近日在朋友圈中，一篇奧迪汽車使用瀝青阻尼片，導致車主致癌的文章差點成了網紅款，粗略讀完之後，幾乎被嚇出一身“白毛汗”。
按照文章的邏輯，一款奧迪車使用的瀝青阻尼片重量大約為20斤，而這20斤瀝青正是元兇。然而，事實上一輛中高端汽車上能找到的瀝青阻尼片，差不多加起來均為15-20斤，一些對舒適性要求更的車輛，使用的瀝青阻尼片可能更多。而如果瀝青阻尼片可以致癌，每天走在柏油馬路上（鋪路用的柏油就是瀝青）是不是風險更大？
在筆者看來，談到瀝青就稱其致癌，是很不負責的。為什麼這麼說？
路面鋪設可是少不了瀝青呦~
瀝青到底致不致癌？
瀝青，主要可以分為煤焦瀝青、石油瀝青和天然瀝青三種。其中，煤焦瀝青是煉焦的副產品，石油瀝青是原油蒸餾後的殘渣，天然瀝青則是儲藏在地下的自然產物，有的形成礦層躲在地下，有的乾脆在地殼表面堆積。
煤焦瀝青
按照毒性來劃分，煉焦副產品得到的“煤焦瀝青”，毫無疑問是有毒有害物質，這個是毋庸置疑的，有毒就是有毒，但這種“煤焦瀝青”依然有自己的應用領域（這裡暫不多聊）。
但石油蒸餾後得到的瀝青，相對毒性就很有限，由於其是汽油、柴油生產過程的副產物，所以它的毒性與汽油相差不多。
事實上，我們周圍鋪路用的瀝青（柏油），都是中石油、中石化煉化石油的副產物。
在2017年10月30日，國家食藥監總局發佈的官方版的“致癌物”完整清單中，瀝青和汽油被一同歸到了【二類致癌物質】中，而官方對【二類致癌物質】的定義是：
“對人類致癌性證據有限，對實驗動物致癌性證據並不充分；或對人類致癌性證據不足，對實驗動物致癌性證據充分。”
而一同被列進【二類致癌物質】中的，還有我們周圍常見的醬油和可樂中的“4-甲基咪唑”、以及薯條薯片等高溫過油處理過食物中的丙烯酰胺。
備註：國家食藥監總局發佈的官方版“致癌物”完整清單，與世界衛生組織國際癌症研究機構發佈的致癌物清單大體一致，但是在個別小項或有差別。
所以，瀝青致癌這個說法是不準確，不可靠的。
此外，我們周圍可能已經見不到的天然瀝青，則是一種基本不需要考慮有毒有害影響的物質，因為人類利用天然瀝青的歷史有好幾千年了。
考古研究發現，1200年前的人類就已經開始使用天然瀝青，他們有的把瀝青作為裝飾品，為雕刻物添加顏色，有的把瀝青用作粘土磚中的粘合劑。
甚至在靠近美索不達米亞的印度和歐洲，天然瀝青作為密封材料被廣泛用於浴池、船、水渠、廁所和河堤的防漏工程中；就連歷史上赫赫有名的龐貝古城，其羅馬大道也使用了瀝青填充路面接縫並塗抹外層。
汽車上為什麼要用瀝青阻尼片？
當汽車行駛的時候，路面顛簸很容易通過車身的剛性結構傳遞到車內乘員身體上，造成駕乘人員的舒適感降低。
此時，為了降低這種顛簸帶來的不適感，車身的鋼結構中間都會設計一些用於過濾震動和噪音的瀝青阻尼片，用來吸收掉那些令人感到不快的顛簸和聲音。
這就好像很多的運動鞋品牌，都會強調自己的產品設計有減震鞋底一樣——讓跑步者或者運動員能進行更大幅度的動作而不至於受傷——瀝青阻尼片也是一樣的工作原理，就是為了減震減噪。
一般來說，一輛汽車上你能找到的瀝青阻尼片，差不多加起來能有10公斤左右，一些對舒適性要求較高的車輛，使用的瀝青阻尼片可能更多。
而且，只要瀝青阻尼片符合生產標準，其實它對車內的汙染是非常小的。況且歐盟也沒有明文禁止瀝青材料在車輛中的使用；全球汽車化學巨頭德國漢高公司到現在依然有瀝青阻尼片在生產。
相反，倒是座椅內的發泡塑料、內飾板、皮革等材質散發出來的味道，或者是車主後裝的香水、地膠和腳墊一類的廉價裝飾（尤其是地膠），才是車內異味的主要來源。
當然，也不排除個別供應商迫於來自於整車廠的成本壓力，對供貨渠道把關不嚴導致瀝青阻尼片摻假摻劣的情況，這也可能導致瀝青阻尼片造成的汙染比例偏高。
從行業角度說，瀝青阻尼片的汙染也並不應該被完全忽略，有研究稱（來源於網絡數據），阻尼片導致的車內汙染約佔車內汙染源貢獻的6%，雖然數字不大，但也屬於可計量範疇。
