不到20天，自動駕駛領域風起雲湧。兩筆融資和兩次合作的背後是自動駕駛技術在快遞物流市場加速應用。自動駕駛能否成為像“電子面單”一樣徹底改變行業的創新技術？其在中國快遞市場又將面臨哪些機遇和挑戰？
超過10億美元融資
近日，自動駕駛企業Nuro宣佈獲得軟銀願景基金9.4億美元融資，融資後估值達27億美元。隨後，自動駕駛企業圖森未來宣佈完成D輪融資9500萬美元，融資後估值超過10億美元，達到“獨角獸”級別。
雖然融資金額可觀，主角同為自動駕駛企業，且融資日期相近，但這兩則新聞並沒在業內引起太多關注。畢竟，配送機器人尚未商業化普及，完全自動駕駛的貨車看似更遙不可及。
其實，嚴格意義上，自動駕駛並沒那麼“科幻”和“硬核”。美國交通部國家公路運輸安全局定義了自動駕駛的五個級別。
Nuro和圖森未來官網信息顯示，兩家自動駕駛企業目前研發的產品均處於L4，即高度自動化階段。以圖森未來為例，其L4自動駕駛半掛卡車目前可進行“倉到倉”商業貨運，能在高速公路和市區街道兩種道路環境下實現全無人駕駛，服務於幹線物流場景和半封閉樞紐場景。
《快遞》雜誌記者從圖森未來了解到，此輪融資後，其將繼續擴大在中國和美國的自動駕駛商業化運營規模。圖森未來今年第一季度將在美國新開通亞利桑那州至得克薩斯州的全新運輸線路，以滿足更多客戶貨運需求。開展商業化自動駕駛運輸服務使圖森未來通過L4自動駕駛解決方案持續獲得主營收入。在美國，圖森未來自動駕駛卡車日均完成3～5次貨物運輸，服務13家終端貨主客戶。預計到今年6月，其自動駕駛卡車車隊規模將擴充到50輛。據瞭解，圖森未來已經在中國北方某港口持續試運營超過300天，並將在上海臨港地區開展自動駕駛示範運營。
快遞企業開展測試
在國內，自動駕駛技術在快遞市場正處於測試階段，目標是儘早實現大規模商業化應用。
2月21日，自動駕駛企業飛步科技與中郵速遞、德邦快遞達成戰略合作，共建多條自動駕駛物流線路。飛步科技稱，已打通以短途貨運（100公里以內）為階段性目標的自動駕駛貨運研發、測試、商業化應用的完整產業鏈。
和Nuro、圖森未來一樣，飛步科技在試自動駕駛物流車輛也處於L4。2018年“雙11”期間，由飛步科技自主研發的L4自動駕駛貨車在浙江地區開展真實環境下的日常運營測試。這裡的真實環境包含城市、省道、縣道、鄉道、高速公路、快速路、隧道等多種形態的交通道路，幷包括暴雨、暴雪、大霧等多種極端天氣在內的環境組合。
截至目前，飛步科技L4自動駕駛載貨運輸服務測試累計運營里程達3600公里，運送快件超6萬件。其最新測試運營的一條運輸線路全長23.6公里，途經菜市場、商業中心、火車站、居民小區和廣場等多種複雜路段，全程路口超過50個、紅綠燈26個。據其創始人兼首席執行官何曉飛介紹，下一階段會陸續增開、運營100條商用自動駕駛物流線路。
無獨有偶，3月1日，優速快遞與自動駕駛企業嬴徹科技首條共建線路（北京—杭州）上線測試。目前，嬴徹科技在中國和美國擁有研發中心，並已展開全面測試以加速L3柴油重卡量產。嬴徹科技首席執行官馬喆人表示，當前目標是城際貨車完全達到L3，用技術手段降低長途貨車的駕駛危險性和高強度。
除前述初創企業外，平臺企業也是自動駕駛技術在快遞物流市場加速應用的重要推動力量。
2月28日，菜鳥網絡宣佈，國內首個無人車未來園區在成都啟用。這是菜鳥網絡無人車首次從末端配送進入園區調撥運輸環節。菜鳥網絡方面表示，以物聯網技術為核心的未來園區正對物流行業數字化、智能化起到示範引領作用。
菜鳥網絡成都未來園區有近20萬平方米，設有無人車基地，搭建了基於物聯網的車聯網系統，通過雲端調度無人車，讓它們自動完成園區內多倉庫、分撥中心間包裹運輸和物資調撥。行車過程中，菜鳥網絡無人車能感知周邊環境，自主進行決策，可避讓行人、車輛等各類動態、靜態障礙物，還能調度園區內紅綠燈，對社會車輛發出提醒。
