小朱不懶惰
主要是受制於地形和特殊的高原環境影響，電力機車需要的配套設施比較多，施工難度大，成本高，所以用性價比比較高的傳統內燃機車頭。
2005年韓紅在春節聯歡晚會上一曲《天路》，讓全國人民見識到了青藏鐵路的施工難度和戰略意義。如今時隔十三年過去了，每每乘坐列車沿著青藏線進入西藏，仍能讓我們感受到青藏高原的那份險峻與陡峭。然而有一個小細節不知大家發現了沒有，當電力機車途徑格爾木之後一定會把國產車頭拆下來換上美國的內燃機車頭。這又是為什麼呢？
青藏鐵路是指從青海西寧至西藏拉薩的一段鐵路，但這段鐵路實際上被格爾木分為截然不同的兩節。從西寧到格爾木地勢較為平坦，雖然人口密度不及東部地區，但還遠未達到“千里無人煙”的地步。所以國家在建設青藏鐵路的時候，在這一段採用技術較為成熟，同時也是各地廣泛採用的電力驅動方式。
然而一旦列車經過格爾木再向西藏方向駛發的時候，地形、氣候以及施工條件就驟然變得惡劣起來。首先從格爾木至拉薩是一路上坡，而且坡度奇陡，這對車頭的驅動能力有很大挑戰。其次就是越往上空氣越稀薄，不僅施工難度大，而且這一過程中對工人的生理和安全造成的壓力也是巨大的。
再者就是成本問題，青藏線由於特殊的地理環境需要克服凍土等世界性工程難題，單是鐵軌鋪設的造價就比平原地區高出很多，如果加上電纜等電力驅動所需的配套設施必然是一個天文數字。那麼問題來了，在廣闊的無人區建立這樣一套高昂的電力系統有任何經濟意義嗎？
因此途徑格爾木向拉薩出發的火車一定要換上內燃機車頭才能繼續行進，但生產內燃機車頭的廠商不止一家，我們何苦要使用外國的產品呢？從歷史發展順序上看，最早的火車靠燒煤驅動，後來改成燒油，電氣普及之後電力機車成為主流，內燃機車頭實際上屬於一種過時的技術。近年來我國作為世界領先的“基建狂魔”在很多領域使用的都是跨代的產品，而對過去的技術少有研究。
如今忽然需要使用內燃機車頭，如果臨時再去科研攻關必然遠水不解近渴。這個時候放眼外界，此項技術最為成熟的國家就是美國，投入研發不如拿來就用，也就是這樣，美國的車頭成為奔跑于格爾木與拉薩之間的主力。下次再到西藏旅遊的時候你就不會奇怪為什麼前半段的火車上都有“天線”，而後半段卻沒有了。
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我國的高鐵技術雖然十分先進，但也得跟創造它的價值和意義，跟到時使用它的價值意義掛構，看值不值得。
比如簡單點說:明明有半噸貨物，你用小微型貨車就可從青海運到西藏，你偏偏要用大型貨車去運輸。
再比如:明明有兩個人，要從西藏到青海省，坐小微型車就可去到，他們也沒什麼急事，路途多跑點時間也無礙。你卻非排一架飛機✈️把這兩個人送去，這不是大才小用了嗎？
事情就是這樣，青藏鐵路上才依然使用那些看起來很老的火車頭。
因為青藏兩地相對講是我國欠發達地區，兩地區特別是沿線地區人口稀少，物資也不是豐富，可說沒有什麼急需要流動的人口和物資，人口和物資流動相對和發達地區比較慢也沒多大礙事。
這樣國家一定是要修建青藏鐵路線，路途那麼遙遠，地質環竟又十分複雜，去把它建設成高鐵🚄那樣十分先進的線路，要動用多少資金財力不值得。再說青藏鐵路上使用那些看起來很老的火車頭也可能基本滿足了需求。再更重要關鍵我國還有很多比這一地區發達，人口密集，物資要等待著運輸快速流動，需要我國去建這十分先進的高鐵。
所以這就是青藏鐵路上依然在使用看起來很老的火車頭原因。但隨著時間等原因的發展，這也有可能需要改觀！
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鐵路分高速鐵路和普速鐵路，兩個標準鐵路各項技術都有區別，車輛差別也是很大。
高速鐵路車輛多采用動力分散型，動力分散在多個車輛上。普速鐵路採用動力集中，也就是靠火車頭帶。高速鐵路都是電力機車，普速鐵路既有電力機車，也是內燃機車和蒸汽機車。青藏鐵路目前還是內燃機車，線路上各項設施也無法適應高鐵機車走行。
先進的不一定是最好的，最合適的才是最好的。我國鐵路技術先進齊全，各種類型都有，可以更好的適應我國廣袤河山和各地不同條件，滿足不同需求。
豎緩曲直
首先，你要認真分析青藏鐵路和我國東部沿海鐵路的不同之處。
我國高鐵技術世界第一這是毋庸質疑的，包括我國東部、中部鐵路高鐵佔了很大一部分比例。這些地區高鐵發達，是因為鐵路運輸經濟價值較大。
而修建青藏鐵路本身就是一個賠本買賣，它和東部高鐵追求的經濟利益不同，青藏鐵路的修建的戰略意義在於軍事價值，其次才是經濟價值。它的主要用途就是中國西南邊防在戰時方便運輸軍事，而且西藏和東部地區之間的人流量、貨物量等等相對來說較少，使用高鐵可以說是大材小用了。普通火車完全能夠滿足青藏鐵路沿線的交通需求了。
每天談點歷史
高鐵蘭新線一年的運營收入還不夠交電費，更不用說還銀行的建設貸款。像這樣的鉅額投資，最終由誰買單呢？基礎設施投資也要講實用，不是越先進越好
再別撒馬爾罕
內燃是過時的技術？
