王峰,陳雨晴 北京報道
對於處理“殭屍企業”的好處，尹秀超告訴21世紀經濟報道記者，“這樣的‘殭屍企業’已經無法產出效益，相反還要花費成本對其人、財、物進行維護。尤其是有的國有企業具有一定行政級別，還要配備相應級別的幹部，造成人員浪費。”
毗鄰北京中關村，喧囂的北三環邊上，有一處安靜的大院。這處大院屬於央企中國航空工業集團公司，字節跳動公司全球總部就位於大院北端，互聯網新巨頭的年輕員工們在這裡出入。
但大院的其餘部分寂靜得出奇，有著幾十年歷史的碩大老廠房，和旁邊的辦公樓都貼著封條。
殭屍企業-陳東球 攝
3月20日，負責維護的物業公司人員告訴21世紀經濟報道記者，“這些廠房目前不做使用，也不對外出租，等待整個園區統一規劃方案落地。”
中國航空機載設備總公司（下稱“機載設備總公司”）的註冊地就在這個大院。這家國字頭企業註冊成立於1989年，曾見證了我國航空工業的市場化發展，但如今只歸於一紙市場登記檔案之中。
接近機載設備總公司人士告訴記者，公司已停止經營近十年，是一家名副其實的“殭屍企業”。
今年1月30日，北京破產法庭揭牌成立。2月15日，北京破產法庭裁定受理掛牌後第一起案件，破產清算的對象正是機載設備總公司。
《中國法院報》的報道稱，這起案件是貫徹落實中央關於推進國有企業“瘦身健體”提質增效的工作部署，積極配合央企開展“壓縮管理層級、減少法人戶數”工作，服務首都經濟發展大局的具體舉措。
上述人士介紹，機載設備總公司此前已自行清算多年，但始終未能“善終”。此輪供給側結構性改革中，依法破產成為出清“殭屍企業”重要路徑，這使得機載設備總公司的破產清算成為央企瘦身的一個樣本。
從輝煌到沒落
中國航空機載設備總公司比它的母公司航空工業集團還要更早出生。上世紀80年代，當時的航空航天工業部開始進行行業改革，引入現代公司治理架構，設立了一系列專業化公司，機載設備總公司即是其中之一，一同面世的還有航空發動機總公司、航空進出口公司等。
此後，機載設備總公司迅速發展為一家大型集團性公司。上述接近機載設備總公司人士告訴21世紀經濟報道記者，到上世紀90年代初，總公司已下設六個專業設計研究所和幾十個工廠、公司，擁有十幾萬名職工。
總公司承擔著我國所有研製生產的殲擊機、轟炸機、運輸機、直升機、教練機、偵察機、水上飛機及各種專業飛機所裝備的各系統、裝置和元部件的配套任務。
在當時，航空航天工業已提出“軍民結合”工作方針。機載設備總公司研製生產了成套自動控制設備、工程機械液壓部件、汽車零部件、磨託車等民用設備和產品。
其時正值“軍隊忍耐期”。1985年，鄧小平在中央軍委擴大會議上強調：“軍隊裝備真正現代化，只有國民經濟建立了比較好的基礎才有可能。所以，我們要忍耐幾年。”
航空工業集團副總經理吳獻東2018年12月25日在《中國航空報》撰文回憶稱，依靠麵包車、摩托車、冰箱、空調等各種今天看來“不務正業的民品”，我們“捱過”了1980年代、1990年代20多年的“軍隊忍耐期”，活了下來。
但作為一個過快成長的集團性公司，機載設備總公司也漸顯疲態。上述人士指出，1990年代中期以後，由於業務佈局比較分散，影響了機載設備研發投入，總公司的製造技術也顯落後，一些處理工藝仍停留於建廠水平。
“這與國有企業的職能也有關係，比如一個配件生產項目是為一個更大的工程配套的，上馬時就知道肯定會虧錢，但還是要做。另外，為了保持整個項目的持續穩定，有的生產線也不能像民營企業那樣非常靈活地就更換了。”他說。
嚴重資不抵債
進入21世紀，機載設備總公司開始負債。
北京破產法庭受理機載設備總公司破產清算案後，經初步統計，該公司對外負債達6178萬元，被多家法院強制執行，處於嚴重資不抵債狀態。
“幾千萬級別的負債規模在破產案件中並不算大，國有企業的債務情況存在一些鮮明特點，比如金融機構債權佔比較大、很少民間借貸等。”3月20日，北京大成律師事務所高級合夥人尹秀超說。