在未來，如果有效果更好且成本更合理的阻尼片材料，我想瀝青阻尼片也是可以被一步步逐漸取代的。只是，這一定是一個漫長的過程，因為眼下的汽車確實很依賴瀝青阻尼片優化NVH水平，如果用新材料全面替代瀝青阻尼片，成本不菲。
我們的生活離不開瀝青？
眼下，除了在整個汽車行業中大量應用了瀝青材料（最典型的就是阻尼片）之外，瀝青還廣泛用於塗料、塑料、建築、橡膠等工業領域，並廣泛用於鋪築路面等。
比如，在土木工程中，瀝青是應用廣泛的防水材料和防腐材料，比如說你家新買的樓房的房頂，主要就是用了瀝青做防漏。
當然，如果你說你家房頂漏水，那可能跟工人偷工減料有關係而跟瀝青沒關係；此外，瀝青還廣泛應用在地面和地下結構的防水，木材與鋼材的防腐工程中。
在1837年，瀝青被證明可以運用在公路鋪設上；1838年，在漢堡就出現了第一條被鋪上瀝青的道路；
1851年，巴黎出現了一段長78米的，瀝青鋪設的路面，但僅僅20年後，巴黎就幾乎被瀝青路給佔領了，不久之後，瀝青的“勢力範圍”幾乎蔓延到了歐洲所有的大城市。
除此之外，一些特種瀝青還被用在特殊的場合中。比如鄭民高速公路，就是一個平時用來跑汽車，戰時可以用來降戰鬥機的特殊戰備公路。
考慮到戰鬥機的發動機尾氣溫度極高（1000°左右），所以這條公路的最上層（你也可以理解為最外層），鋪了一層可以耐300℃高溫和零下30℃低溫的超級瀝青混凝土。
此外，長江二橋鋪的瀝青，也不是一般瀝青，而使用了“環氧瀝青”。
在2006年前，長江二橋用的耐高溫耐低溫的環氧瀝青被美國壟斷，當時1噸環氧瀝青價格被抬到7萬多人民幣，但是2006年之後，中國人自己生產的環氧瀝青就面世了，打破了美國的技術封鎖。
備註：環氧瀝青延展性、收縮性與鋼板接近，當鋼板熱脹冷縮時，環氧瀝青路面可與鋼板“共進退”，因而很少發生病害。另外，環氧瀝青強度高，一般是普通瀝青的三到四倍。
“耗死”兩代科學家的瀝青實驗
我們說了瀝青的這麼多應用，但似乎很難有人指出在室溫環境下，瀝青到底是固體還是液體。
為了證明瀝青是一種“液體”，澳洲一所大學的教授特地做了一個歷史上最耗時的實驗來證明這個觀點。
1927年，澳大利亞昆士蘭大學的第一位物理學教授托馬斯·帕內爾（Thomas Parnell）為了向學生們展示瀝青的流動性與高黏度，將加熱後的瀝青倒入一個封口的玻璃漏斗，等到瀝青完全凝固之後，將漏斗的下端切開，開始記錄每一滴瀝青滴落的時間。
不過，瀝青在室溫條件下的粘度是水的2300億倍，這是個什麼概念呢？就是漏斗中的瀝青每年會在重力的作用下向下流動0.6釐米，而澳洲大陸由於板塊漂移作用，每年會向北移動約6釐米。
為了等待漏斗中的瀝青完全凝固，帕內爾花費了3年時間；但直到他去世那年，只有3滴瀝青落入燒杯中，只可惜沒有人能親眼目睹那些時刻。
帕奈爾去世後，物理學家梅斯通接管了前者的工作，此前算上戰爭耽誤的時間，已經有5滴瀝青滴了下來，只可惜沒有人能親自見證。
到了梅斯通的時代，天意依然弄人，梅斯通耗盡一生的精力也沒看到，或者說錯過了等待一輩子的實驗成果——目睹瀝青滴落：
1977年，梅斯通在瀝青即將滴落的時候整整守候了它一個週末，而偏偏瀝青卻在他筋疲力盡回到家的時候掉落了下來。
1988年，一滴瀝青接近滴落狀態，而梅斯通離開房間僅5分鐘去喝了杯咖啡就再次錯過了這難得的一瞬間。
2000年，為了完整記錄瀝青滴落的瞬間，梅斯通安裝了一個網絡攝像頭，然而，熱帶風暴造成當時停電20分鐘，等電力恢復的時候，梅斯通等待了逾10年之久的瀝青已經滑落。
2014年，第九滴瀝青終於再次滴落了，被拍了下來，但梅斯通教授卻在2013年8月因中風去世了，享年78歲。
這個實驗，被吉尼斯世界紀錄認定為世界上持續時間最久的實驗；這項研究截至2013年，只產生了一篇科技論文……
2005年，該實驗獲得“搞笑諾貝爾”獎，獲獎理由是：
“研究，就是為了讓你們這些人笑，並且思考。”
閱讀更多 車雲網 的文章
