從命名不難看出，這款車是Panamera的四驅版本，Sport Turismo並沒有後輪驅動的選項可供選擇（至少目前沒有），這類豪華品牌的一大特別就在於對於車型的命名“不跟隨”，就像奔馳命名他們的瓦罐車為“Shooting Brake"獵裝版一樣，保時捷也同樣將它命名為Sport Turismo而非Wagon，顧名思義就是在運動化的同時也是兼顧長途駕駛的一款車。
該系列的動力輸出為低功率的V6單渦輪增壓3.0T引擎及高功率的2.9TT雙渦輪引擎，低功率和高功率版本存在110匹馬力和1.1秒的百公里加速差。這一期我們所試駕到的是低功率的330匹馬力百公里加速5.5秒的V型6缸引擎，在沒有選裝任何套件的情況下它的售價就達到112萬人名幣，對於這樣的售價我們不得不對它嚴格評測，絕對不能由於本人對保時捷的品牌偏愛而偏袒，可以說這款車的整體表現以及售價和同價位的四門GT對比還是具備不少優勢的，但它並不是我在同等級中最為推薦的一款產品，詳細報告請閱讀我的全面評測。
遠近光燈以及下方的轉向都為LED，但對於售價超過100萬人民幣的車，大燈清洗及隨動轉向這樣普及的功能都需要選配讓人真的說不過去。車頭燈是非常經典的保時捷造型，青蛙眼如同寶馬的雙腎格柵一樣都是以不變應萬變的品牌設計。
20寸輪圈的選裝價格為3萬3千元人名幣，是不是感覺很“良心”，隨原車標配的是19寸輪圈。老實說並沒有太大必要選裝這幅大一號的尺寸，因為它對於路面行駛感受和外觀的提升絕對和超過3萬人名幣的價格不成正比，如果覺得原廠的輪圈造型不怎麼樣！我建議可以選擇頂級的運動輪圈又或者是加裝更為個性化的改裝輪圈。
前剎車盤為劃線碟，後則為普通的剎車盤。卡鉗方面，前6後4活塞的設定非常夠用，但這款車的剎車腳感很一般，和普通家用車比起來沒有什麼分別，前30%區間很空，之後又太暴力，讓駕駛者摸不著頭腦。
前275後315的胎寬看上去相當得“可怕”，由於時間關係，這一期的試駕並沒有進行太過激烈的山路駕駛，主要還是在高速和市郊行駛日常大部分時間車主們會經歷的路段。整體抓地力沒話說，保時捷的四驅表現也會讓車變得很“粘”，我們嘗試過在高速150公里/小時的速度快速變道，車輛依舊是非常緊密地貼在路面上，絲毫沒有出現任何不穩定的表現。
和普通的Panamera相比，兩款車的軸距是相同的，車身長度也都為5049mm，所以其實它的修改主要還是在車身後半段的部分。對於這種尺寸的四門瓦罐來說，市區擁擠區域的掉頭和停車確實會是一個不容忽視的小問題。
排管採用雙出的設計，當然你可以選擇更為戰鬥的圓管四出，但對於這樣的車型來說沒有太大的必要，因為其實它的聲浪也真的很“一般”。
內置暗藏的四出排氣孔是不是和奧迪的RS有相似之處？從縫隙中還可以看出排氣系統配置了電子閥門及隔熱裝置，不過排氣聲浪即使是在運動模式下也非常一般，全油門會有聽到少許回火，但絕對不讓讓你感受到任何一點興奮，哪怕我已經將我的耳朵儘可能地貼近它。
由於其獨特的尾部設計，不得不將原本的升降尾翼改成後車窗上的一小片電子小押尾。它在時速90公里以上會自動打開並在超過170公里/小時會進行小幅度的角度改變，由於在車內並不能觀察到它的動態變化，所以也只能“道聽途說”了。押尾的開啟也可以通過車內中央屏幕的控制系統打開，但並沒有按鍵快捷開啟，保時捷官方宣稱電子押尾最多可以提供50公斤的下壓力~
方向盤的尺寸很小巧，握感和大眾的方向盤非常類似，尤其是GOLF R。方向盤做工咋一看是不錯，可是認真研究你會發現它下方的金屬邊框其實是“假”的，其實是使用銀色鍍鉻的硬塑料材質。轉向即使是在SPORT PLUS模式下還是感覺有些過輕，但同時也讓這臺5米車廠的車款開起來顯得非常輕盈。但真皮包裹的手感非常出色，手指把握的溝槽也非常人性化，看得出保時捷對駕駛者的研究還是投入很大的。
