小朱不懒惰
主要是受制于地形和特殊的高原环境影响，电力机车需要的配套设施比较多，施工难度大，成本高，所以用性价比比较高的传统内燃机车头。
2005年韩红在春节联欢晚会上一曲《天路》，让全国人民见识到了青藏铁路的施工难度和战略意义。如今时隔十三年过去了，每每乘坐列车沿着青藏线进入西藏，仍能让我们感受到青藏高原的那份险峻与陡峭。然而有一个小细节不知大家发现了没有，当电力机车途径格尔木之后一定会把国产车头拆下来换上美国的内燃机车头。这又是为什么呢？
青藏铁路是指从青海西宁至西藏拉萨的一段铁路，但这段铁路实际上被格尔木分为截然不同的两节。从西宁到格尔木地势较为平坦，虽然人口密度不及东部地区，但还远未达到“千里无人烟”的地步。所以国家在建设青藏铁路的时候，在这一段采用技术较为成熟，同时也是各地广泛采用的电力驱动方式。
然而一旦列车经过格尔木再向西藏方向驶发的时候，地形、气候以及施工条件就骤然变得恶劣起来。首先从格尔木至拉萨是一路上坡，而且坡度奇陡，这对车头的驱动能力有很大挑战。其次就是越往上空气越稀薄，不仅施工难度大，而且这一过程中对工人的生理和安全造成的压力也是巨大的。
再者就是成本问题，青藏线由于特殊的地理环境需要克服冻土等世界性工程难题，单是铁轨铺设的造价就比平原地区高出很多，如果加上电缆等电力驱动所需的配套设施必然是一个天文数字。那么问题来了，在广阔的无人区建立这样一套高昂的电力系统有任何经济意义吗？
因此途径格尔木向拉萨出发的火车一定要换上内燃机车头才能继续行进，但生产内燃机车头的厂商不止一家，我们何苦要使用外国的产品呢？从历史发展顺序上看，最早的火车靠烧煤驱动，后来改成烧油，电气普及之后电力机车成为主流，内燃机车头实际上属于一种过时的技术。近年来我国作为世界领先的“基建狂魔”在很多领域使用的都是跨代的产品，而对过去的技术少有研究。
如今忽然需要使用内燃机车头，如果临时再去科研攻关必然远水不解近渴。这个时候放眼外界，此项技术最为成熟的国家就是美国，投入研发不如拿来就用，也就是这样，美国的车头成为奔跑于格尔木与拉萨之间的主力。下次再到西藏旅游的时候你就不会奇怪为什么前半段的火车上都有“天线”，而后半段却没有了。
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我国的高铁技术虽然十分先进，但也得跟创造它的价值和意义，跟到时使用它的价值意义挂构，看值不值得。
比如简单点说:明明有半吨货物，你用小微型货车就可从青海运到西藏，你偏偏要用大型货车去运输。
再比如:明明有两个人，要从西藏到青海省，坐小微型车就可去到，他们也没什么急事，路途多跑点时间也无碍。你却非排一架飞机✈️把这两个人送去，这不是大才小用了吗？
事情就是这样，青藏铁路上才依然使用那些看起来很老的火车头。
因为青藏两地相对讲是我国欠发达地区，两地区特别是沿线地区人口稀少，物资也不是丰富，可说没有什么急需要流动的人口和物资，人口和物资流动相对和发达地区比较慢也没多大碍事。
这样国家一定是要修建青藏铁路线，路途那么遥远，地质环竟又十分复杂，去把它建设成高铁🚄那样十分先进的线路，要动用多少资金财力不值得。再说青藏铁路上使用那些看起来很老的火车头也可能基本满足了需求。再更重要关键我国还有很多比这一地区发达，人口密集，物资要等待着运输快速流动，需要我国去建这十分先进的高铁。
所以这就是青藏铁路上依然在使用看起来很老的火车头原因。但随着时间等原因的发展，这也有可能需要改观！
用户11694191451
铁路分高速铁路和普速铁路，两个标准铁路各项技术都有区别，车辆差别也是很大。
高速铁路车辆多采用动力分散型，动力分散在多个车辆上。普速铁路采用动力集中，也就是靠火车头带。高速铁路都是电力机车，普速铁路既有电力机车，也是内燃机车和蒸汽机车。青藏铁路目前还是内燃机车，线路上各项设施也无法适应高铁机车走行。
先进的不一定是最好的，最合适的才是最好的。我国铁路技术先进齐全，各种类型都有，可以更好的适应我国广袤河山和各地不同条件，满足不同需求。
竖缓曲直
首先，你要认真分析青藏铁路和我国东部沿海铁路的不同之处。
我国高铁技术世界第一这是毋庸质疑的，包括我国东部、中部铁路高铁占了很大一部分比例。这些地区高铁发达，是因为铁路运输经济价值较大。
而修建青藏铁路本身就是一个赔本买卖，它和东部高铁追求的经济利益不同，青藏铁路的修建的战略意义在于军事价值，其次才是经济价值。它的主要用途就是中国西南边防在战时方便运输军事，而且西藏和东部地区之间的人流量、货物量等等相对来说较少，使用高铁可以说是大材小用了。普通火车完全能够满足青藏铁路沿线的交通需求了。
每天谈点历史
高铁兰新线一年的运营收入还不够交电费，更不用说还银行的建设贷款。像这样的巨额投资，最终由谁买单呢？基础设施投资也要讲实用，不是越先进越好
再别撒马尔罕
内燃是过时的技术？
