼幼稚的廠家也是第一次見，226KM的成績不算好吧？
去年，廣東一位ES8車主在廣州因駕駛不慎，車頭正面撞上了路基上的燈柱。讓人意外的是，在車頭基本全部撞毀的情況下，安全氣囊卻並未彈開，這不禁讓很多人對於ES8的安全性產生了質疑。對此，蔚來回應碰撞車速20.7公里，未達到碰撞記錄器的紀錄閾值，但是卻對車頭嚴重受損避而不談。在博主“摔丸子”一行人駕駛蔚來ES8到東北進行嚴寒測試後，蔚來副總裁尷尬回應稱，天太冷不建議買電動汽車。對於車主冬季被凍傷，蔚來官方加班加點，趕製出一篇《ES8冬季續航里程與使用建議》，建議大家關閉空調，使用方向盤加熱和座椅加熱取暖，引起軒然大波，隨後蔚來刪除了這條微博。
不可否認蔚來ES8有很多優點，七座、加速很快、外形有面子、能滿足虛榮心、大部分時候挺智能的（除了死機的時候），但同時我們也要坦誠承認蔚來的不足，絕對不是有的車評人鼓吹的50萬的蔚來勝過百萬車的體驗。對於一輛車來說最重要的是續航、是安全性、是質量穩定性、是行駛便利性，還是智能化、外觀設計、加速能力，每個人心中都有一本賬。
最後，用一句話作為結尾吧，蔚來電動車來了，但電動車的未來還沒來。
老司機侃侃車兒
那就意味著實際工況下，達不到226km 的續航了。
等速是什麼意思，就是速度及路面車流保持不變，這種情況下意味著發動機及電池能量輸出長時間處於一個平穩的狀態；但這種情況在實際開車過程中幾乎不存在。
你只要開過車就知道，就算是在高速上開車，你也很難保持長時間的等速行使，更不要說頻繁的剎車油門變化；而這種頻繁的剎車、油門、起步實際是對電量消耗最大的一塊。
這也就是我開頭說的，等速情況下的226km 意味著實際續航遠低於226km ，因為你理想環境下都無法保持高續航里程，就更不要說實際路況了。何況每個人的開車習慣不一樣。有些人還會暴力起步，急剎急停之類。
DQ視角
網上小鍵盤確實多，麻煩你瞭解下電動車現有技術在噴，電動車長時間跑高速續航都會驟減，這並不是蔚來一家的問題，特斯拉毛豆X75D跑高速一樣200多公里，就沒人噴，對國產品牌就各種冷嘲熱諷陰陽怪氣的，呵呵。這個續航也只是純高速狀態，你買電動車是天天純高速狀態用的？那就是你腦子有屎，而且ES8能換電，這點很重要，也就是說只要電池技術發展快ES8隨時能變成高續航的電動車。人云亦云太可怕，根本就不懂上來就跟著噴，你試過毛豆X75D的高速續航再說吧。