21世紀經濟報道記者得到的一份裁定書顯示，機載設備總公司就有一筆“歷史悠久”的貸款債務。2000年時，北京市二中院對一筆中國銀行北京市分行與機載設備總公司的借款糾紛作出判決，此後，這筆債權在不同的資產管理公司之間轉讓了三次，但直到2014年，還有392萬多元未能償還。
值得注意的是，這起案件中的另一個被告是同為航空工業集團子公司的中國航空工業科學技術總公司。2月21日，也就是北京破產法庭受理機載設備總公司破產後6天，科學技術總公司的破產清算申請也被受理。
機載設備總公司的另一個債權人是向北京破產法庭提出清算申請的北京青雲儀表公司，事實上，這也是一家航空工業集團體系內公司。
根據法院裁定，機載設備總公司欠下青雲儀表公司822萬元，此後總公司將其大院內一處樓房以評估價383.05萬元抵償部分債務，剩餘債務至今仍未償還。機載設備總公司目前正處在債權申報階段，將於3月29日召開第一次債權人會議，屆時債務全貌或將清晰。
對於處理“殭屍企業”的好處，尹秀超告訴21世紀經濟報道記者，“這樣的‘殭屍企業’已經無法產出效益，相反還要花費成本對其人、財、物進行維護。尤其是有的國有企業具有一定行政級別，還要配備相應級別的幹部，造成人員浪費。”
“其次，‘殭屍企業’還會佔用資源。這些債務一直存在，會影響母公司的資產負債表，造成母公司的資產負債率較高，進而影響母公司和關聯公司的市場聲譽，甚至影響母公司融資，有的還會波及負責人考核。”他說。
破產立案難
2016年5月18日，國務院常務會議審議通過《中央企業深化改革瘦身健體工作方案》。用3年時間處置央企子公司中345戶大中型“殭屍企業”。使多數央企管理層級壓縮到3-4級以內、法人單位減少20%左右。
機載設備總公司在此時進入清理視野，但清算之路開始並不順利。航空工業集團副總經理吳獻東去年撰文介紹：最近，我們在組建中航機載系統有限公司的同時，還在註銷1989年成立的存續了近30年的中國航空機載設備總公司，改革之曲折艱難由此可略見一斑。
公開報道稱，公司因資金鍊斷裂進入虧損運營狀態，中國航空機載設備總公司於2010年前後停止經營，目前無核心技術產品，無生產及競爭能力，經營模式嚴重滯後於市場發展需求。
“有的企業其實是可以自行清算的，這樣時間快、成本低，但實際操作中卻面臨障礙。”尹秀超說。
最大的困難是當發現清算企業資不抵債，就不再符合工商註銷的情形，必須通過破產清算後註銷。上述接近機載設備總公司人士介紹，總公司在申請註銷過程中發現已經資不抵債，於是轉而尋求破產清算，但開始時卻未能獲得法院受理。
我國《企業破產法》於2007年施行，但此後相當長時間，全國法院每年受理的破產案件只有2000餘件。破產案件立案難成為化解“殭屍企業”的一大難題。
2015年以來推動的供給側結構性改革帶來了政策東風。2016年7月28日，最高人民法院下發《關於破產案件立案受理有關問題的通知》。
在2016年9月13日舉行的破產審判工作調研座談會上，時任最高法審委會專職委員杜萬華說道，“就目前的情況來看，全國企業符合破產法規定條件，應該進行破產立案的很多，但是很多企業被擋在了法院大門之外。造成這一現象的原因主要是各地法院對於維穩壓力的擔心。”
“對於符合破產立案條件的破產申請，地方法院拒絕立案的，發現一起就向全國通報一起。我們要堅決杜絕有意不作為現象。”他說。
涉稅障礙難解決
即使進入破產程序，也存在機制性障礙。比如企業去市場監管部門辦理註銷時，需要提交稅務機關出具的清稅證明材料，如果企業歷史上存在欠稅，就難以取得清稅證明，從而無法自行辦理註銷。
此外，“稅務部門要求企業定期報稅，否則要被行政處罰，並被列為非正常戶。這個硬性的程序性要求，使得一些注重合規的國有‘殭屍企業’即使不再經營，也還是要安排人員定期報稅，否則就會阻礙清算註銷。”北京大成律師事務所律師胡治萍說。