儀表片雖然加入了大量的液晶屏幕顯示，為了和奧迪達成一致。它還是非常“保時捷”地保留了機械式地轉速錶，而且依然將它放在駕駛員的正前方最中心的位置，這樣的設定可以說是傳承了一種保時捷的精神，以駕駛為主。
這一代開始，保時捷的TURBO不再是“TURBO”的專屬，目前幾乎是所有的保時捷車款都改用了渦輪增壓的動力總成。這臺低功率的3.0升單渦輪V6引擎的百公里加速水平可以達到5.5秒，但實際測試中並沒有在感官上給我5.5秒的感受。單進氣管就可以看出它和雙渦輪2.9TT的最大區別。發動機艙內的排布基本已經塞滿，並加入了大量的部件覆蓋掉影響美觀的線路及插件。
除了橫跨機艙的穩定杆之外，隱藏在護板下還可以看到兩根全鋁的穩定杆，形成一個類似“A”字型的造型設計。湊近看還可以發現，為了讓這根穩定杆可以很好地融合在機艙內，發動機塑料護板特意採用預留下陷的設計去容納引擎室內的佈置。
保時捷的銷售介紹這臺車的V6T和奔馳AMG使用了同樣的排布，就是將渦輪放在V型夾角中間（統稱的“HOT INSIDE V"。但我認為像這樣的佈局或許只適用於高功率版的2.9TT吧！因為在這臺單渦輪的版本上，雖然他們使用了大量護板覆蓋掉引擎艙的可視範圍，但我們還是不難找到渦輪藏在靠近駕駛艙的位置。其實這也是我第一次試駕搭配渦輪前置引擎的保時捷，總的來說雖不算暴力但是很夠用，它和同等排量渦輪真正的區別就是在1200公里/小時之後還可以保持很不錯的加速表現，這是渦輪引擎很難做到的，大部分渦輪增壓尤其是歐系的增壓機都是在低速下有力但時速超過80-100公里/小時就出現“痿”的現象。但這款車低速下的油門響應和加速力道並沒有很“刺激”，這畢竟不是S, GTS或者TURBO，我也完全理解有這樣的表現。
我對這款車最中肯的評價總結為兩個字——均衡！很多人會覺得均衡似乎就是委婉地說它沒有太大特點，但試想一款車能夠做到各方面都兼顧又豈是一件容易的事情？你需要在操控，造型，豪華感及動力總成上都做到讓人滿意的水準絕對非一朝一夕可以打造出來的。而這臺不是我們傳統認知裡的保時捷卻做到了。它的操控在這個尺寸算得上輕盈靈動，動力水準雖不說高性能，但也絕對符合運動型豪華車的定位，雖然個人不喜歡大面積鋼琴烤漆的內飾做工，但也不得不承認它的工藝水平和科技感還是可圈可點的，最後再加上比起普通版本更好的後排頭部空間及後備箱表現。
它的最大缺點就在於保時捷選配上的誠意度。我完全可以理解車輛為了消費者的獨特性推出各種需要選配的套件，但這麼一款售價超過100萬人名幣的車款卻有著很多原本我認為應該是標配卻需要花額外費用選裝的部件，而又在電吸門這種配置上去選擇了將它標配化？！讓人有些摸不著保時捷的套路。或許這也是保時捷的一種“品牌精神”吧！
總體來說，它還算是一款值得推薦的車款。比較適合的人群絕非總裁老闆這些“後座車主”，它還是比較適合熱愛駕駛且具備一定經濟能力的高收入人士作為家庭用車的選擇。高速和市區駕駛的加速感受和穩定性都有了，再配合上可以顧全全家旅行的空間表現，非常適合有著一顆運動心的朋友作為一款可以假期帶著家人出門旅行的必備良品。
但如果在這個價位讓我推薦最具性價比的車款，本人覺得寶馬的6系列GranCoupe會是一個更好的選擇，除了後排頭部空間略顯憋屈之外，寶馬的640I GranCoupe在動力水平持平的情況下擁有更好的操控和更多的標配功能（其實保時捷車款除了cayman和911，其他車款基本在操控上全面被寶馬碾壓），再配合上更為便宜的售價以及後排乘坐表現）（頭部除外）。我能想到唯一可以拒絕寶馬GranCoupe理由或許只有——————這可是保時捷啊！！！
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