在菜鳥網絡總裁萬霖看來，自動駕駛技術最有可能大規模落地的就是物流場景。
《快遞》雜誌記者從菜鳥網絡瞭解到，其物流無人車目前主要應用場景為快遞服務“最後一公里”。以第一代產品“菜鳥小G”為例，其身高1.2米，單次裝載10個包裹，充電一次可持續運載8小時；與運輸管理系統對接，規劃配送路徑；採用激光與視覺並行的即時定位與地圖構建方案；通過深度學習識別環境中的行人、車輛等不同實體，運用自適應粒子濾波算法對動態實體進行軌跡預測。
繼“菜鳥小G”後，菜鳥網絡又迭代了“菜鳥小G2代”和“菜鳥小G Plus”兩款產品。值得一提的是，與“菜鳥小G”“菜鳥小G2代”的機器人結構不同，“菜鳥小G Plus”已具備車輛結構，適合在室外長距離運行，載重和容量更大，續航里程更長。
菜鳥網絡ET物流實驗室資深產品專家谷祖林說：“菜鳥網絡末端無人車歷經多次迭代，目前技術成熟穩定，為量產商用創造了技術條件。”
“無人駕駛”也須“有人管理”
雖然自動駕駛技術的最高級別是完全自動化，即實現真正意義上的“無人駕駛”，但其在快遞物流市場加速應用目前面對的最大挑戰是“有人管理”進展相對緩慢。
目前，自動駕駛企業主要測試地集中在美國。其原因在於美國現有政策環境和制度設計對自動駕駛技術測試、管理、商業化應用等都作出了比較完善和詳細的規定。2013年，美國交通部國家公路運輸安全局發佈《對自動駕駛車輛管制政策的初步意見》，其中一個“門檻”為“有人”—即要求參與自動駕駛車輛測試的駕駛員具有安全控制車輛的能力，企業應確保測試對其他道路使用者安全風險降至最低，自動駕駛車輛由自動駕駛模式轉換到人工駕駛模式的過程安全、簡單、及時。
2016年，該局對自動駕駛技術的態度發生轉變，在當年1月發佈的報告中提出“完全自動駕駛汽車在未來實現廣泛部署將是可行的”。同年9月，美國交通部頒佈專門針對自動駕駛車輛的《聯邦自動駕駛汽車政策》，內容主要包括自動駕駛汽車性能指南、州政府法規模型、國家公路運輸安全局現有監管方式和新的監管方式四方面。2017年9月6日，美國眾議院一致通過美國首部自動駕駛汽車法案（H.R.3388），該法案修訂了美國交通法典，規定了國家公路運輸安全局對自動駕駛汽車的監管權限。
政策環境和制度設計保障大規模、多地區測試順利開展，使自動駕駛技術在美國的發展速度超過其他國家。技術商業化應用進程加快反過來助推政府健全政策環境和完善制度設計。
與美國相比，我國對從國家層面出臺自動駕駛測試管理規定持相對謹慎態度。
2017年7月，百度李彥宏展示了自己將無人駕駛車輛開上北京五環路的視頻，最終以接受交管部門處罰告終。同年12月18日，北京市交通委員會聯合市公安交管局、經濟信息委等部門出臺了我國自動駕駛測試指導性文件。根據該文件，在中國境內註冊的獨立法人單位可申請自動駕駛車輛臨時上路行駛。自動駕駛車輛須具備自動、人工兩種駕駛模式。
2018年4月，交通運輸部、工業和信息化部、公安部聯合出臺《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》，第一次從國家層面就規範自動駕駛道路測試作出了規定。同年7月，交通運輸部還出臺了《自動駕駛封閉測試場地建設技術指南（暫行）》，指導各地封閉測試場地建設。目前，交通運輸部已經初步認定了3家，分別位於北京、重慶、西安。
隨著自動駕駛技術快速發展，國內多地於2018年加速推動自動駕駛道路測試。其中，多張道路測試許可證涉及物流領域。2018年10月16日，全國首張自動駕駛重卡道路測試許可證在上海頒出，由圖森未來獲得；11月28日，全國首張幹線物流場景自動駕駛重卡道路測試許可證在河北保定頒出，由嬴徹科技獲得；11月30日，全國首張營運貨車自動駕駛道路測試許可證在江蘇常州頒出，由智加科技獲得。
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