稅務障礙即使在破產程序中也依然存在。近日，江蘇省吳江法院、浙江省長興法院分別發佈了企業破產審判調研報告，不約而同地指出破產審判中涉稅障礙突出且難解決。
吳江法院2018年度破產審判報告指出，受理破產申請前，債務人多因未按規定申報納稅而被列入非正常戶。進入破產程序後，債務人會因履行未履行完畢的合同、繼續營業、處置破產財產等產生新的納稅義務，並開具相應發票。但因企業處於非常戶狀態，稅務機關暫停其發票領購簿和發票的使用，造成管理人無法開具發票。
報告指出，管理人接管破產企業後理論上可以申請恢復為正常戶狀態，但根據稅務機關的規定，管理人必須先對非常戶逾期申報的違法違章行為處理完畢、繳清罰款後，才能恢復為正常戶狀態，而根據最高法院相關規定，行政機關的罰款不屬於破產債權，問題由此陷入“死結”。
這個“死結”就是破產企業必須先把罰款繳上，可是破產企業往往已經沒有資金。浙江省一名破產法庭法官告訴記者，“甚至存在法院已經作出了破產終結的裁定，但由於沒有清稅證明，破產企業仍然無法及時註銷。”
3年來央企 “瘦身”顯著
對於國企破產清算來說，最重要的工作是人員安置和賬簿檔案清理。而這兩點，在機載設備總公司都處置得較為順利。
“這個案件向法院申請之前，已經形成了人員安置方案，並且已經將人員安置得差不多了。儘管搬過幾次家，機載設備總公司的賬冊、檔案材料保管得也比較全面。”參與了此案的胡治萍律師告訴21世紀經濟報道記者。
這一定程度上得益於航空工業集團成立了專門的資產管理公司。2010年，中航北方資產經營管理（北京）有限公司成立，隸屬於中航資產管理有限公司。官網信息顯示，北方資管公司的職能，就包括做好集團公司剝離資產的接收、管理等工作。
“機載設備總公司的人員可以向北方資管公司的體系內公司分流，或者由北方資管公司籌資進行安置。總公司的人員醫藥費報銷、賬簿管理等也都是由北方資管公司負責，類似於後者對前者進行了託管。”上述接近機載設備總公司人士說。
據吳獻東撰文介紹，從2016年開始，航空工業集團清理了700多戶子企業，退出了地產、煤炭、糧儲糧貿、林業等20多個行業。
21世紀經濟報道記者在全國企業破產重整案件信息網查詢發現，2016年至今，已有多家航空工業集團子公司申請破產清算，遍佈貴州、江蘇、河北、遼寧、廣東、陝西等地，涉及房地產、製造業、風電、養老、計算機等多個產業。
這些企業中，有的是上市公司控股的子公司，有的是航空工業集團下屬的第4級子公司，甚至是第4級參股公司。有的企業初始投入巨大但無奈產業風向轉向，有的企業成立之後廠房還未完工便遭遇合資民企老闆“下落不明”，導致企業“胎死腹中”。
“只要我們發展市場經濟，就必然要有調整市場主體進進出出的法律，而破產法就是調整市場主體‘出局’的法律。市場主體無論個人還是法人抑或非法人團體和組織，在市場面前一律平等，受同樣的規律和法則調整。”中國人民大學法學院教授湯維建說。
除了清算，破產重整制度也能幫助企業“起死回生”。山東省淄博中院2017年11月發佈消息稱，坐落於淄博高新區的中航鈦業有限公司、中航三林鋁業有限公司，2015年由於關聯企業間銀行貸款互相擔保出現風險，導致資金鍊斷裂，進入重整程序。2016年7月，通過全國企業破產重整案件信息平臺發佈招募公告，找到了有意願的投資人。
“破產製度對破產人實行破產和解與破產重整，利用司法和社會的力量共同協力拯救陷於破產境地的債務人，使之能夠重整旗鼓，恢復經營能力。”湯維建告訴記者。
今年兩會期間，國資委主任肖亞慶在記者會上介紹，2018年中央企業有超過1900戶的“殭屍企業”和特困企業得到了有效處置和出清，納入專項工作範圍的企業全部完成了整治工作，比2015年減虧了2000多億。到去年底，中央企業累計減少法人戶數達到24.6%。
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