在政策導向色彩濃郁的國內汽車市場中，對於各大車企來講，為了實現車輛的更低排放和更高燃油經濟性，都在不遺餘力地多線程提升動力系統核心技術以達成目標，在進一步壓榨內燃機效率的同時發展混動或純電技術。而我們都知道柴油發動機相比汽油發動機，在燃油經濟性和低轉速扭矩輸出等多方面其實是要強於汽油機的。正因如此，在排放法規極為嚴格的歐洲，柴油車的普及率已經達到了60%以上，而中國卻不足1%。
針對柴油發動機的屬性優勢，上汽集團在4年前就開始著手研發一款2.0T柴油發動機，如今項目已成功落地，集眾多先進科技的2.0T柴油發動機被命名為上汽π，我們一起來看看。
以上汽π為代表的柴油發動機，是上汽集團第二輪動力升級型譜裡重要的一環。在新一輪的動力規劃中，動力、排放和發動機運轉特性成為所要達成的主要目標。
可以看到，上汽集團第二輪的動力升級規劃可以說是“全線作戰”，除了傳統汽油發動機外，以上汽π為代表的柴油發動機、插電混動、純電和燃料電池系統都在緊羅密佈的佈局中。
上汽π 2.0T柴油發動機有單增壓和雙增壓兩個不同的版本，最大功率分別為120kW(163Ps）/160kW(218Ps），最大扭矩為別為375Nm和480Nm，發動機參數在同級別中處於不錯的水平。另外，新發動機將會在未來陸續搭載於V80、T60和D90等多款車型。
可以看到，新款柴油發動機在1500rpm以內便可持續釋放最大扭矩，而低轉速扭矩是否充盈對於一款柴油車來講非常重要。
技術層面，上汽π具有幾大核心技術。首先就是採用2000bar高壓共軌系統，增加每次循環的燃油噴射次數，燃燒控制更加精確，以達到更好的燃油經濟性。另外，水空式中冷器也能進一步降低進氣溫度，增加進氣量，提升燃效。
上汽π使用了兩級增壓器，可以理解為雙渦輪增壓，在發動機不同負載下最大程度上發揮渦輪增壓的價值，對發動機低轉速扭矩的提升效果比較明顯。
曲軸偏置，即通過將曲軸中心線和缸孔中心線錯開，以降低活塞在中低轉速下的摩擦功，可在提升燃油效率的同時，一定程度上降低噪音和摩擦。
可變進氣渦流系統以及高低壓EGR模塊的使用，能夠有效降低發動機的CO、NOx和顆粒物的排放，以應對更加環保的排放標準。
以上是技術層面，那麼新發動機實際體驗如何呢？我們在場地內簡單體驗了搭載此款發動機的大通T60和大通D90。
據悉，新款V80和T60兩款車型將於幾年內上市，這也是率先搭載上汽π發動機的兩款車。雖然是工程樣車，不過仍能夠簡單體驗這款發動機的動力水平和基本的NVH。
在20％坡度的駝峰路爬坡過程中，得益於新發動機充沛的低扭，T60在不衝坡的前提下，發動機轉速維持在1500rpm以內便可成功爬坡，即便是坡中停車再起步也毫不費力。
相比於工具屬性非常強的T60，更適合家用的D90會更受家庭用戶的關注。相比現款搭載的2.0T汽油發動機，雖然功率變化不大，不過最大扭矩卻增加了150Nm。實際駕駛過程中柴油機的優勢顯而易見，低速行駛中發動機明顯能保持在一個更低的轉速範圍，同時更“有勁兒”，對車輛的燃油經濟性也有明顯的改善。
另外對於新款發動機的NVH表現，就本次的簡短體驗來講，發動機震動控制得不錯，可以與汽油機媲美。不過在發動機本身的噪音方面目前看來與同級別其他柴油機提升並不十分明顯，不過得益於D90車廂本身的隔音能力不錯，所以在車內很難察覺到這是一款柴油發動機。
編輯點評：在各大車企都重點著手混動及純電車型的研發過程中，上汽集團則選擇了用更加全面的多線發展推動整體動力系統的升級。而全新柴油發動機——上汽π則是這一戰略非常重要的一環，這一點從該項目40餘人歷經4年的研發也能夠看出。上汽π的推出將替代上汽集團現有的2.8T柴油發動機，動力更強、燃效更優，且符合嚴苛的國6b排放標準，未來所搭載的三款車型非常值得期待。
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