波音作為當世毫無疑問的航空業霸主，在行業內稱霸一方的同時，也無數次讓世人失望與瞠目。
如果說有什麼交通工具極為安全，那飛機毫無疑問首屈一指，但如果又說什麼交通工具最為危險，答案依然會是飛機。空難成了航空業最大的心病，即使在如此安全的晴空下每年依然會有空難的發生。
作為民航業的霸主，波音公司的各種機型是漫天的航線中數量最龐大的群體，只要有客機飛過，抬抬頭，掠過上空的幾乎都會是波音的飛機。也因為如此，發生在波音飛機上的空難數量也尤其的龐大，而這其中，由於這家NO.1公司自己的失誤，而造成的悲劇同樣有很多。
一、日本航空123號班機空難
這場空難是除911事件之外發生在波音飛機上的最慘痛的災難，是史上單架飛機死難人數最多的空難。
這件事發生在民航史上的“黑暗八月”，1985年8月12日，一架屬於日本航空（Japan Airlines）的波音747客機，搭載509名乘客和15名機組員。從東京羽田機場飛往大阪國際機場的途中，墜毀於日本的群馬縣。同機僅有四人生還，包括14名機組人員在內共520人喪生。
【桃紅色座位為4名生還者座位】
而同在當年的這個月，全球一共發生了四起嚴重的空難，在短短的一個月內造成了720名乘客和機組人員的喪生，而這起則是其中最悲慘的一起。
這是一架波音747SR-46型客機，機身編號JA8119，搭載四臺普惠生產的JT9D-7AW引擎，1974年首飛，是一架失事時已服役十年之久的飛機。
其實，對於一架民航班機來說，服役的十幾年時間裡，故障和磕碰其實並不是少見的情況。就拿這架航機來說，在此次事故之前的1978年六月，同樣是執飛從羽田機場飛往大阪機場的航班，在大阪伊丹機場著陸的時候因為著陸角度過大而導致機尾刮蹭到了跑道，在這次事故中就已造成過25人受傷，因而這是一架受過“大傷”的航機。
【事故飛機JA8119】
而就是這次“傷勢”，最終釀成了1985年八月這次駭人聽聞的民航悲劇。
這樣一起令日本舉國震驚空難自然受到了日本官方的高度重視，調查也隨即進行。由於曾經的事故“前科”，使得波音公司首當其衝成為了最大的嫌疑人之一。
經過長達兩年的細緻調查，1987年六月，負責調查的日本航空與鐵道事故調查委員會公佈了調查結果。
結果也確實沒有超出調查人員的預料，七年前的那場事故是造成這次慘劇的原因，罪魁禍首則是波音的維修人員。
調查報告中披露，當年機尾受損之後，是波音公司官方親自負責對這架航機進行維修。但在維修的過程中，波音公司卻恰恰沒有遵守自己制定的維修原則。
按照規定，這種情況的損傷，需要使用一整塊結合板塊來進行替換受損傷的板塊。本應的維修方式，是將一塊接合板放在兩塊需要連接的面板中間，再用三排鉚釘進行固定，而那塊用來連接的結合板要用一整塊板材進行連接。
【波音747壓力壁面板示意圖】
但波音公司卻完全沒有這樣做，而是用了兩塊板材拼合成一塊板子做接合板。這使得原本應該很結實的接合板中間有了一條縫隙，固定用的鉚釘也無法完全發揮作用。
【正確修復和錯誤修復示意圖】
作為一架飛機，以這種狀態之後竟又飛了七年之久，而在這麼多年之中，維修人員也再沒有發現這個本應很明顯卻偏偏被忽略的問題。多年的不正常使用，使得受損傷部位的金屬疲勞抵抗力下降了70%之多，發生問題其實是早晚的事情。
而且最致命的是，這次修補使得修補處承受飛行的能力也大幅下降，根據調查人員的計算，這次“豆腐渣工程”的維修，只能承受最多一萬次的飛行，而123號空難之時，這架航機已經又飛行了12319次之多。
日航123號事故雖然不是因為747飛機的設計缺陷，但卻依然屬於波音公司的責任。這家對自己產品質量極為看重的巨頭，卻在飛機維修這樣的事情上丟了心思。如果說商業競爭的失敗只是金錢和市場的損失，123號空難給波音帶來了有史以來最大的信譽傷害。
不過，由於調查結果沒有將事故歸咎於747型號本身的設計原因，因而這款機型在這次空難幾年之後漸漸又為各大航空公司所接受，成為了波音銷售相當不錯的大型客機。
二、獅子航空610號班機空難
這是波音公司進入新世紀之後，由於自身原因造成的最大的空難悲劇之一。
2018年10月29日，隸屬於印尼獅子航空（Lion Air）的波音737飛機，從印尼雅加達蘇加諾-哈達國際機場飛往印尼邦加檳港德帕蒂·阿米爾機場，起飛僅僅13分鐘便墜毀於爪哇海，機上189名乘客和機組人員全部遇難。
【爪哇海】
相較於日航123號空難的老舊747，獅航610號的執飛飛機是一款新的不能再新的新飛機。機型編號PK-LQP，型號則是新世紀以來波音賣得最好的737型中最暢銷的波音737MAX-8型，搭載了兩臺CFM LEAP-1B25發動機，機齡僅僅兩個月而已，可以說是一架首飛後幾乎沒怎麼飛過的新飛機，事故發生時才飛行了800小時。
737MAX作為波音2017年才開始投入市場的機型，這是737MAX型的第一次事故，也是涉及整個737型的空難中傷亡最多的一次事故。
【失事飛機JT610】
如同日航123號的事故一樣，在10月28日610號發生空難之前，這架飛機就曾經出現過問題，只不過這架航機的問題出現的更近，僅僅是事故前一天的10月27日而已。
這次的事故調查同樣結識了一個來自波音自身的問題。
波音737是一款面世已幾十年之久的機型，為了應對不斷髮展的航空服務，737的發動機設計變得越來越大，作為進階款的737MAX型，碩大的發動機使得波音不得不將起安裝得更加靠近機翼的前方。這使得飛機出現了一個大問題，即飛機上升角度過大的情況下機頭會自動抬頭，飛機會進入危險的失速狀態。
而對於這個問題的解決，波音的選擇是從軟件上“打補丁”。波音設計了一個MCAS（機動特性增強系統）系統，可以在出現上面的情況時讓飛機自己“低頭”。
只是，這個“補丁”雖然有用，卻並不萬能，737MAX的這個問題雖然本身並不致命，卻因為這個“補丁”蒙上了事故的危險。
【MCAS系統的原理】
這次的610號事故，便是飛機在還沒有進入角度過大的情況時，MCAS系統錯誤的進行了判斷讓飛機低頭，使得飛機不但沒有上升，反而變成了俯衝。而飛行員與MCAS的飛機控制權爭奪戰，就如同人與人工智能的對抗，最終釀成了慘禍。
對於MCRS的使用，雖然是用“補丁”修“不足”，但卻好像用一塊破補丁補一個並不大的洞，反而讓這個洞變大了。
如果說747機型的事故因為不是自身的設計問題，而沒有導致過大的銷售問題。那737MAX型的事故對波音的打擊則是更加巨大的。
【波音737MAX】
而這次事故之後，航空公司們對於這款號稱最先進且賣得最快的波音飛機，產生了更加審慎的態度。根據波音的預測，在接下來的幾十年裡，全球的航機需求有4萬架之多，這些事故使得波音的世紀擴張計劃，不得不暫緩了它飛速的腳步。
作為一家世紀超級大公司，雖然這些事件並沒有讓它垮掉，但也足以給波音敲響警鐘，只是這警鐘敲的可能還不夠強烈。這家威廉·波音因為對飛機的摯愛而創立的堪稱偉大的公司，曾一次又一次地度過了公司歷史上的諸多難關。而接下來的波音公司又將何去何從，我們拭目以待。
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